Linea M5 (in esercizio)

[S-Bahn]

Ogni tanto si vaneggia di Monza. Monza, non Bettola. Secondo me invece la cosa più probabile è che si arrivi a Bettola, non a Settimo, e che in zona Bettola si faccia un deposito. Fatto questo, fine del gioco.

[friedrichstrasse]

Però secondo me sarebbero molto utili due brevi prolungamenti alle estremità della linea:

- a nord da Bignami a Clerici/Parco Nord si avrebbe un interscambio con l'importante asse trasversale Sesto-Bresso, si arriverebbe vicini al polo scolastico del parco nord e si avrebbe anche qualche possibilità di parcheggio;

- ad ovest da San Siro a Novara/Caldera si avrebbe un interscambio con le linee dell'asse di via Novara, si servirebbe il centro direzionale di via Caldera e si avrebbe anche qui un P+R.

[S-Bahn]

A nord infatti è probabile che si arrivi a Bettola, anche perché devi arrivare dove ci sta un deposito, altrimenti non ne usciamo, anzi peggioriamo la situazione

[snia92]

Caldera a Ovest lo vedo il più fattibile per un P+R, è un business park con diverse migliaia di dipendenti attualmente serviti da navette su Lotto (lo conosco perchè ci lavora la mia ragazza), ci sarebbe pure lo spazio forse per un deposito tra il Caldera e Quinto Romano, a meno che anche quello sia verde vincolato e non agricolo.

[Lucio Chiappetti]

Mah non ho mai capito tutta questa enfasi su Bettola in the middle of nowhere. Cosa potrebbe fare di buono ?

spostare i bus extraurbani e a lungo (ce ne sono ancora per le valli bergamasche?) da Sesto FS; irrilevante per chi arriva con M1, buono per chi arriva con M5, rottura di carico per chi arriva col treno

consentire ai monsciaschi di scegliere se prendere M1 o M5 ... ma chi deve andare a Garibaldi o oltre non fa prima col treno da Monza ?

consentire il park-and-ride ai foresti ma perdendo l'interscambio diretto col treno

Cosa mi sto perdendo ?

[friedrichstrasse]

Verrebbe utile agli abitanti della Crocetta di Cinisello Balsamo (per i quali però si potrebbe approntare senza nessuna difficoltà una bella busvia).

[serie1928]

I limiti dati dalle geometrie delle stazioni sono lampanti. Gli ambienti in genere sono angusti, appaiono sottodimensionati, talvolta claustrofobici. L'aver disposto la segnaletica orizzontala sui pavimenti per orientare i flussi dei passeggeri manifesta la volontà di rimediare una soluzione ai problemi dovuti al deficit degli spazi. Non c'è bisogno di particolari segnalazioni per capirlo.

Sono tue deduzioni prive di fondamento. La segnaletica a terra è solo un esperimento, fatto nella stazione più frequentata, al solo scopo di dare ordine al flusso, quindi ridurre l'aspetto caotico dello stesso.

L'aspetto generale delle stazioni da l'esatta idea dell'economicità del prodotto. È una linea che, al di là dei reali costi di costruzione, sembra essere realizzata secondo canoni di estremo risparmio economico. In aggiunta si sommano i limiti di portata oraria imposti dal sistema di segnalamento adottato.

Le finiture saranno anche economiche, ma non c'entrano nulla con i flussi previsti che determinano la dimensione delle strutture, aspetto regolato da norme cogenti e molto rigide.
Si può risparmiare sui materiali, non sulel superfici di transito. E poi lo "sfarzo" lo lasciamo pure ad altre realtà evidentemente più ricche.

Per capire il concetto basta fare confronto con gli ambienti delle altre leggere realizzate di recente in Italia: Brescia e Torino, che oltretutto sono costate molto meno.

Sì, e non vedo particolari differenze. I volumi sono aperti, ma per i flussi contano le superfici: i passeggeri non volano. Sono costate di meno? Se lo dici tu...

Che la linea avrebbe avuto successo personalmente non avevo dubbi. Nonostante l'eccellente sistema dei trasporti urbani, Milano resta la città più trafficata d'Italia e le metropolitane, le tranvie rapide, sono l'unico sistema per ovviare ai tempi di percorrenza dei viaggiatori.

Emmenomale, vista la totale assenza di precezione avrei scommesso sul contrario.

[picopico1972]

La metro di brescia è costata 935 milioni, meno fermate della lilla (17 vs 19) ma più lunga (13,7 km vs 12,9), la linea 5 è costata 1 miliardo e 300 milioni.
I treni sono 18 per Brescia e 21 per Milano (più lunghi ma più lenti 80 km/h vs 90 km/h di Brescia).
A voi eventuali considerazioni, per me si equivalgono come costi, considerando le differenze.

[friedrichstrasse]

Certo che si equivalgono, anche perché la MM bresciana ha lunghi tratti in superficie...

[MNM]

..La segnaletica a terra è solo un esperimento, fatto nella stazione più frequentata, al solo scopo di dare ordine al flusso, quindi ridurre l'aspetto caotico dello stesso.

Concordo, soprattutto sulle motivazioni, che trovo essere anomale per una stazione di ultima generazione e di recentissima apertura.

Le finiture saranno anche economiche, ma non c'entrano nulla con i flussi previsti che determinano la dimensione delle strutture, aspetto regolato da norme cogenti e molto rigide.
Si può risparmiare sui materiali, non sulel superfici di transito. E poi lo "sfarzo" lo lasciamo pure ad altre realtà evidentemente più ricche.
...
Sì, e non vedo particolari differenze. I volumi sono aperti, ma per i flussi contano le superfici: i passeggeri non volano. Sono costate di meno? Se lo dici tu...

Torino non è più ricca di Milano (al contrario, è anche più indebitata), le stazioni sono più curate nell'architettura e nel confort. Le banchine e gli atri hanno "superfici" oggettivamente più ampie, molto di più se messe a confronto e fatto in base in proporzionale alla capacità dei treni. Ancora più ampie sono le banchine e stazioni di interscambio, un ulteriore elemento di intelligenza nella progettazione (a Milano c'è sicuramente stato una sottovalutazione nella stima dei flussi di viaggiatori, su cui sono state proporzionate erroneamente le dimensioni delle stazioni principali). Il costo chilometrico medio della MT (inferiore a 100M€/km) è nettamente inferiore a quello della M5. Oltretutto la portata oraria collaudata (e non teorica) di questa metro è di 140000 passeggeri/ora per senso di marcia, di circa il 50% in più della M5 milanese.

Emmenomale, vista la totale assenza di precezione avrei scommesso sul contrario.

Capita quando non si va oltre i limiti della propria vista: http://milano.corriere.it/notizie/crona ... bd45.shtml

[MNM]

La metro di brescia è costata 935 milioni, meno fermate della lilla (17 vs 19) ma più lunga (13,7 km vs 12,9), la linea 5 è costata 1 miliardo e 300 milioni.
I treni sono 18 per Brescia e 21 per Milano (più lunghi ma più lenti 80 km/h vs 90 km/h di Brescia).
A voi eventuali considerazioni, per me si equivalgono come costi, considerando le differenze.

Il confronto può essere fatto con i costi ma non con l'architettura delle stazioni. Sotto questo punto di vista è impossibile confrontare la M5 di Milano con qualsiasi altre metropolitana di recente realizzata in Italia, in Europa e forse nelle altre parti del mondo.

[spiff]

Però secondo me sarebbero molto utili due brevi prolungamenti alle estremità della linea:

- a nord da Bignami a Clerici/Parco Nord si avrebbe un interscambio con l'importante asse trasversale Sesto-Bresso, si arriverebbe vicini al polo scolastico del parco nord e si avrebbe anche qualche possibilità di parcheggio;

- ad ovest da San Siro a Novara/Caldera si avrebbe un interscambio con le linee dell'asse di via Novara, si servirebbe il centro direzionale di via Caldera e si avrebbe anche qui un P+R.

in effetti anche a me ora come ora i capolinea di m5 sembrano entrambi piuttosto "provvisori", nel senso che non mi sembrano in punti importanti di interscambio come in tutte le altre metropolitane realizzate e previste...

[Lucio Chiappetti]

l'architettura delle stazioni. Sotto questo punto di vista è impossibile confrontare la M5 di Milano con qualsiasi altre metropolitana di recente realizzata in Italia, in Europa e forse nelle altre parti del mondo

Sinceramente non capisco. Avevo molte riserve su M5 per la tecnica "leggera", il percorso, ecc. ma le stazioni mi paiono del tutto accettabili come "look and feel". A me piacciono stazioni standardizzate e leggibili, e quelle di M5 lo sono (come quelle di M1 e M2). Sono spartane, ma lo erano anche quelle di M1 e M2 nel design originale di Albini e Noorda (quelle ristrutturate sono piu' brutte e spesso piu' scomode).

@SBahn: ghusul khana amulo bila ?

[S-Bahn]

Nun state a pittà 'o sole...

[MNM]

l'architettura delle stazioni. Sotto questo punto di vista è impossibile confrontare la M5 di Milano con qualsiasi altre metropolitana di recente realizzata in Italia, in Europa e forse nelle altre parti del mondo

Sinceramente non capisco. Avevo molte riserve su M5 per la tecnica "leggera", il percorso, ecc. ma le stazioni mi paiono del tutto accettabili come "look and feel". A me piacciono stazioni standardizzate e leggibili, e quelle di M5 lo sono (come quelle di M1 e M2). Sono spartane, ma lo erano anche quelle di M1 e M2 nel design originale di Albini e Noorda (quelle ristrutturate sono piu' brutte e spesso piu' scomode).

@SBahn: ghusul khana amulo bila ?

Anche quelle di Torino e Brescia sono standardizzate secondo un unico stile, ma se non riesci a vedere la differenza riguardo la ricerca architettonica, i materiali utilizzati, gli arredi, ecc. ecc., non posso farci nulla. Se poi sono riuscito a farti ricredere sulla M5, allora è un punto in più a favare della linea.