Metropolitana di Milano - discussione generica

Linee, mezzi e storia, dal 1964 ad oggi

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Re: Metropolitana di Milano - discussione generica

Postby sr » Thu 19 December 2019; 11:30

https://milano.repubblica.it/cronaca/2019/12/19/news/frenate_incidenti_metropolitana_linea_rossa_milano_modifiche_ministero_trasporti-243834162/

Frenate selvagge sulla metropolitana di Milano: Atm modifica i sistemi della Rossa con l'ok dal ministero
Interventi d'urgenza dopo i 20 casi in un anno di arresti improvvisi per "falsi positivi" con decine di feriti. Autorizzato l'utilizzo di soli 4 pattini elettromagnetici su 12 per rendere le frenate più morbide

Frenate più morbide, meno improvvise, quando il rischio potenziale è a distanza di sicurezza e non è necessario bloccare istantaneamente, con virulenza il viaggio. Atm sta già modificando i sistemi di frenata sui 26 treni Leonardo che viaggiano sulla linea Rossa della metropolitana, dove nell'ultimo anno ci sono stati almeno 20 episodi di arresti così bruschi da far cadere i passeggeri e mandarne un'ottantina in ospedale. Il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, dopo sei mesi di attesa, ha dato lunedì il via libera alla deroga sui sistemi di frenata che Atm ha proposto per mitigare gli effetti delle frenate improvvise dovute a difficoltà di "dialogo" fra treno e rotaie dovute al sistema di segnalamento: il treno si blocca sul colpo perché il sistema segnala criticità, problemi che non ci sono, dei "falsi positivi", come li ha chiamati il direttore generale di Atm, Arrigo Giana.

Dalle 6,30 di ieri ha cominciato a viaggiare sulla linea 1 un primo treno modificato, cioè con un sistema di frenata in cui entrano in funzione solo 4 dei 12 pattini elettromagnetici, è stato spiegato ieri pomeriggio alla commissione comunale convocata per discutere il da farsi dopo l'ultima frenata della settimana scorsa. Fra il 7 e il 31 gennaio 2020 - quando il traffico natalizio sarà calato e ci saranno minori problemi per la circolazione cittadina - saranno completate le modifiche su tutti i 26 Leonardo della linea 1. Sulla Rossa viaggiano anche altri 44 treni di vecchia generazione, ma su questi non ci sono stati guai. Giana ha sottolineato molte volte che la modifica "non intacca in alcun modo gli standard di sicurezza e le performance di circolazione". M1 e M2 hanno un sistema di frenatura di sicurezza che prevede anche l'uso di "pattini elettromagnetici " sui treni, ma hanno diversi sistemi di segnalamento. La Rossa ne ha uno semi-automatico fornito e gestito da Alstom. La Verde ne ha uno meno recente, manuale, fornito da Hitachi ( ex Ansaldo Sts), l'azienda da cui Atm ha comprato nella passata gestione i 26 treni Leonardo costati 350 milioni, che oggi sono sotto la lente per le frenate. Treni collaudati per 5 mila chilometri, prima di essere messi in circolazione "ma evidentemente non testati abbastanza a lungo, se ancora oggi ci sono problemi", ha accusato il presidente della commissione Trasporti, Carlo Monguzzi.

Atm non nasconde i problemi, anche la Procura sta indagando e su alcuni aspetti c'è il segreto istruttorio. Ma Giana ha spiegato nei dettagli il piano di azione, anche per la linea 2, che ha avuto meno incidenti, ma ne ha registrati anche lei. Anche qui si attende il nulla osta ministeriale sulle modifiche del sistema di frenata. Sulla Verde gli stop improvvisi sono stati "legati più all'hardware che al software - ha spiegato Giana - quando il treno passa su certe boe, rilevatori a terra che dialogano col sistema sul treno e nel caso lo ferma se c'è un problema. Tutti i punti di intersezione, chiamati deviatoi, fra un binario e l'altro sono punti di grande attenzione: ne abbiamo chiusi molti eliminando circa un terzo delle boe, quelle non strettamente necessarie per la circolazione".

Insomma, lavori in corso su tutta la linea. Atm, nella fretta di dare risposte ai cittadini e al Comune, sta bonificando i componenti di bordo, cento fra captatori e centraline, principali cause delle incomprensioni fra freni e sistema di segnalamento. Ha avviato tavoli di lavoro con i macchinisti e gli operatori di sala per ascoltare anche la loro versione dei fatti, con un fitto programma di corsi di formazione e aggiornamento. Ha intensificato l'aspirazione dei detriti su binari e sugli impianti nelle gallerie per ridurre eventuali pattinamenti e slittamenti, oltre ad aver semplificato tutte le procedure operative per l'abbattimento dei rischi di comportamenti anomali del sistema. L'assessore ai Trasporti Marco Granelli, si dice soddisfatto: "Avevamo chiesto a Atm un lavoro di affinamento dei sistemi per garantire massima sicurezza in un sistema implementato in cui è aumentata la velocità. Lavoro che è stato fatto per cercare di migliorare questo delicato assetto che ci porta ad avere treni ad alta efficienza. Con il sistema che entra in funzione da oggi, dopo l'autorizzazione, riusciamo a dare una risposta significativa ai problemi. La sicurezza cittadini è al centro per noi".
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Re: Metropolitana di Milano - discussione generica

Postby S-Bahn » Thu 19 December 2019; 12:15

Vedo che sono ufficiamente confermate le informazioni che avevo sul range del problema (M1 e M2 e treni Leonardo), anche se si tace sul motivo per cui il problema si manifesta esclusivamente o quasi con i Leonardo.
Inoltre viene anche ammesso che un po' di sana manutenzione sugli impianti può fare solo bene, almeno per ridurre drasticiamente gli interventi in seguito ad "anomalie".
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Re: Metropolitana di Milano - discussione generica

Postby skeggia65 » Thu 19 December 2019; 12:30

Era evidente un problema di dialogo tra il sistema di segnalamento e i Leo.
Ciò però sposta ma non modifica il "pacchetto base": in caso di reale emergenza (un aspirante suicida o una caduta accidentale in stazione mentre il treno arriva), il macchinista e/o il sistema azionerà la frenata d'emergenza, con tutti i pattini a disposizione.
Gente cadrà e si farà male, non perché la frenata sarà (giustamente) violenta, ma perché non sarà attaccata ai sostegni ma ai telefonini.
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Re: Metropolitana di Milano - discussione generica

Postby sr » Thu 19 December 2019; 12:55

Ecco il vero problema! Dovrebbero fare dei telefonini più robusti! :mrgreen:
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Re: Metropolitana di Milano - discussione generica

Postby dedorex » Thu 19 December 2019; 13:04

skeggia65 wrote:Era evidente un problema di dialogo tra il sistema di segnalamento e i Leo...

S-Bahn wrote:esclusivamente o quasi con i Leonardo....

Se ho ben capito aggiungerei il fatto che i Leonardo hanno un sistema di frenatura "brusco" non escludibile dal macchinista
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Re: Metropolitana di Milano - discussione generica

Postby S-Bahn » Thu 19 December 2019; 13:24

Esatto. Sui Leo il macchinista non ha modo di intercettare e neutralizzare i falsi positivi.
@skegga, che cambi poco rispetto al "pacchetto base" è solo teoricamente vero. Se eliminiamo o rendiamo rarissimi i problemi di comunicazione terra-treno rimangono in pratica solo i tentativi suicidio che, grazie a Dio, non sono decine e decine.
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Re: Metropolitana di Milano - discussione generica

Postby serie1928 » Thu 19 December 2019; 13:57

L'articolo ha la solita impostazione inquisitoria che hanno tutti quando hanno a che fare con situazioni di natura tecnica di cui non capiscono una fava.
Ne riparleremo quando una mancata frenata d'emergenza che sarebbe dovuta avvenire provocherà qualche vittima, quando la deroga dovesse mostrare gli effetti contrari.
Spero non accada mai.
Resta il fatto che si curano i sintomi ma non le cause, per le quali manca una base "epidemiologica", che rischia non esserci mai, ora.
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Re: Metropolitana di Milano - discussione generica

Postby Lucio Chiappetti » Thu 19 December 2019; 13:58

sr wrote:Ecco il vero problema! Dovrebbero fare dei telefonini più robusti! :mrgreen:

Se Douglas Adams fosse vivo oggi, riscriverebbe la Hitch-Hikers Guide con i telefonini al posto degli orologi digitali :-))
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Re: Metropolitana di Milano - discussione generica

Postby Carrelli1928 » Thu 19 December 2019; 15:47

@Serie: mi pare di capire che la soluzione preveda di escludere dei pattini soltanto in alcune circostanze, non sempre:

Frenate più morbide (...) quando il rischio potenziale è a distanza di sicurezza e non è necessario bloccare istantaneamente


Quanto al fatto che si sta lavorando sugli effetti e non sulle cause, da un lato è vero, dall'altro c'è da fare qualche considerazione.
Intanto, sottolineiamo una banalità: a far cadere le persone non è il segnalamento, ma i freni.

Si può intervenire sul segnalamento? Molto probabilmente sì... ma esistono ferrovie in cui esso è perfetto? Esistono sistemi che non manifestano mai i citati falsi positivi?
Sicché è di perfezione che parliamo.

Parentesi noiosa
Da dati GTFS, nella giornata di oggi circolano 689 corse su M1, di cui 164 Sesto - Bisceglie, 168 Bisceglie - Sesto, 165 Sesto - Rho, 160 Rho - Sesto, 32 limitate varie. Trascurando le variazioni di orario nei festivi, al sabato, per gli scioperi etc., risulterebbero un quarto di milione di corse all'anno (251'485).
Su queste, quante hanno avuto problemi? Una decina? Parliamo dello 0,004%? Suona comunque tanto... Aggiungiamo qualche altro dettaglio.

Da Sesto a Bisceglie sono 26 fermate, per Rho sono 30 (non conto mai la fermata di partenza). Ignorando per semplicità le corse limitate, possiamo dire che M1 ogni giorno si fa 18'382 fermate. Trascurando ancora le variazioni di orario, in un anno sono circa 6'700'000 fermate - anzi, fermate*treni.
Ogni episodio di frenatura di emergenza non è legata solo ad una certa corsa ma anche ad un certo momento, identificabile dalla fermata in cui è avvenuto; si può quindi asserire che gli episodi vanno proporzionati rispetto al numero di fermate*treni.
Rimanendo sulla decina di episodi, si può dire che il numero di corse tra fermate consecutive che sono state coinvolte da una frenata che ha causato feriti e che è finita sui giornali rispetto al numero totale di corse effettuate fra fermate consecutive è appena più di una su un milione.

Insomma: si può dire che le volte che M1 ha causato qualche caduta sono circa una su un milione.


Tutto questo per dire cosa?

È un problema accettabile? No.
È un problema che si manifesta spesso? No.
È possibile ridurre le probabilità che avvenga, risolvendo il problema alla radice? Sicuramente solo parzialmente, giacché si parte da probabilità non del tutto elevate.
È possibile eliminare del tutto il problema agendo su ciò che effettivamente causa i danni? È quanto si sta facendo e potrebbe non essere un'idea malvagia.
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Re: Metropolitana di Milano - discussione generica

Postby Lucio Chiappetti » Thu 19 December 2019; 15:56

Forse e' la differenza tra errore statistico e errore sistematico ...
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Re: Metropolitana di Milano - discussione generica

Postby serie1928 » Thu 19 December 2019; 17:50

Carrelli1928 wrote:@Serie: mi pare di capire che la soluzione preveda di escludere dei pattini soltanto in alcune circostanze, non sempre:

Frenate più morbide (...) quando il rischio potenziale è a distanza di sicurezza e non è necessario bloccare istantaneamente

E' fumo negli occhi: se il rischio potenziale è a distanza di sicurezza, non serve la frenata d'emergenza. Sarebbe la ammissione di colpa che ora le frenate d'emergenza, a prescindere dal fatto che siano debite o indebite, avvengono anche a distanza di sicurezza, cosa che PER DEFINIZIONE non deve accadere. Spero si tratti di una errata trasposizione giornalistica.

Quanto al fatto che si sta lavorando sugli effetti e non sulle cause, da un lato è vero, dall'altro c'è da fare qualche considerazione.
Intanto, sottolineiamo una banalità: a far cadere le persone non è il segnalamento, ma i freni.
Si può intervenire sul segnalamento? Molto probabilmente sì... ma esistono ferrovie in cui esso è perfetto? Esistono sistemi che non manifestano mai i citati falsi positivi?
Sicché è di perfezione che parliamo.

I freni sono "stupidi" non prendono decisioni. La causa non sono i freni, sono il mezzo. La causa sono le informazioni, mancanti o errate, per un qualsiasi motivo da determinare, che qualcuno elabora e da ordini ai freni.

Parentesi noiosa
Da dati GTFS, nella giornata di oggi circolano 689 corse su M1, di cui 164 Sesto - Bisceglie, 168 Bisceglie - Sesto, 165 Sesto - Rho, 160 Rho - Sesto, 32 limitate varie. Trascurando le variazioni di orario nei festivi, al sabato, per gli scioperi etc., risulterebbero un quarto di milione di corse all'anno (251'485).
Su queste, quante hanno avuto problemi? Una decina? Parliamo dello 0,004%? Suona comunque tanto... Aggiungiamo qualche altro dettaglio.

Da Sesto a Bisceglie sono 26 fermate, per Rho sono 30 (non conto mai la fermata di partenza). Ignorando per semplicità le corse limitate, possiamo dire che M1 ogni giorno si fa 18'382 fermate. Trascurando ancora le variazioni di orario, in un anno sono circa 6'700'000 fermate - anzi, fermate*treni.
Ogni episodio di frenatura di emergenza non è legata solo ad una certa corsa ma anche ad un certo momento, identificabile dalla fermata in cui è avvenuto; si può quindi asserire che gli episodi vanno proporzionati rispetto al numero di fermate*treni.
Rimanendo sulla decina di episodi, si può dire che il numero di corse tra fermate consecutive che sono state coinvolte da una frenata che ha causato feriti e che è finita sui giornali rispetto al numero totale di corse effettuate fra fermate consecutive è appena più di una su un milione.

Insomma: si può dire che le volte che M1 ha causato qualche caduta sono circa una su un milione.

Dimentichi gli "enti di binario", ogni elemento potenzialmente critico e soggetto a possibili guasti, dal banale segnale allo scambio, passando per ogni elemento della catena di comunicazione.
Secondo me si va tranquillamente verso l'ordine di 1 su un miliardo.
Tutto questo per dire cosa?

È un problema accettabile? No.
Dipende dai benefici, illudersi che il problema possa essere eliminato è velleitario.
È un problema che si manifesta spesso? No.
Valore relativo, ci sono molte esperienze che possono fornire una risposta oggettiva. Senza questa conoscenza la risposta è latente.
È possibile ridurre le probabilità che avvenga, risolvendo il problema alla radice? Sicuramente solo parzialmente, giacché si parte da probabilità non del tutto elevate.
E' sempre una questione di rapporto costi/benefici. Se la risposta alla domanda precedente, dove "spesso" è inteso relativo a situazioni di esercizio paragonabili, è "sì", allora la si valuta, se è "no" si accetta che così stanno le cose senza sprecare tempo e risorse ad inseguire un ideale che non è mai raggiungibile.
È possibile eliminare del tutto il problema agendo su ciò che effettivamente causa i danni? È quanto si sta facendo e potrebbe non essere un'idea malvagia.

E' tempo, IMHO, perso con potenziali effetti fatali. Pura condiscendenza verso la pubblica opinione.
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Re: Metropolitana di Milano - discussione generica

Postby S-Bahn » Thu 19 December 2019; 18:26

serie1928 wrote:se il rischio potenziale è a distanza di sicurezza, non serve la frenata d'emergenza. Sarebbe la ammissione di colpa che ora le frenate d'emergenza, a prescindere dal fatto che siano debite o indebite, avvengono anche a distanza di sicurezza, cosa che PER DEFINIZIONE non deve accadere. Spero si tratti di una errata trasposizione giornalistica.
E invece mi sa che è proprio qui il problema. La diversa natura della conduzione tra M1 e M2 da una parte e M3, M5 (e M4) dall'altra centra, ma il fatto che sui Leo non sia possibile neutralizzare i pattini come la spieghiamo? Se si chiama Leonardo il treno è capace di mettersi nei guai, se ha un altro nome no? A me sembra evidente che l'eccesso di paraculismo ha passato la soglia dove si vede chiaramente che i danni superano nettamente i vantaggi. E ora parziale retromarcia senza dare troppo nell'occhio...
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Re: Metropolitana di Milano - discussione generica

Postby serie1928 » Thu 19 December 2019; 19:43

La spieghiamo che hanno reso "ciechi" i Leonardo, mentre sugli altri l'intervento del macchinista è possibile "a vista": riesce a vedere che il pericolo non sussiste, pur fuori dal margine di sicurezza, e può by-passare la frenata d'emergenza. Ma quest'ultima deve avvenire solo quando la distanza dal potenziale pericolo lo richiede. Se interviene "a prescindere" per un qualsiasi errore di sistema, allora c'è un errore nella logica, cosa che mi rifiuto di credere, fino a prova contraria.
Sono d'accordo: l'inibizione è una paraculaggine eccessiva, ma non la si risolve con la soprpessione dei pattini, ma ripristinando la supervisione del macchinsta, ovvero un "elaboratore" di nuove informazioni per dare nuovi ordini ai freni.

C'è un'altra possibilità. Siccome lo spazio di frenata è predeterminata (non credo che la cosa funzioni come in ferrovia con il "grado di frenatura"), quindi indipendentemente dal treno, può essere che i Leonardo siano comunque più efficaci degli altri treni, si fermano in meno spazio rispetto a quello richiesto. Ma anche questo sarebbe un azzardo: ok se conosci la distanza dell'eventuale pericolo, ma ci sono situazioni dove questa informazione non è data. Allora tarare i freni con minore efficacia di quanto il treno permette (sempre nei limiti della norma), espone chi lo fa al rischio di doverne rispondere se un giorno la frenata artificialmente "lunga" dovesse causare una vittima. Una potenziale vittima vale qualche decina di feriti lievi? Sono contento di non dover prendere una tale decisione.
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Re: Metropolitana di Milano - discussione generica

Postby jumbo » Thu 19 December 2019; 21:41

Mi sembra che si stiano facendo delle considerazioni di dettaglio sulla base di un articolo di giornale, che "per definizione" (o meglio, per comprovata esperienza) è impreciso.

In ogni caso un intervento sul sistema è doveroso: se si fanno frenate di emergenza non necessarie, come accertato in questi mesi, si creano pericoli e danni senza che vi sia un vantaggio effettivo. E' ragionevole cercare di correggere il sistema.
Che lo stiano facendo è un bene. Il giudizio sul come lo stiano facendo, lo sospendo per la mia premessa iniziale.
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Re: Metropolitana di Milano - discussione generica

Postby luca » Fri 20 December 2019; 8:49

In mia somma gioia, sono su un Leonardo
Ad ogni annuncio di prossima fermata o di fermata attuale, segue un "reggetevi ai sostegni" bilingue
Ogni riferimento a qualsivoglia tipo di treno è puramente casuale
Che uomo straordinario, quello che ha scritto l'orario
Poco ma sicuro, conosce il futuro molto di più
Di tanti profeti di un tempo che fu
(G.Rodari)
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