Trasporti a Milano

Sì, sicuro (se non fosse chiaro, erano previsti due incroci, con M2 a Loreto e con M4 a Oberdan, che poi si è chiamata Porta Venezia).
Loreto M1 è stata costruita già predisposta per l'interscambio con M2, costruita subito dopo.

Progetto della stazione Loreto (allora denominata Argentina): come si vede è già prevista la M2, anche se con una stazione posta in mezzeria alla M1 e non lato est come realizzata.

... e il progetto della stazione di Porta Venezia, allora denominata Oberdan, con la M4 lungo i bastioni.

Oberdan / Porta Venezia mi torna. Loreto un po' meno.
O è stato un cambio di progettazione in corsa o è stato un gravissimo errore progettuale a cui hanno dovuto faticosamente rimediare poco dopo in esercizio.

Non so nemmeno se oggi i VVFF darebbero l'autorizzazione all'esercizio in quelle condizioni di reale pericolo. Cara grazia che è sempre andata bene.

Come fa a non tornarti Loreto, visto che ho postato i disegni di progetto che mostrano chiaramente la linea 2?

La stessa linea era anche presente nelle proposte precedenti, cioè quella del 1942 e quella allegata al PRG del 1953.

Che Loreto sia stretta perché non era previsto l'incrocio è solo una leggenda metropolitana.

Non mi torna che sia così stretta, anzi che sia nata così stretta.
Come si fa a concepire un interscambio con marciapiede e passaggio larghi 3 metri in tutto? Non contesto, visti i disegni, che Loreto fosse pensata fin dall'inizio per l'interscambio con M2 ma che sia stato fatto un lavoro tanto folle. Una commissione seria della sicurezza non avrebbe mai dovuto autorizzare l'interscambio con M2 se prima non veniva adeguata.
E che fosse possibile fare diversamente è provato dal fatto che, nonostante le difficoltà aggiuntive, è stata allargata in esercizio.

Mi chiedo anche se non fosse possibile realizzare un mezzanino continuo sopra l'intera lunghezza della stazione M1, invece di quei due mezzanini alle estremità delle banchine: si sarebbe agevolato il deflusso dei passeggeri verso le uscite esterne, e si sarebbe evitato il flusso da M2 al piazzale attraverso le banchine della M1...

S-Bahn wrote:I marciapiedi di Porta Venezia testimoniano ... mentre i marciapiedi di M1 a Loreto, soprattutto in direzione centro, erano totalmente incompatibili per dimensione con un interscambio con altra linea metropolitana, tant'è che sono stati fatti grossi lavori per allargarli con la stazione in esercizio (... un cancello elettrico teneva fermi i viaggiatori provenienti da M2...

I marciapiedi di Porta Venezia sono sempre stati imperscrutabilmente larghi. Non ho ricordo dei lavori di allargamento a Loreto, ne' del cancello (ma d'altra parte frequentavo saltuariamente Loreto dal lato Loreto quando andavo alle elementari e alle medie, poi Lima quando andavo al liceo (prima liceo l'anno di piazza Fontana), ho cominciato a usare sistematicamente M2 solo all'Universita'). In compenso i recenti lavori di ripannellatura e le nuove luci debolissime hanno sia ristretto Loreto M1 che generato una sensazione addizionale di eccessiva strettezza. La soppressione dei tornelli a pedale che regolavano il flusso da M2 a M1 direzione centro non e' stato un miglioramento nemmeno lei.

Anche le banchine di Duomo non brillano per ampiezza (soprattutto in direzione ovest). Eppure anche a Duomo si fece una predisposizione (poi non utilizzata) per un incrocio.

Ma com'era conciata la banchina di M1 a Loreto direzione centro non c'è nulla di paragonabile.

La banchina originale di Loreto scavata a cielo aperto, stava nello spazio della strada ( c.so B.Aires) e del marciapiede, dopo, per allargarla "da sotto" si è dovuto rubare spazio agli edifici scavando sotto le cantine.

Lo so. Ma farlo a cantiere chiuso e col metrò in esercizio è stato sicuramente molto peggio che farlo subito.
Come hanno mai potuto pensare che la banchina inizialmente costruita potesse bastare e come hanno potuto essere tanto irresponsabili da autorizzare una situazione del genere nel punto in assoluto più critico delle due linee?

Ma quando è stata costruita la M1, la tecnica più efficace era il "metodo Milano" (si chiamava proprio così ed i milanesi meno giovani se lo ricordano bene).
All'epoca non era fattibile - o forse non era conveniente? - scavare da sotto; ma già con M2, nata pochi anni dopo, non fu necessario devastare le strade.

Quindi credo di poter affermare che è stato fatto il possibile.

Continuo a essere convinto del contrario. M1 non è stata scavata a metà '800 ma a fine anni '50 del secolo scorso e inaugurata nel 1964. Solo 10 anni dopo (e dopo una manciata di anni in cui l'interscambio con M2 è stato reso operante) hanno dovuto intervenire in esercizio (quindi in condizioni più critiche sotto tutti gli aspetti) per allargare la banchina sostanzialmente con una tecnologia costruttiva che in pochi anni non aveva fatto certo passi da gigante.

La verità è che hanno fortemente sottovalutato l'impatto dell'interscambio tra le due linee, unico interscambio finché non è stato aperto Cadorna M2 (1978).
Come potevano pensare di farsi bastare una larghezza di tre metri che doveva fare contemporaneamente da marciapiede d'accumulo di una stazione trafficatissima e da corridoio di transito di tutto il traffico tra M1 e M2 (nella situazione più critica della punta del mattino) ha veramente dell'incredibile, pur con tutte le scusanti degli spazi a disposizione col solo intervento a cielo aperto.

Quindi non è stato fatto tutto il possibile, tant'è che il possibile e necessario è stato poi fatto di corsa e per forza 10 anni dopo.

Comunque non riesco a capire perchè, se è vero che fin dall'inizio erano previsti entrambi gli interscambi a Loreto e a Oberdan, non sono state realizzate allo stesso modo le due fermate, cioè o tutte e due con marciapiedi stretti o tutte e due con marciapiedi larghi. Si pensava che il traffico generato da M2 fosse meno importante di quello generato dalla ipotetica M4?