M1 - Discussioni generali

[skeggia65]

Dato che comunque devi fare il treno lungo quanto le banchine, non puoi semplicemente spostare i carrelli tra una cassa e l'altra, che ciò modificherebbe l'ingombro in curva.
In pratica lo spazio tre i carrelli deve rimanere invariato, può solo diminuire.
Ciò significa fare treni con più casse e più corte.
Tradotto: più casse e probabilmente più carrelli.

[S-Bahn]

No, non più casse e più carrelli. Più casse rispetto ad adesso ma meno carrelli comunque perché i carrelli tra le vetture comportano, a parità di casse ovviamente, una diminuzione pari a 1/2+1, che non è poco e anche facendo più casse il saldo rimane positivo.
Poi si tratta di vedere di quanto aumenta l'area spazzata sulle curve con un interperno (di poco) più lungo. Ci sono probabilmente dei margini che consentono a parità di lunghezza treno di aumentare di una sola il numero di casse. non lo so, si tratterebbe di vedere ma non lo escludo.

Più che altro sarebbe la somma delle azioni da intraprendere (officine, attrezzature, eventuali porte di stazione) che rendono l'operazione non conveniente, specie nel transitorio con alcuni treni articolati e altri no.
Penso che tutto sommato non valga la pena di una conversione, mentre partendo da un foglio bianco sono molto convinto che oggi, a 60 anni dalla progettazione delle casse di M1, ridurre il numero dei carrelli sarebbe conveniente. Altrimenti perché i treni tipo M5, M4 e Brescia sono articolati?

[skeggia65]

L'area spazzata dipende dall'interperno, che è di 11,1 metri.
Qualsiasi cosa tu faccia, l'interperno deve essere quello, con uno scarto presumo minimo, quindi le casse, da 17,6 metri passerebbero a 11,1, ben 6,5 metri più corte.
Ammettendo la possibilità di fare le teste dei treni a sbalzo, come ora, quindi lunghe un po' di più. avremmo due casse da 14,35 metri, sei da 11,1 e quasi 9 metri di stazione vuota.
Otto casse, nove carrelli e treni più corti.
Oppure si rinuncia allo sbalzo, avanzando i carrelli di testa e di coda fino al limite della cassa (due metri e mezzo).
Otteniamo due casse da 12,35, sette da 11,1, cabine di testa e coda al limite della stazione (o forse appena fuori) e dieci carrelli.
Oppure, data la lunghezza delle banchine di M1 (110 metri), fai treni di dieci casse da 11 metri, così è più facile.
Così hai undici carrelli invece di dodici.
Il tutto senza tenere conto della posizione delle porte.

partendo da un foglio bianco sono molto convinto che oggi, a 60 anni dalla progettazione delle casse di M1, ridurre il numero dei carrelli sarebbe conveniente. Altrimenti perché i treni tipo M5, M4 e Brescia sono articolati?

M4 e M5 nascono ex novo insieme a tutta l'infrastruttura.
60 anni fa non era sconosciuta la tecnologia che permetteva di porre un solo carrello sotto due casse.
Se è stata fatta un'altra scelta ci sarà stato un motivo preciso.

[serie1928]

Il brevetto Jakobs è del 1901.

[S-Bahn]

Skeggia, chiaro che M4 e M5 nascono ex novo (oggi) come (ieri) tutte le linee che prima non c'erano, infatti parlavo di "foglio bianco".
Comunque tutti i tuoi conti sono giusti durante un eventuale "transitorio" ovvero dovendo far convivere treni articolati con treni non articolati.
Se fosse possibile cambiare tutti i treni di una linea in una volta sola (cosa teoricamente non impossibile spostando i treni sulle altre due linee con misure compatibili, ma è comunque uno sforzo immane) le cose cambierebbero.

Infatti l'aumento dell'area spazzata in curva rispetto al rettilineo è data sia all'interno dalla fiancata a centro cassa, sia all'esterno dallo spigolo degli sbalzi. Tolti gli sbalzi ti puoi permettere un interperno maggiore a parità di area spazzata. Probabilmente non si arriva da avere un interperno pari all'attuale lunghezza delle casse ma certamente un interperno maggiore dell'attuale.
Stazioni in curva, perlomeno curve strette, da provocare strisciamenti della fiancata non ce ne sono. Al più, ammesso che un riallineamento del binario non sia sufficiente, c'è da risagomare il marciapiedino di sicurezza all'interno di un paio di curve più strette.

Con questo penso anch'io che il gioco (la spesa e la complicazione durante il cambiamento) non valga la candela, ma non è che in assoluto non si possa fare, che le geometrie non siano modficabili, entro certi limiti ovviamente, e che alla fine non ci sarebbero vantaggi.

[skeggia65]

Con un interperno maggiore di quello attuale (e bisogna vedere quanto margine c'è, già adesso gli spazi in galleria sono risicati) avresti comunque problemi di compatibilità di lunghezza tra banchine e treni, a meno di potere fare interperni pari alla lunghezza delle casse attuali.
E l'area spazzata sarebbe maggiore dello spazio a disposizione, sia con le banchine d emergenza, sia in fase di incrocio tra convogli.
Ripeto, se all'epoca non furrono scelti i carrelli Jackobs un motivo dev'esserci stato.
Probabilmente anche il solo fatto di aver iniziato con UDT di sole due casse, salite successivamente (e agevolmente) a tre.

[Carrelli1928]

...con composizioni da tre almeno fino agli anni Novanta, su alcune corse; tant’è che bisogna aspettare il 2008 per avere i primissimi treni non divisibili in esercizio.

[LUCATRAMIL]

Grazie per le interessanti spiegazioni. Ora ho capito perchè il vecchio Italo aveva le carrozze più corte del nuovo, che è tornato alla geometria dei due carrelli per cassa.

[S-Bahn]

Certo, hai sempre casse più corte quando hai carrelli sull'intercomunicante. Però migliora, tanto o poco, il rapporto tra lunghezza dei treni e numero di carrelli e migliora l'utilizzazione dello spazio. Inoltre c'è meno gente seduta sulle ruote, come si dice.
Sia chiaro che non ho niente contro le configurazioni a due carrelli per cassa che hanno i loro vantaggi, ma rimane il fatto che la configurazione con carelli tra le casse ha i suoi punti di forza.

[Carrelli1928]

Ha anche i suoi punti deboli. Ad esempio, tutti i treni della MM “storica” (linee 1, 2, 3) sono divisibili in due, compresi i MeNeGhino, così che qualora due treni avessero guasti gravi si possono usare le due metà per comporre un treno funzionante, mentre le altre metà vengono riparate con calma.

Se si volessero i carrelli intermedi sulla MM e se fossimo ancora negli anni ‘50, credo che la soluzione migliore sarebbe costruire UdT da quattro casse a cinque carrelli. A patto di avere le officine attrezzate per gestirli - ATM in realtà le avrebbe, ma solo per la manutenzione ordinaria.

Insomma, non credo che i carrelli Jakobs avrebbero mai potuto portare reali benefici alla metropolitana di Milano e, nel caso, essi sarebbero minimi: due carrelli risparmiati a convoglio, con complicazioni per la separazione delle casse.

[LUCATRAMIL]

Da profano, però, durante le visite nei depositi ai Porte Aperte, non sembra così drammatico sezionare i jumbo tram per le riparazioni e quindi non sembra nemmeno impossibile "giuntare" un mezzo treno M con un altro in caso di guasto delle altre due metà: certo, non è semplice come sganciare due UdT.
Altra considerazione da profano: immagino che la maggior parte dei guasti "grossi" riguardi i carrelli e, anche li, non sembra un dramma toglierne uno e metterne un altro funzionante: dunque la necessità di sezionare un treno a corpo unico mi pare abbastanza remota. Sbaglio?

[Carrelli1928]

I treni, soprattutto (purtroppo) quelli moderni, sono macchine complesse e pertanto è probabile che uno dei tanti componenti provochi il fermo di tutto il treno, per quanto si cerchi il più possibile di rendere tutto ridondante.
Un guasto può essere ovunque ed anche fosse in un carrello non è detto che lo si possa sempre capire senza analizzare tutto, nonostante esistono delle procedure per individuare il guasto il prima possibile a seconda della probabilità che si verifichi e della facilità con cui lo si risolve.

La cassa di un tram pesa sicuramente meno di quella di un treno. Ora non sono a casa, ma se volete cerco i pesi della cassa di una 28 e di una locomotiva per confronto.

[S-Bahn]

Le ultime serie di treni M1 M2 M3 pur con due carrelli per cassa non sono facilmente divisibili. Se non altro perché hanno le cabine solo alle estremità.

[Carrelli1928]

Che problema darebbero le cabine?

[S-Bahn]

Pensavo ad un'altra cosa, scusa, ovvero alla possibilità, che non c'è più, di dividere in due il treno e usare tre carrozze (magari accoppiate alle tre di un altro "mezzo treno").
Adesso i treni sono necessariamente di sei pezzi, non possono essere divisi.
Possono certo essere staccate carrozze per manutenzione ma, per quanto più agevole della divisione di un articolato, è un intervento da officina, non è più una manovra da piazzale.