Metropolitana - tracciato sotto edifici

[Larecchio]

Vorrei sapere se a Milano e/o in Italia più in generale, le metropolitane percorrono unicamente il sottosuolo delle strade e delle aree pubbliche (tipo Castello Sforzesco a Milano) oppure esistono tunnel anche al di sotto degli edifici privati (abitazioni e uffici).
Se sì prego di indicare qualche esempio.
Ringrazio in anticipo e saluto.

[jumbo]

le metropolitane passano anche sotto edifici privati.

per avere esempi, basta che guardi una mappa di milano con il tracciato delle metropolitane.
tanto per dirne qualcuno tra tanti:
il curvone tra centrale e sondrio sulla m3
il tratto tra lanza e moscova sulla m2
il tratto dopo lampugnano sulla m1 verso rho fiera sotto al gallaratese

ma poi in generale, anche quando il tracciato segue la direttrice di una strada, quando hai una curva non è che puoi seguire gli spigoli degli edifici, ma devi avere dei raggi di curvatura tali per cui spesso il tunnel rimane sotto agli edifici (vedi ad esempio la m3 in piazza missori).

che siano edifici pubblici o privati non credo che sia mai stato un discrimine.

[S-Bahn]

Ovviamente, soprattutto per problemi tecnici e di costo, come jumbo ci insegna, si cerca di stare sotto le strade, e questa è una soluzione tanto più obbligatoria quanto più le gallerie sono superficiali.

Ricordo che per M2 nel tratto Garibaldi-Moscova M2 fu costruita sotto case che dovevano comunque essere abbattute, ma si disse che venne fatto per collaudare le tecniche di costruzione sotto gli edifici,

Il passaggio sotto le case vale anche per le gallerie più strettamente ferroviarie, La Galleria di Monza segue un tracciato che cerca di stare sotto via Manzoni (strada che peraltro, a parte il primo tratto non è molto più larga della ferrovia stessa. Ma proprio dove la via è più larga è presente la curva iniziale in uscita dalla stazione che porta i treni a percorrere un'ansa proprio sotto le case ormai più che secolari dell'isolato che sta tra via Manzoni e via Italia.

[PhaserIII]

La M3 passa vicinissima alle fondamenta del grattacielo di Piazza Repubblica (che però sono state successivamente rinforzate)

[S-Bahn]

Successivamente solo alla costruzione del grattacielo o anche rispetto alla costruzione di M3?

[jumbo]

oltre che dalla profondità, dipende dalle tecniche costruttive.
per la m1 ad esempio, nelle tratte realizzate per prime, trovò estesa applicazione la tecnica poi chiamata appunto "metodo milano", cioè realizzazione di due paratie dalla superficie, quindi realizzazione di un solettone a collegarle e ripristino della superficie (realizzando una specie di scatolone) infine scavo fra le paratie, al di sotto del solettone, e realizzazione dell'infrastruttura all'interno della galleria artificiale così eseguita.
un'altra tecnica per realizzare una galleria artificiale consiste più semplicemente nella realizzazione delle paratie, quindi nello scavo del terreno tra esse compreso ed infine nella realizzazione della copertura. vantaggi rispetto al "metodo milano": si evita di lavorare sotto copertura, più complesso ed oneroso; svantaggi: il cantiere risulta più invasivo rispetto al contesto in cui si trova.
è ovvio che tali metodi presuppongono di realizzare la galleria artificiale sotto a delle strade, altrimenti le case andrebbero preventivamente espropriate ed abbattute, e non a grande profondità.
si noti peraltro che al di sopra del tracciato della m1 anche nelle zone centrali non c'è più la storica pavimentazione originale in pavè (salvo le zone di isola pedonale tra san babila e il castello, dove è stata rimessa la pietra negli anni 80 e 90), presumo perchè eliminata durante la realizzazione della metropolitana.

la m3, invece, anche perchè molto più profonda, così come le parti più recenti di m1 e m2, è stata realizzata con la tecnica dello scavo a foro cieco (o in naturale), con accessi dalla superficie solo in corrispondenza delle stazioni.
la maggior profondità consente di passare sotto agli edifici senza interferire con le fondazioni ed i piani interrati, e la tecnica costruttiva non necessita di accessi dall'alto, per cui è stato possibile non attenersi strettamente a tracciati stradali soprastanti.
guarda a caso corso di porta romana, via manzoni e via turati hanno tuttora la pavimentazione storica.

al giorno d'oggi soprattutto in area urbana si tende ad eseguire scavi a foro cieco, perchè molto meno invasivi. per la m5 è stata usata una tbm (tunnel boring machine) per la tratta bignami-zara, mentre nel tratto fino a garibaldi stanno scavando in naturale con qualche tratto in artificiale.

[jumbo]

Successivamente solo alla costruzione del grattacielo o anche rispetto alla costruzione di M3?

essendo il grattacielo più vecchio della m3, le avranno rinforzate successivamente alla m3.

[S-Bahn]

Intendevo dire che il rinforzo sarà avvenuto prima di mettersi a scavare per M3, e non dopo, cosa che saprebbe di provvedimento cautelativo preso in emergenza.

Sulle tecniche:
"metodo milano" detto copri e scava in alternativa al più tradizionale scava e copri. Una volta si diceva così, giusto?

Per completezza, va detto che nello scavo a foro cieco in terreni sciolti (sabbia e argilla) come quello di Milano il terreno va consolidato man mano che lo scavo avanza. Una tecnica è quella di gelare il terreno con azoto liquido, ma si usano mi pare anche prodotti chimici.

[Larecchio]

Ringrazio tutti per le pronte e puntuali risposte.
Ancora un chiarimento:
Il fatto che la linea gialla viaggi con tunnel sovrapposti per un certo tratto (Montenapoleone etc.) è quindi dovuto alla mancanza di spazio per le stazioni e non al fatto che le strade interessate non fossero abbastanza larghe per tunnel complanari. Giusto?
Spero che la mia domanda/supposizione sia comprensibile.

[jumbo]

si gela, ma costa, oppure costa di meno il jet grouting. praticamente si fanno delle iniezioni in pressione da tubi infilati nel terreno di malte cementizie opportunamente dosate, in modo da realizzare una sorta di calcestruzzo con la malta iniettata ed il terreno in sito.
una volta consolidato il tutto, si può scavare lì dentro quasi come in una roccia, avendo quindi molti meno problemi di sostegno dello scavo.
questa tecnica è stata introdotta nel panorama tecnologico italiano in occasione della costruzione del passante ferroviario milanese, per il quale è stata estensivamente applicata, ed ha fatto la fortuna del personaggio che l'ha introdotta, che poi è stato anche ministro.

[jumbo]

Ringrazio tutti per le pronte e puntuali risposte.
Ancora un chiarimento:
Il fatto che la linea gialla viaggi con tunnel sovrapposti per un certo tratto (Montenapoleone etc.) è quindi dovuto alla mancanza di spazio per le stazioni e non al fatto che le strade interessate non fossero abbastanza larghe per tunnel complanari. Giusto?
Spero che la mia domanda/supposizione sia comprensibile.

ti dirò... co certezza non lo so, ma la tua considerazione mi pare una ragione molto buona per aver dovuto fare i tunnel sovrapposti.

[S-Bahn]

Per M3 invece si era gelato il terreno. Mi ricordo foto siberiane della galleria. Ma come si sa, più M3 veniva a costare, e meglio era...

[trambvs]

Forse c'è anche qualche caso "inverso", in pratica una situazione in cui si è edificato in superficie (e non solo) quando già la linea metropolitana era stata costruita (e probabilmente anche in esercizio), un caso del genere dovrebbe essere presente nella tratta M2 tra P.ta Genova e Romolo

[jumbo]

può essere, comunque non è che o geli dappertutto o fai jet dappertutto. ci possono essere anche singoli punti del progetto in cui una tecnologia è più adatta dell'altra, ed allora la si adotta in quel caso particolare.

[S-Bahn]

Non c'era stato appunto il caso di rottura della volta della galleria per un errore di cantiere? Certo che è un po' un andarsele a cercare...

Sul consolidamento bisogna anche stare attenti al fatto che il terreno può "gonfiarsi". Ricordo che a Sesto per il prolungamento M1 dalle parti del Rondò si erano alzati i pavimenti di tutte le cantine...