Progetti abbandonati (metropolitana)

[picard66]

Sarà. Ma i dati di traffico tra Loreto e Duomo, e tra Centrale e Duomo mi sembrano molto simili. Fare una linea Marelli - Loreto - Centrale - Duomo - ecc. sarebbe stato più logico, ma evidentemente all'epoca sono piaciute di più le linee diritte.
Il fatto che la Centrale generasse un traffico diverso dall'attuale tutto da vedere, se ho capito bene la mappa postata da EuroCity, dove sono comunque previste due linee di metrò a Centrale.

Non mi sembrano poi così "uguali" (vedi numeri sulla mappa)

Tratta... passeggeri (in migliaia)
Tratta Loreto - Duomo
Loreto - Vitruvio 29
Vitruvio - Tunisia 41
Tunisia - Venezia 48
Venezia - Palestro 68
a seguire biforcazione
Palestro - Cavour 20
Palestro - S. Babila 30

Invece sulla Tratta Centrale - Duomo
Centrale - Repubblica 16
Repubblica Cavour - 29

Di rilievo il tratto Cavour - Duomo 59

Il persorso Loreto - Centrale - Duomo, avrebbe lasciato fuori l'importante (per l'epoca) nodo di Palestro (sul quale transitava anche il traffico della linea lungo Via Borghetto, con ben 16mila passeggeri).

Senza considerare, come detto da molti della maggior difficoltà, con le tecniche dell'epoca, di operare in Turati e Manzoni, anzichè lungo C.so B. Aires e C.so Venezia.

Giusto per vedere le lineee proprio nel 1953, può tornare utile una delle mappe del sito di G. Stagni

http://www.miol.it/stagniweb/mappe/mibusett.jpg

[picard66]

Tra l'altro notavo un'altra cosa...

Nel 1953 il traffico tramviario in Duomo era separato dal traffico tramviario in P.za Cordusio.

In pratica non vi erano linee che percorressero Via Mazzini.

A "cucire" i due grandi gruppi in cui si poteva dividere la rete tramviaria, c'erano tre "bretelle":
- il tratto della circonvallazione fra P.ta Venezia e P.za della Repubblica
- I tratto di circonvallazione tra P.za XXIV Maggio e Porta Lodovica
- il percorso, ora abbandonato, lungo Via Palestro.

Probabilmente la presenza di due flussi di traffico rilevanti è forse tra le cause che hanno consigliato la costruzione di due stazioni MM1 molto ravvicinate (Duomo e Cordusio).

[friedrichstrasse]

Molto bella la mappa postata da EuroCity.
Sono d'accordo che la stazione centrale meritasse fin dall'inizio un cllegamento rapido col centro, che è mancato fino al 1990.
Forse il percorso migliore sarebbe stato Marelli - Loreto - Doria - Centrale - Napo Torriani - Oberdan - eccetera.

Per quanto riguarda le due stazioni Duomo-Cordusio, mi è sempre sembrata una scelta intelligente quella di costruire più fermate nell'area centrale, caratterizzata da un vasto movimento di passeggeri; allo stesso modo, ho sempre sofferto la mancanza di una stazione "Scala" sulla MM3.

[S-Bahn]

Non è che prima di M3 i tram lungo via Vittor Pisani non funzionassero a dovere...

[picard66]

Forse il percorso migliore sarebbe stato Marelli - Loreto - Doria - Centrale - Napo Torriani - Oberdan - eccetera.

Con le tecniche dell'epoca (scavo a cielo aperto), la vedo dura proseguire dopo Napo Torriani, che peraltro non sembra abbastanza larga.

E se avessero fatto Marelli... Loreto - Caiazzo - Centrale - Repubblica - Palestro - eccetera?

a Repubblica avrebbero interscambiato con i Tram (invece che a P.ta Venezia).

Il tratto Repubblica - Palestro si sarebbe realizzare in due modi:
-passando attraverso i giardini pubblici (in particolare la metro sarebbe passata tra Planetario e Museo di Scienze Naturali;
- passando in Viale V. Veneto e girando in C.so Venezia (magari mantenendo la omonima fermata); in questo caso si sarebbero deviati i Tram da P.za Oberdan - C.so B. Aires - V.le Tunisia - Via F. di Savoia - Via Galilei

In termini di fermate fra Loreto e Palestro ci sarebbe stata solo una o due fermate in più.

Ovviamente, con questa configurazione, sarebbe stato necessario mantenere una o più linee tramviarie lungo C.so Buenos Aires.

[ing]

Una domanda: siccome il traciato della M1 da Porta VE in poi concide al centimetro con quello della tramvia Milano-Monza del 1876, come mai la M1 non è stata da subito portata fino a Monza?

[trambvs]

Probabilmente perché per arrivare a Monza (transitando pure da Sesto) i comuni interessati avrebbero dovuto tirar fuori la loro quota...

[Trullo]

Perchè i commercianti monzesi si sono opposti, temendo che i loro clienti con la metropolitana sarebbero andati a fare shopping a Milano

[Stadtbahn]

sembra un'assurdità, ma sta cosa risulta anche a me

[Ulk]

Mah, l'ho sempre sentita dire e letta pure io, ma non so quanto sia realtà e quanto leggenda metropolitana (anche se in ogni leggenda c'è un fondo di verità).

[S-Bahn]

Ma se i commercianti non hanno saputo mettere un freno al proliferare dei centri commerciali, questi sì che li danneggiano...
Questa storiella non è più vera di quella secondo cui le fognature delle città americane sono piene di coccodrilli.

Questo non toglie che alcuni commercianti del centro, nella loro immensa apertura mentale, non abbiano davvero pensato che la metro faceva scappare i clienti.
Comunque si conferma ancora una volta che, nel bene e nel male, l'italiano medio (politico compreso) pensa che l'unico mezzo di trasporto pubblico sia la metropolitana, tant'è che anche l'AV viene chiamata metropolitana (d'Italia)...

[friedrichstrasse]

Forse il percorso migliore sarebbe stato Marelli - Loreto - Doria - Centrale - Napo Torriani - Oberdan - eccetera.

Con le tecniche dell'epoca (scavo a cielo aperto), la vedo dura proseguire dopo Napo Torriani, che peraltro non sembra abbastanza larga.

Com'è che sono riusciti a passare sotto il Castello e la chiesa di San Pietro in Sala presso piazza Wagner?

[picard66]

Queste non le sapevo...

Comunque credo sia diverso sottopassare un singolo edificio, per quanto di valore storico, dal sottopassare interi isolati (ripeto, con le tecniche dell'epoca)

A proposito da qualche parte c'è una mappa col tracciato preciso delle linee milanesi sovrapposte alla cartografia di superficie?

PS... e io che mi preoccupavo della necessità di sottopassare, passando lungo V.le Vittorio Veneto, almeno una delle costruzioni di Porta Venezia (quel che rimane appunto della Porta)

[picard66]

Qui una mappa originale del progetto del 1953:

http://idisk.me.com/eurocity/Public/MM_Milano_1953.jpg

Abbastanza simile a quella di friedrichstrasse (e forse esistono diverse revisioni del progetto, chissà...).

Qui, invece, una pagina storica a cura di SottoMilano.

Stavo confrontando la mappa postata da Eurocity e quella contenuta su Sottomilano (versione 1953).

Salvo errori di sottomilano le due versioni differiscono non di poco, soprattutto per le linee successive alla MM1 (che invece ha un tracciato corrispondente a quello effettivamente realizzato).

Sarebbe interessante sapere in quanto tempo prevedessero la relaizzazione dell'intera infrastruttura metropolitana (ben 4 linee, ciascuna con una diramazione).

Se la numerazione corrispondeva all'ordine di presumibile realizzazione, la Stazione Centrale sarebbe stata raggiunta dal metrò solo con la terza linea, mentre le Stazioni di Porta Nuova (Varesine, allora ancora in funzione) e Garibaldi (di là da venire) sarebbero state collegate alla MM2 (che però aveva un tracciato ben diverso dall'attuale).

del previsto interscambio tra MM1 e MM2 (di allora) all'altezza di v.le Tunisia resta traccia nelle ampie banchine della MM1 a P.ta Venezia.

Curioso poi come molti tracciati previsti per una linea, siano poi stati "ereditati" da altra linea, in particolare il tracciato della "vecchia" linea tre è stato in parte usato per la linea 2 (Centrale-Gobba) ed in parte per la linea Tre (Centrale - Duomo).
Del resto molti tracciati sono "obbligati" per la conformazione cittadina.

Qualcuno ha idea del perchè, dopo essere partiti rapidamente con le prime due linee (la Uno attivata nel 64, la Due attivata nel 69), per vent'anni si sia proceduto solo con prolungamenti dell'esistente, giungendo ad aprire la linea Tre solo nel '90 (presumo anche grazie ai finanziamenti per i Mondiali di calcio)?

[friedrichstrasse]

La versione postata da me e EuroCity è quella contenuta nel Piano Regolatore Genrale approvato nel '53.