Trasporti a Milano

Certo, fu un transitorio durante l'esecuzione, ma qualcosa poteva anche insegnare. Stendiamo un velo pietoso sulla velocità di progetto di 150 Km/h, visto che il risultato oggi è quello di una linea da 70 Km/h, meno della metà del previsto.

Sono state progettate come linea ferroviaria con un passo delle stazioni elevato: all'epoca (anni cinquanta) era tutta campagna, e lo scopo principale del progetto era collegare rapidamente Milano a Bergamo.

Ma poi la linea è stata costruita lentamente, e già dopo pochi anni la campagna ha iniziato a urbanizzarsi: quindi durante la costruzione si è deciso di cambiare obiettivo, e si sono aggiunte le stazioni intermedie (anche perché l'obiettivo di arrivare a Bergamo sembrava sempre più improbabile). Invece di una ferrovia regionale abbiamo ottenuto una ferrovia suburbana, per cui la velocità di 150 km/h è eccessiva.

Ricordo anche che il progetto iniziale prevedeva il capolinea sotterraneo in piazza Monte Titano, dove si poteva trasbordare sulla MM2: invece alla fine le due stazioni sono state unite in una sola, e il servizio è passante.

Sappiamo. Ma la discrepanza tra la velocità di linea e quella effettiva è comunque eccessiva.
Poi, se vogliamo dirla tutta, è veramente da caproni volere progettare un collegamento diretto con Bergamo quando ci sono (e c'erano anche allora) ben due linee ferroviarie, non una, che uniscono Bergamo e Milano.

Le FS all'epoca avevano poco interesse nel trasporto locale. Oltretutto va anche considerato il traffico intermedio: l'area era poco urbanizzata, ma comunque le tranvie per Vaprio e Cassano erano fra le più trafficate di tutta la rete interurbana, tanto che il tram era insufficiente.

La linea avrebbe toccato anche il centro industriale di Dalmine, ancora oggi distantissimo da ogni linea su ferro, e avrebbe conosciuto anche un traffico pendolare in direzione Bergamo.

Prima di dare patenti di caproni e di cialtroni a destra e a manca suggerirei qualche approfondimento

OK.
Ma anche qui la realtà ha dimostrato che il progetto non stava in piedi. L'idea è che ATM è al centro del mondo e non ha nulla da imparare da nessuno.

Se fosse come dici, vorrebbe dire che ogni progetto non realizzato "non stava in piedi".

A me pare proprio il contrario: la zona fra Vaprio e Bergamo è densamente popolata, eppure priva di linee su ferro che invece oggi sarebbero ancora più utili di allora.

Forse non avevano le idee chiare.
Progettavano collegamenti diretti da 150 Km/h quando le FS usavano le 626 da 90 all'ora. Però ci sarebbe (giustamente) un urbanizzato intermedio da servire, e si finisce per fare una metropolitana. 85 Km/h di progetto 70 Km/h reali. Mah...

Oggi con queste velocità è improponibile arrivare su Bergamo, dove nel frattempo il SFR (ignorato da ATM non tanto perché ai tempi era inconsistente, ma perché non ha idea nemmeno adesso di cosa sia) si è sviluppato.
Ma anche nei sempre rimandati all'infinito progetti di M2 su Vimercate non mi pare che si pensi di intercettare la ferrovia a Carnate o Vimercate.

Il problema principale di tutta questa storia è che l'edificazione si è sviluppata senza ordine.
Se negli anni cinquanta si fosse prescritto ai comuni di lasciare una fascia inedificata larga venti metri sul tracciato delle linee, non avremmo avuto nessuno dei problemi di oggi: le linee si potevano costruire a tratte, a seconda della disponibilità di finanziamenti.

Ciao,

Ricordo di aver letto (se necessario cercherò l'articolo) che nei primi anni '60 Milano non era molto esperta di metropolitane (non sapeva nemmeno come scavare le gallerie e si inventò il "metodo Milano" imitato per decenni), però c'era molta euforia e si pensava di fare qualcosa il più moderno possibile.
Così, tra estetica ricercata e tecnologie allora molto attuali, si pensò di fare qualcosa di "nuovo" anche per il rodiggio: da qui l'idea dei treni guidati su gomma, che però fu bocciata dalle sperimentazioni.

Una traccia degli pneumatici esisterebbe ancora oggi e sarebbe il sistema a quattro rotaie, che però è anche utile ché impedisce l'esistenza di tratti neutri sui deviatoi.

Magari ne avessero disegnate anche altre di linee - corridoi veloci quando era ancora tutta campagna.
Declassarle a metro' non e' male, poteva andare peggio. Certo, una rete suburbana piu' capillare con treni compatibili con la rete ferroviaria normale forse sarebbe stato meglio. Pero' rispetto ad altre storie, questa ha avuto abbastanza un lieto fine.

friedrichstrasse wrote:Gli stessi tram bloccati usati nei primi anni di esercizio (1968-1972) dovettero essere pesantemente modificati per poter percorrere quella linea.

I Bloccati non erano stati progettati appositamente per questa linea (poi sono finiti sulle tramvie "tradizionali" perchè si è deciso di trasformarla in metropolitana)?

La storia dei bloccati gialli bene rappresenta lo stato del TPL nei primi anni Sessanta. Come oramai sanno anche i sassi, il grande capo di una fabbrica del nord-ovest si era messo in testa di gommizzare tutta l' Italia. Con un sistema di lacci e lacciuoli ( vedi USTIF ad es..) tutti i progetti di ammodernamento delle tranvie venivano cassati e infatti è di questo periodo la scomparsa di tante tranvie.
L' ATM, allora comandata dai socialisti, aveva fatto dei progetti di ammodernamento per le tranvie Milano-Gorgonzola-Cassano e MIlano -Desio, creando i progetti per le "Linee Celeri dell' Adda" e le "Linee Celeri della Brianza". Tali progetti però restavano sulla carta per mancanza di finanziamenti, visto il clima dell' epoca. Fortunatamente l ANAS intendeva allargare la SS Padana Superiore che, da Vimodrone a Gorgonzola, era bloccata dal sedime della tranvia esistente. Furono fatte pressioni all' ATM perchè sostituisse la tranvia con autobus, come aveva fatto per la linea di Magenta e per l' Abbiategrasso, ma, visto che le due linee tranviarie avevano un grande traffico ( ed i maligni anche dicono che qualcuno ammanicato con la politica si era accaparrato i terreni in vista di una urbanizzazione che la nuova linea avrebbe facilitato) si impuntò facendo valere il diritto di utilizzo della carreggiata occupata dal tram fino al 1999, anno di scadenza della convenzione. A quel punto si arrivò ad un compromesso, permettendo la costruzione della linea di Gorgonzola, però con capolinea in p.za Sire Raul e cassando il progetto delle linee della Brianza. Fu fatto sapere inoltre che qualcuno non avrebbe dato la approvazione per l'acquisto di nuovo materiale e l' ATM si doveva arrangiare. Oltre ai bloccati ( che tra l' altro filavano alla grande sulla linea...) furono modificati anche dei rimorchi "Carovana" dotati di carrelli Diamond ad un solo stadio di sospensione, quando li piazzavano in coda sui treni del mattino ( io andavo a scuola a Milano) sembrava di deragliare da un momento all' altro nel lungo rettilineo tra Cernusco e Vimodrone...

Non vedo niente di strano in quello che scrivi: un industriale cerca sempre di vendere i propri prodotti, e se produce automobili cercherà di vendere automobili. Il governo italiano, non di nascosto bensì alla luce del sole, ha ritenuto che la diffusione dell'automobile avrebbe incentivato il benessere per tutta l'Italia e quindi ha puntato su quello. È andata così anche negli altri Paesi, e al netto dei cosiddetti "limiti dello sviluppo" si è ottenuta una lunga fase di crescita e di benessere.

Idem per gli immobiliaristi: non si trattava di "qualcuno ammanicato con la politica" che "si era accaparrato i terreni in vista di una urbanizzazione che la nuova linea avrebbe facilitato", ma del normale funzionamento di un'impresa che tenta di prevedere i trend futuri e quindi punta sui settori di sviluppo più promettenti.

Si può e si deve criticare la scarsa lungimiranza con cui la politica (non) ha guidato l'espansione urbanistica, ma pretendere che in un regime di libero mercato gli imprenditori debbano agire volontariamente in nome dell'interesse generale mi sembra troppo.

S-Bahn wrote:In presenza di una tecnologia consolidata e ben posseduta quale quella della rotaia (dal tram alla metropolitana classica) questa strada dei prototipi di metrò su gomma era un evidente modo per cercare qualche difficoltà in più per potere più tranquillamente continuare a non far nulla.
E così è andata.

Il metrò è stato fatto. Nonostante l'idea (fortunatamente scartata) della soluzione su gomma.
A volte mi sei un po' "gombloddddisda".

Non ho in mente nessun complotto. Osservo semplicemente che quando ci si imbarca in una tecnologia sperimentale (e discutibile) che è tutt'altro che utile per arrivare allo scopo, significa che non si ha in mente lo scopo, ovvero che gli obiettivi sono altri dal dare un servizio.
E infatti, a parte fare girare un po' di carta e un po' di soldi spesi nei prototipi, non si è combinato sulle celeri della Brianza nulla di nulla, come volevasi dimostrare. E l'atteggiamento non è cambiato molto visto che non si riesce nemmeno a partire con delle sane tranvie e qualcuno ogni tanto tira fuori amenità quali i bus elettrici o altro.