velocita' scavo gallerie a Milano

[giolumi]

certo a parigi la rer eole (E) passa interamente sotto le case, insime con alcuni tratti delle altre, da noi facciamo passare le metro al 95% solo sotto le strade, consolidando all'inverosimile (vedi via imbonati) intanto l'acqua entro lo stesso (vedi maciacchini) io non dico di esagerae come a parigi o barcellona (di cui nulla so) ma seguire l'esempio di madrid non sarebbe male.


quando dicevo usate era un modo di dire, in fondo sono di seconda mano, iinutile negarlo, ma cio non è un dispregiativo, io sono un convinto sostenitore del riuso di tutto fino al naturale degradamento... per me le talpe se le possono passare in tutto il mondo finche funzionano, ovvio che i denti vanno cambiati.... nel gottardo lo fanno di continuo. a tal proposito noto che anche in svizzera vi è l'uso di attribuire ai tunnel ferroviari il male dell'umanità (crolli sulle montagne), almeno li li fanno comunque!

[ALe 501]

se non erro gliiscavi sono aperti da 4 anni e ci sono già stati problemi, in parte per lamentele della gente in parte per vibrazioni e crepe... devo dire però che la qualità costruttiva di molti edifici degli anni 60-70 di barcellona è veramente bassa... quindi non mi stupisco che crollano i palazzi anzi non ho mai visto tanti abbattimenti controllati di palazzi come a barcellona!

[skeggia65]

Poi, da noi l'iter pe r avviare un qualsiasi lavoro è assurdo.
Oggi mi è capitato in mano un opuscolo di Autostrade per l'Italia dove, tra l'altro, veniva spiegato per filo e per segno ogni passaggio burocratico tra i primi passi e la consegna dell'opera.....che schifo!!!
Se lo ritrovo domani o dopo lo posto....

Eccomi qui (mi autocito, ma è necessario).
Dal sito di Autostrade S.p.A.
Ora, studiatevi bene questa roba, applicatela a qualsiasi opera pubblica, e stupitevi (come me) di come si possa realizzare qualsiasi cosa, nonostante questa soffocante burocrazia!
E piantatela di stupirvi di vedere realizzate tre fermate di metrò in dieci anni! E' già un successo!

L'iter approvativo di un'opera

1ª
FASE REDAZIONE PROGETTO PRELIMINARE
a cura di Autostrade per l’Italia

Il Progetto Preliminare definisce le linee realizzative preliminari e la fattibilità dell’intervento, tenendo conto dei vincoli ambientali e viabilistici costituiti dagli strumenti urbanistici vigenti.
2ª
FASE INSERIMENTO DEL PROGETTO NELLA CONVENZIONE CON ANAS
a cura di Autostrade per l’Italia e Anas
Il Progetto Preliminare, con gli importi di spesa previsti, viene inserito in un Atto Aggiuntivo alla Convenzione concordato con l’Anas. Tale atto deve essere approvato con decreto dai ministri competenti, registrato dalla Corte dei Conti.
Le previsioni iniziali di spesa e dei tempi di completamento possono modificarsi nel corso dell’iter approvativo a seguito di ritardi autorizzativi, prescrizioni (richieste di modifiche progettuali), etc.
3ª
FASE REDAZIONE PROGETTO DEFINITIVO
a cura di Autostrade per l’Italia
Il Progetto Definitivo è corredato da uno Studio di Impatto Ambientale e viene discusso con gli Enti Territoriali al fine di verificare la necessità di integrare richieste e suggerimenti e concordare gli interventi in favore del territorio.
4ª
FASE VALIDAZIONE TECNICA
a cura di Anas Il Progetto Definitivo riceve la Validazione Tecnica da parte dell’Anas al fine di verificare il rispetto della normativa e l’aderenza del progetto agli impegni contrattuali assunti da Autostrade per l’Italia.
5ª
FASE VALUTAZIONE DI IMPATTO AMBIENTALE (V.I.A.)
a cura dei Ministeri dell’Ambiente e per i Beni e le Attività Culturali
Il Ministro dell’Ambiente e il Ministro per i Beni e le Attività Culturali, acquisiti i pareri positivi delle Regioni interessate, rilasciano il giudizio finale di compatibilità ambientale del Progetto Definitivo e del relativo Studio di Impatto Ambientale.
6ª
FASE CONFERENZA DEI SERVIZI
a cura del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti
La Conferenza dei Servizi riunisce contemporaneamente tutti gli Enti competenti a rilasciare le autorizzazioni al progetto: i Ministeri delle Infrastrutture e dei Trasporti, dell’Ambiente, dei Beni e Attività Culturali, Regioni, Province, Comuni, Comunità Montane, Autorità di Bacino, Agenzie Regionali Prevenzione e Ambiente, Aziende (es. Enel, RFI), etc..
Per l’approvazione dell’opera in Conferenza dei Servizi è richiesta l’unanimità di tutti gli Enti competenti (a volte oltre 30). Spesso sono richieste modifiche progettuali che rendono necessario il riavvio del processo autorizzativo dalla fase di redazione del Progetto Definitivo.
7ª
FASE REDAZIONE PROGETTO ESECUTIVO
a cura di Autostrade per l’Italia
Il Progetto Esecutivo integra tutte le richieste e prescrizioni (ad esempio oltre 1.000 per la sola Variante di Valico) emerse nella Conferenza dei Servizi. La rispondenza del Progetto Esecutivo alle suddette prescrizioni viene verificata dagli Enti competenti. A volte adeguamenti normativi richiedono aggiornamenti progettuali e riavvio di alcuni iter approvativi.
8ª
FASE APPROVAZIONE DEL PROGETTO
a cura di Anas Il Progetto viene sottoposto all’approvazione dell’Anas, che dichiara l’opera “di pubblica utilità” ai fini dell’avvio delle procedure di esproprio delle aree interessate dai lavori.
9ª
FASE GARA D’APPALTO
a cura di Commissione Ministeriale
Ottenuta l’approvazione del Progetto si può dare avvio alla gara pubblica d’appalto. L’aggiudicazione dei lavori viene fatta da una apposita Commissione di nomina Ministeriale.
10ª
FASE CONSEGNA ED ESECUZIONE DEI LAVORI
a cura dell’impresa esecutrice. La direzione lavori è a cura di Autostrade per l’Italia Il Progetto passa nella sua fase realizzativa: vengono firmati i contratti di appalto, si aprono i cantieri e vengono avviati i lavori. In questa fase sono anche necessarie ulteriori autorizzazioni (ad esempio autorizzazioni urbanistiche per i “Campi cantiere”, etc.). Le opere sono soggette alla vigilanza dell’Anas e al monitoraggio da parte di Osservatori e Comitati di Garanzia, ove costituiti.
11ª
FASE APERTURA AL TRAFFICO
Previa verifica di agibilità da parte dell’Anas, la tratta interessata dai lavori viene aperta al traffico.



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P.IVA: 07516911000

[fra74]

Solo per fare un esempio ferroviario... la conferenza dei servizi per la tratta AV tra Novara e Milano è durata solo 9 anni

[giolumi]

bhe in realta queste norme in italia hanno avto la funzione di accontentare un po tutti e allo stesso modo, con la merloni del 94, di evitare infiltrazioni poco raccomandabili (cosa ce avviene comunque essendo corrotto dall'ultimo porta carte fino ai piu alti livelli)

le conseguenze delle modifiche riduttive fatte dal centro destra che con la legge obbiettivo per le grandi opere canello il VIA sono stae disastrose (vedi val di susa) ma non ci si puo sognare mica di fare opere colossali senza discuterne con altri, quello che dovrebbe essere ridotto è il tempo della discussione, invece di 9 anni ridurlo a 1 ma cio costa soldi (trovare luoghi, operatori, periti, tecnici di ogni genere per ogni parte). credo che ha rallentare tutto pero sia solo il fatto che non si trovino mai i soldi per fare nulla (o non li so vogliano trovare) il resto è un procedura filosoficamente standard in tutto il mondo, e l'applicazione che è rallentata

[S-Bahn]

Da tempo le conferenze dei servizi, per legge, richiedono la maggioranza dei voti, non l'unanimità. Questa mi sembra la via più ragionevole ed anche la pià efficace. L'avere voluto forzare ideologicamente e propagandisticamente le cose con la legge obiettivo a portato a fare meno opere, anche se propagandisticamente si è cercato di mostrare il contrario.
Che poi le difficoltà insorte abbiano fatto gioco stoppando opere per le quali non c'erano comunque le risorse, è altra questione.

[msr.cooper]

Parzialmente OT ma non troppo. Oggi passavo sulla 70 (con aria condizionata per fortuna) dalle vie Imbonati-Rossi e ho notato che a tutti gli edifici sono stati applicati delle specie di "codici a barre" con alcuni numeri a fianco. All'inizio sono rimasto sorpreso, ma poi mi è parso di scorgere il logo della MM su tutte queste targhette.
Immagino che servano per controllare gli eventuali cedimenti del terreno durante gli scavi delle gallerie (ed è per questo che lo scrivo qui) ma siccome è la prima volta in vita mia che li vedo volevo chiedere ai più esperti se sanno spiegarmi per bene a cosa servono...
Thanx

[skeggia65]

Sarà una "procedura standard", come dice giolumi, ma vedere che gli stessi soggetti (ministeri, enti locali, ecc.) si riuniscono più volte per discutere della stessa cosa, mi pare una cosa fuori da ogni logica.
Stesso discorso per quanto riguarda l'unanimità.
Poi ,ddico, ma le fasi 3 - 5 - 6, tutte incentrate, allafine, sull'impatto territoriale/ambientale, non possono diventare una sola?
La settima e l'ottava fase, non possono diventare una sola?

[giolumi]

semmai velocizzerei la prima fase del processo, ma quelle che si riduce al termine impatto ambientale non è la sola conta degli alberi o dell'amianto ma tutta un analisi socio-ambientale, inoltre ti consiglio di leggere la legge merlono 110/1994 che è la guida ufficiale e ti fara capire come in realta quelle informaioni riduttive che ti ha detto l'anas e che ho letto anche io su un opuscolo allegato ad un giornale, siano di se specifiche per quell'azienda, e che comunque sono molto piu complesse per le varia analissi necessari in tutte e tre le fati del progetto.

poi moltiplica la procedura per i km del tracciato e ottieni i tempi, anzi considerando che per fare uno scivolo per handyccappati ci mettono secoli in questo caso sono stati anche rapidi

[Pelush]

facciamo un po di chiarezza:
1. per fare lavorare una TBM è necessaria una squadra ben preparata di personale addetto che non può mancare senno la TBM si ferma
2. la velocità di scavo dipende da tanti fattori, oltre alla consistenza e franosità del terreno (scavare il granito è ben più facile che scavare l'argilla che a sua volta è ben più facile del misto di ghiaie e sabbie di Milano) dipende anche dalla facilità nello smarino dei prodotti di scavo, alle vibrazioni che si possono fare ecc. ecc...
3. la TBM di castellanza è quella che è stat usata per il CTRL non per la Jubilee line
4. per lo scavo di gallerie in Italia non abbiamo nulla da imparare da nessuno, tanto che il 50% dello sviluppo totale di gaklerie, guarda caso, è in Italia

[fra74]

facciamo un po di chiarezza:
3. la TBM di castellanza è quella che è stat usata per il CTRL non per la Jubilee line

Non ho fatto altro che ripetere quanto diceva il comunicato stampa di FNM, del resto è confermato anche qua:
http://www.tunnelmachines.com/wirth/index.htm

...
Strabag, Torno Internazionale, Cogeis and Romagnoli secured a EUR36.7 million contract from Ferrovie Nord Milano (FNM) to sink underground the tracks in Castellanza, including 2 x 1,855 m of bored tunnel and 2 x 1.9 km in cut-and-cover. The bored tunnel will be dug using a revamped 8.15 m-diameter Wirth TBM, previously used on the Jubilee Line extension in London....

Cmq non è poi così importante sapere dove è stata usata

[Pelush]

Parzialmente OT ma non troppo. Oggi passavo sulla 70 (con aria condizionata per fortuna) dalle vie Imbonati-Rossi e ho notato che a tutti gli edifici sono stati applicati delle specie di "codici a barre" con alcuni numeri a fianco. All'inizio sono rimasto sorpreso, ma poi mi è parso di scorgere il logo della MM su tutte queste targhette.
Immagino che servano per controllare gli eventuali cedimenti del terreno durante gli scavi delle gallerie (ed è per questo che lo scrivo qui) ma siccome è la prima volta in vita mia che li vedo volevo chiedere ai più esperti se sanno spiegarmi per bene a cosa servono...
Thanx

Si tratta di caposaldi topografici per il rilievo altimetrico.
é un'evoluzione di quelli usati negli anni 70 (quella specie di goccia appiccicata i muri delle vie sotto cui passa la metro, si apre la parte inferiore e si aggancia la barretta col caposaldo)
la differenza di quota tra una targhetta e l'altra viene rilevata con un livello di precisione.