Segnalazioni M2

[Carrelli1928]

Di che problema parli? M2 è condotta manualmente.

[Meneghino85]

La condotta è manuale, sembra che abbia superato la velocità consentita. Tra qualche anno avrà la condotta automatica.

[S-Bahn]

https://milano.corriere.it/19_marzo_04/ ... ec32.shtml

Questo è quanto
Domanda: ma quando si verifica una condizione per cui va fermato il treno, la frenta deve essere per forza con modalità di emergenza? Non basta una frenata da normale esercizio, perlomeno l'inzio della frenata per evitare il contraccolpo che fa cadere la gente, più che l'intensità della frenata stessa.

[Carrelli1928]

Ho provato due volte la frenata d’emergenza in M2, una per motivi che non so e l’altra per superamento limite di 30.
Va detto che in entrambi i casi ero seduto; sta di fatto che non mi è mai successo alcunché. Al massimo, la prima volta mi è piombata addosso una sciura enorme.
Pur avendo avuto due esperienze, non capisco come ci si possa ferire, francamente. Certo, se non ci si tiene si va dritti per terra.

Domanda: ma quando si verifica una condizione per cui va fermato il treno, la frenta deve essere per forza con modalità di emergenza? Non basta una frenata da normale esercizio, perlomeno l'inzio della frenata per evitare il contraccolpo che fa cadere la gente, più che l'intensità della frenata stessa.

Bisognerebbe studiarsela bene, in ferrovia in alcuni casi (SCMT con BAcc/RSC) è già così: stacco trazione ed intervento frenatura elettrica se si supera di 1,5 km/h, rapida oltre i 3 km/h.
Comunque ormai per la metropolitana di Milano è tardi. Attendiamo che anche in M2 i macchinisti vengano messi lì solo per bellezza: la guida automatica porta solo ad avere conducenti distratti (visti personalmente al telefono o col giornale in M1 ed M3, mai in M2) ed è veramente utile solo in situazioni di traffico critico, ad esempio in M1 in punta.


P.s.: non penso di essere stato troppo brusco, ma sempre meglio evitare equivoci.
L’ultimo paragrafo non è assolutamente una critica a tutti i macchinisti, bensì ad un sistema che paradossalmente mette delle persone a cui è richiesta massima attenzione a fare un lavoro che umanamente porta a distrarsi già senza telefoni o letture, essendo l’interazione ridotta a controllare le porte e dare il consenso alla partenza. Personalmente la trovo una situazione pericolosa, è come se molti dei treni di M1 ed M3 fossero condotti da macchinisti che hanno imparato a memoria la linea e quindi procedono ad occhi chiusi - finché va tutto bene si ha un servizio eccezionale, ma personalmente preferirei cadere sui binari della M2 piuttosto che su quelli della M3.

P.p.s.: S-Bahn, dimenticavo una cosa. In metropolitana c’è già un cicalino che avverte quando si sta superando il limite e si suppone che il macchinista intervenga manualmente con una frenatura di servizio o a fondo, dunque senza far intervenire i pattini.

[S-Bahn]

Su questo ultimo punto mi fanno notare che gli ultimi incidenti (tali sono, con gente all'ospedale per una frenata che non era necessario che fosse tanto brusca) sono avvenuti solo e soltanto sui Leonardo.
Chi me l'ha fatto notare ipotizza che sui Leonardo sia stato tolto il comdando che esclude manualmente e momentaneamente l'intervento dei pattini (che sono la causa della frenata brusca con gente che dace a terra) e pertanto i macchinisti non possano "ammorbidire" la frenata.

[GessateM2]

Però è strano che la frenatura sia intervenuta immediatamente, in genere per supero velocità hai 5 secondi di cicalino per tentare di rientrare, che si allungano a 8 se stai frenando, se invece fosse stata una perdita di codice ( falso contatto nel trasmettitore, ecc) allora la frenata improvvisa è più giustificata.
Prime dell' installazione del CBTC sulla 1 ci fu un incidente molto strano a Palestro, quando un treno passò sul discontinuo mentre il segnale stava passando da giallo a verde, con un centinaio di millisecondi di buco nella transizione, sfiga volle che il treno prendesse il buco come un supero rosso, con frenata improvvisa a tutta manetta.
Un consiglio all' ATM.... investire qualche soldino per mettere cartelli più grandi "durante la marcia reggersi agli appositi sostegni"

Come al solito il Corriere straparla ( o strascrive), parlando dei treni persi dal CBTC sulla M1 che non centra una mazza....

[S-Bahn]

Non ha nemmeno senso buttare a terra la gente ad ogni inconveniente.

[Carrelli1928]

CBTC?

Comunque, il discorso del reggersi sui mezzi potrebbe essere inserito fra i vari annunci di dubbia utilità che vengono già fatti regolarmente. Un po' come quello che raccomanda di pagare il biglietto. Una strategia temeraria ma efficace.

[GessateM2]

Il sistema di segnalamento della M1 : Alstom Urbalis 300 è un blocco automatico a sezioni mobili che fa parte della categoria dei CBTC _Communication Based Train Control nel senso che il treno trasmette 0gni x secondi la propria posizione, velocità ,stato al sistema centrale via radio e riceve i riferimenti ed i dati per la marcia.
Stranamente a Milano il sistema ogni tanto si perde dei treni, dicono ( non saranno mica i punti informativi non ridondati ?, come lo sono invece in ferrovia)

[S-Bahn]

Reggersi va bene, soprattutto sui mezzi di superficie, ma una inchiodata del genere su una metro in piena linea deve essere un fatto rarissimo.
Non esiste che ogni due per tre capiti una cosa del genere, secondo me.

[serie1928]

Non si può questionare se una frenata d’emergenza debba essere brusca o meno: per definizione ė “D’EMERGENZA” e deve avvenire nello spazio più breve possibile secondo parametri tecnici e normativi che tengono conto anche di eventuali danni ai passeggeri nella certezza di evitare danni più seri.
Al massimo si può discutere del quando una frenata d’emergenza deve essere tale, non della sua entità.
Ammesso e non concesso che la frenata fosse necessario essere d’emergenza, e che sia avvenuta nei limiti prescritti, allora bisogna essere chiari: spiace per chi si è fatto male, ma sono il necessario sacrificio affinchè in altre situazioni simili il danno non sia ancora maggiore. Ripeto: se le premesse sono date.
E per quanto sofisiticati possano essere i sistemi di condotta, ci saranno sempre situazioni che richiederanno frenate d’emergenza. Sempre, sempre meno, ma sempre.
Al solito: le valutazioni “ex post” per la sola presenza di feriti, dimenticando tutti i casi senza, non meritano alcuna considerazione. Conta solo se il sistema ha risposto nei modi previsti.
Colpe? Ci devono sempre essere? Si attenda in maniera razionale la verifica dei fatti socondo la successione degli eventi, ponendosi solo una domanda: nel momento, ne un istante prima, ne un istante dopo, in cui è avvenuta una azione c’era modo di fare diversamente? Se la risposta è “no” si tratta solo di un fatale incidente, se la risposta è “si” si cercheranno colpe e/o modifiche da apportare a impianti e treni.

[Carrelli1928]

Serie, nessuno mette in dubbio che in caso di emergenza bisogna arrestarsi nel tempo minore possibile. Il punto è che la frenata coi pattini andrebbe evitata il più possibile. Se è vero che questo problema è solo sui Leonardo, posso dire di non averlo mai avuto con i treni tradizionali e con i Meneghino, pur avendo superato il limite centinaia di volte - in alcuni punti il cicalino suona praticamente sempre, come nell’imbocco della galleria a Cimiano dove il limite passa da 70 a 30 all’improvviso, in discesa, al buio, proprio quando si sta prendendo velocità, senza che la cosa sia segnalata dai segnali luminosi essendo una limitazione “temporanea”.

[S-Bahn]

Ma non è vero che ad ogni anomalia debba scattare una frenata d'emergenza tale provocare feriti.
Chi l'ha detto che il superamento di un limite di velocità non possa essere risolto con una frenata ordinaria, per esempio? Oltre al fatto che sta succedendo un po' troppo spesso, pare.
Non è affatto normale una situazione del genere e se lo fosse andrebbero previsti solo posti a sedere, magari con le cinture di sicurezza come per i bus che vanno in autostrada.
Ma questo è totalmente incompatibile con l'esercizio di una metropolitana urbana. Proviamo a pensare ad una mamma col bambino in braccio e l'altra mano magari occupata da un ombrello o un passeggino. E' solo un esempio ma ci sono tante situazioni in cui, anche volendo, non si può essere saldamente afferrati ad un corrimano.
Il funzionamento di un dispositivo di sicurezza deve essere ragionevole altrimenti è esso stesso fonte di rischio. Nessuno contesta che sia meglio una frenata brusca di un incidente, si sta semplicemente dicendo che forse molte frenate brusche non sono assolutamente necessarie per la sicurezza, fatto salvo che dove invece è necessario arrestare il treno nel più breve spazio possibile, allora si accetta il rischio di una caduta.

[alex88]

Beh dico problema perché in m1 ed m2 non è il primo episodio di questo genere anzi..... negli ultimi 2 anni è capitato almeno 5 o 6 volte! Sinceramente mi sembrano un po' troppe ecco.. per me se ogni 2 o 3 mesi capita una frenata d'emergenza con tanto di feriti è un problema eccome!

[serie1928]

[…]si sta semplicemente dicendo che forse molte frenate brusche non sono assolutamente necessarie per la sicurezza, fatto salvo che dove invece è necessario arrestare il treno nel più breve spazio possibile, allora si accetta il rischio di una caduta.

Sbagli paradigma: le frenate brusche sono SEMPRE necessarie per la sicurezza. Non puoi dedurre “ex post” che una frenata brusca non sarebbe stata necessaria, solo perché anche una frenata “leggera” non avrebbe prodotto danni. La frenata brusca avviene perché “non è possibile” prevedere l’esito di una frenata diversa.
Questo detto, ripeto la premessa, che avvenga nelle situazioni previste (e sono situazioni ben specifiche) con la modalità definita da norme tecniche.
Se capita troppo spesso va analizzata la causa che ha condotto alla frenata d’emergenza, non la sua natura. E fino a prova contraria, quando interviene è assolutamente necessario che intervenga.
È nell’istante in cui la decisione viene presa, da macchina o uomo, che va valutata la cosa, ne prima ne dopo.
Per quelle volte che interviene, e ce ne saranno sempre, tante o poche che siano, il regolamento prevede che i passeggeri DEBBANO tenersi ai sostegni, sostenedo a loro volta, in caso di affollamento, chi il sostegno non ce l’ha. Questo non per eliminare cadute e contusioni, ma solo per ridurrne la gravità.

Per inciso: il superamento della velocità NON è l’unica condizione che deve essere “VERA” per iniziare una FDE. A volte, se non sempre, la velocità è l’ultima delle condizioni “VERE” necessarie, dopo tutta una serie di altre condizioni “VERE” venutesi a creare in precedenza.