Trasporti a Milano

MNM wrote:Sai vivo in un posto dove gli "abusi" degli esercizi commerciali sono all'ordine del giorno e sotto gli occhi di tutti, mi meraviglio come i NAS (di solito preposti ad altri compiti) e non altri, si siano interessati alle autorizzazioni commerciali del BAR e del parcheggio della stazione.

Li avrà mandati un Lodigiano!

Battute a parte, oltre al bar e al parcheggio, manca l'impianto di condizionamento, le uscite di sicurezza sbucano nel cantiere, mancano i DAE, manca il collaudo (o il benestare dei VVF) per l'impianto antincendio.
In pratica si è inaugurato un bellissimo scatolone dove fermano un po' di treni.

L'Alta Velocità non è culturalmente vista (e disprezzata) come Trasporto Pubblico, questo è certo, altrimenti per una sola di queste mancanze l'esercizio di una struttura del TPL sarebbe rimasta bloccata per un paio d'anni.

Ma questa immagine nell'articolo del Corriere a cosa si riferirebbe? Non è certo la stazione di Afragola!

S-Bahn wrote:L'Alta Velocità non è culturalmente vista (e disprezzata) come Trasporto Pubblico, questo è certo, altrimenti per una sola di queste mancanze l'esercizio di una struttura del TPL sarebbe rimasta bloccata per un paio d'anni.

Riguardo la questione del collegamento AC Napoli Benevento voglio fornire (a memoria storica) qualche chiarimento. Premetto, le linee AC di solito sono meglio accettate dalle popolazioni locali, in quanto dovrebbero portare dei benefici e maggiori servizi al territorio, diversamente le linee AV.

Negli anni '90 fu proposto un progetto di Collegamento ferroviario veloce ad unico binario tra Napoli e Foggia, questo progetto prevedeva l'acquisizione alla rete nazionale e l'ammodernamento della linea "Valle Caudina" (Benevento Cancello, oggi EAV).

L'ammodernamento in sostanza consisteva in una rettificazione del tracciato, tra cui l'abbandono del tornante che raccorda la piana campana con la valle dell'Isclero (Circa 200m). Tale tracciato sarebbe stato sostituito da un viadotto che si innalzava da S. Felice a Cancello e avrebbe dovuto attraversare in quota l'abitato di Arienzo e da Forchia (dopo pochi chilometri) il tracciato sarebbe dovuto proseguire in galleria sotto le montagne del gruppo Avella Partenio, per sbucare a Cervinara.

Un progetto che oltre ai disaggi dovuti alla presenza del viadotto sulle case, avrebbe eliminato una serie di stazioni, tra cui quelle che in assoluto sono le più frequentate nella tratta intermedia della ferrovia attuale (S. Maria a Vico e Arpaia).

In sostanza il progetto avrebbe avuto valenza solo per i pochi treni previsti tra Napoli e Foggia e fatto perdere il valore "suburbano" della linea. Le contestazioni degli abitanti ed una più attenta analisi tra benefici e costi consigliarono di accantonare il progetto.

Sulla base di tale vicenda, dopo qualche decina di anni, la RFI per il collegamento TAV della Puglia ha proposto di raddoppiare e rettificare la sua vecchia ferrovia "telesina", che attraversa un territorio le cui popolazioni hanno colto con favore il progetto, essendo la linea progettata anche per migliorare i servizi locali e pertanto, i collegamenti con le reti regionali e nazionali.

friedrichstrasse wrote:Ma questa immagine nell'articolo del Corriere a cosa si riferirebbe? Non è certo la stazione di Afragola!

http://www.arealbozen.it/cronologia/det ... ossen.html

E' un rendering di un progetto legato alla stazione di Bolzano. Il Corriere ha sbagliato solo di un pochino

Stazione San pasquale - linea 6

Si inizia a intravedere la fine dei cantieri della linea 6 nella Riviera di Chiaia.
Non troppo lontana per "San Pasquale", più distante nel tempo "Arco Mirelli".
Per ora si inizia a ripristinare la corsia direzione Piedigrotta della riviera.
Si lavora anche alla sistemazione esterna della stazione San Pasquale.
Decisamente più indietro nei lavori Arco Mirelli.
Quando aprirà la tratta Mostra san pasquale arco Mirelli sarà bypassata.

Da La Repubblica: http://napoli.repubblica.it/cronaca/2017/06/15/foto/riviera_di_chiaia_riaperta_la_corsia_lungo_la_villa_dove_si_lavora_alla_linea_6-168146548/1/#1


RIAPERTA la corsia della Riviera di Chiaia nel tratto che va da piazza San Pasquale fino a Villa Pignatelli, nell'ambito della sistemazione esterna alla stazione della linea 6 che è in costruzione all'altezza della Stazione zoologica. Stamattina alle 5 sono stati consegnati i nuovi pali per l'illuminazione previsti dal progetto di Boris Podrecca da impiantare sul percorso. L'aiuola con l'erythrina crista galli (o albero del corallo) e l'ultima palma resterà dov'è, arricchita con un più ampio impianto a verde. "Dopo molti anni - spiega l'assessore comunale alle Infrastrutture e al trasporto Mario Calabrese, che ha fatto un sopralluogo sul cantiere "in movimento" con l'ingegnere Federico Moccia dell'Ansaldo - abbiamo riaperto il rettilineo abolendo quel "sigma", riducendo l'area di cantiere, ricostituendo il percorso originario della Riviera. A breve cominceremo anche i lavori su tutto il restante tratto della Riviera di Chiaia. E a fine giugno anche l'Arco Mirelli dovrebbe essere riaperto".
Sono intanto stati sospesi con il nuovo dispositivo di traffico temporaneo deciso dall'Amministrazione comunale gli stalli di sosta a pagamento senza custodia (strisce blu) nel tratto compreso tra l'ingresso carrabile del museo Villa Pignatelli e il semaforo del lato sinistro in direzione di piazza della Repubblica.
È stata istituita in largo principessa Pignatelli nella corsia lungo la cortina dei fabbricati alla confluenza con la viabilità principale di via Riviera di Chiaia una linea trasversale di arresto e sarà in vigore il divieto di transito ai veicoli di massa a pieno carico superiore a 3,5 t. Il limite massimo di velocità in via Riviera di Chiaia è di 30 chilometri orari nella corsie centrali riaperte alla viabilità ordinaria













qualche render : la pensilina è stata cancellata dal progetto

Vent'anni per due chilometri...

Non siamo messi meglio, se pensiamo a quanto tempo ci stanno mettendo per M1 a Bettola, il prolungamento del 15 a Rozzano, a quanto ci è voluto per M2 ad Assago...

friedrichstrasse wrote:Vent'anni per due chilometri...

Niente affatto. I lavori sono ripresi nel 2004, ed il sottosuolo napoletano non è quello di Milano, visto che ci sono varie stratificazioni di vari materiali, il mare, reperti archeologici dovunque si scavi, eccetera. Informarsi.

S-Bahn wrote:Ci sono varie fasi politiche e di sistema.
C'è stato un periodo, breve purtroppo, in cui la Campania ha fatto una vera integrazione tariffaria .

Siamo stati i primi, forse tra i primi in Europa. Ed il "breve periodo" - iniziato quattordici anni fa - dura tuttora.

friedrichstrasse wrote:In Campania non sembra esserci un progetto complessivo di servizio: si pensa solo alle infrastrutture, che oltretutto restano in gran parte sottoutilizzate o incomplete.

Quali e quante strutture sono incomplete ed inutilizzate?

[EDIT HALLENIUS]
B5. Evitare di scrivere due messaggi di seguito in breve tempo, soprattutto se riferiti allo stesso argomento. Se si vuole aggiungere qualcosa è possibile modificare il messaggio appena scritto tramite l’apposita funzione di modifica.

Augusto, i primi a far cosa? A fare integrazione tariffaria?
Ma se in Germania hanno iniziato quasi un secolo fa, quando i biglietti li scrivevano ancora a mano con la penna d'oca. Ma per favore!

Chiunque di noi che ha avuto la possibilità di viaggiare all'estero sa che l'integrazione tariffaria esiste da anni (in merito sono certo che Augusto conosca benissimo le condizioni degli altri Paesi d'Europa).

In ogni caso, in ogni situazione che si ripete ci può essere qualche elemento innovativo e spesso sono quelle novità che permettono di stabilire una sorta di primato rispetto alle condizioni preesistenti.

Qual è il primo esempio di integrazione tariffaria? Io sapevo Amburgo '67, seguita a ruota dalle altre principali città della germania ovest. la carte orange di Parigi è del '75. In Italia il Sitam (incompleto e con mille difetti) è del '78, l'integrazione napoletana inizia negli anni '90

skeggia65 wrote:Non siamo messi meglio, se pensiamo a quanto tempo ci stanno mettendo per M1 a Bettola, il prolungamento del 15 a Rozzano, a quanto ci è voluto per M2 ad Assago...

I ritardi possono essere dovuti a diverse circostanza:
*cattiva progettazione
*incognite varie (sorprese archeologiche, ritrovamenti bellici, ecc., quelle geologiche dovrebbero essere oramai superate).
*incidenti di percorso.
*erogazione dei finanziamenti dovute alle imprese.
La Linea6 ha praticamente sommato a se tutte queste problematiche, ma quella che più di ogni altra ha inciso sui ritardi dei lavori, sono le erogazioni, in particolare quelle statali.

Trullo wrote::ot:
Qual è il primo esempio di integrazione tariffaria? Io sapevo Amburgo '67, seguita a ruota dalle altre principali città della germania ovest. la carte orange di Parigi è del '75. In Italia il Sitam (incompleto e con mille difetti) è del '78, l'integrazione napoletana inizia negli anni '90

Il Primato dell'Unico Campania (poi tramutato in TIC che comprende anche la tariffazione aziendale) è nella complessità e nella estensione del sistema adottato, come ad esempio il numero delle provincie e delle imprese coinvolte.

Tutte le città e i maggiori Comuni hanno propria integrazione tariffaria territoriale che interessa il perimetro comunale e le provincie limitrofe, tutto compreso nel medesimo sistema TIC.

Non credo sia mai esistito qualcosa di simile in Italia. Qualcuno di voi può indicare l'esistenza di qualcosa di similare nel resto d'europa?