Trasporti a Milano

Basta vedere le ultime aperture:
La ferrovia per l'ospedale: cadenzamento (sic!) di 40 min.
La ferrovia per l'aeroporto: modello di treni una tantum (sic al cubo!)

Manca del tutto un coordinamento regionale: a Bari arrivano ferrovie di quattro società diverse, senza nessun interscambio né condivisione dei binari.

Ad esempio da nord entrano in città 3/4 binari, ma non sono divisi per categoria di treno (suburbani / diretti), bensì per gestore (RFI / FNB) con traffico promiscuo e quindi abbassamento della capacità complessiva.

S-Bahn wrote:

friedrichstrasse wrote: in origine si prevedeva il doppio binario a scartamento ridotto, poi quando si è deciso di passare allo scartamento normale non c'era più spazio sufficiente per due binari.

Non mi torna come motivazione. La necessità di spazio è dato dalla sagoma, non dallo scartamento, e non c'è una relazione così diretta e scontata tra sagoma e scartamento.
Quest'ultimo invece ha una maggiore relazione con le curve di raggio stretto.

Tralasciando il discorso sagoma e ammettiamola identica. In curva, a parità di raggio misurato in mezzeria, lo spazio necessario per un doppio binario a scartamento normale è maggiore di uno a scartamento ridotto. Al maggiore scartamento corrisponde una sottostruttura di larghezza maggiore e se hai dimensionato un rilevato o una trincea per lo scartamento ridotto, non riesci a farcelo stare. Inoltre il raggio di curvatura della rotaia più interna è minore. Quindio se devi mantenere questa al raggio minimo previsto, ecco che tutta la maggiore larghezza del doppio binario sborda verso l'esterno. In estrema sintesi: nello spazio previsto per un binario stretto, un binario normale ha un raggio di curvatura minore per poterci stare e questo poi incide sulla sagoma, anche se fosse identica (e non lo è).
In rettilineo non ci sono soverchi problemi, sono tutti nelle curve.

Sono più nelle curve, certamente, ma derivano dall'area spazzata, ovvero da larghezza e lunghezza della carrozza. Lo scartamento, che è sempre decisamente minore della larghezza delle carrozze, non mi pare c'entri molto con gli ingombri.
Sicuramente l'iscrizione in curve di raggio molto corto è più facile per lo scartamento ridotto, ma di per sé non ha nulla a che fare con gli ingombri della cassa.

Lo scartamento incide sulla posizione degli ingombri rispetto agli ostacoli fissi, ne determina il riferimento spaziale.

Onestamente fatico a capire.
Ipotizziamo che la stessa curva venga percorsa da treni che corrono su binari con scartamenti diversi ma con medesima mezzeria, gli ingombri delle casse che poggiano sui due diversi scartamenti dipenderanno solo dalla larghezza e lunghezza delle casse (e anche dal passo, ma supponiamolo uguale).
l'unica differenza ci può essere se i due scartamenti non seguono esattamente lo stesso tracciato, ma non vedo perché dovrebbe essere così, dato un determinato sedime in cui posare i binari.

L'unico problema che mi viene in mente è legao al raggio di curvature. Lo scartamento ridotto ammette raggi più stretti per cui magari un percorso pensato per doppio binario ridotto se adeguato a scartamento standard richiede un maggior raggoi di curvature ottenibile solo sacrificando uno dei dye binary (che poi rileggendo l'aveva già scritto Serie1928 qualche post fa)

S-Bahn wrote:Onestamente fatico a capire.
Ipotizziamo che la stessa curva venga percorsa da treni che corrono su binari con scartamenti diversi ma con medesima mezzeria, gli ingombri delle casse che poggiano sui due diversi scartamenti dipenderanno solo dalla larghezza e lunghezza delle casse (e anche dal passo, ma supponiamolo uguale).
l'unica differenza ci può essere se i due scartamenti non seguono esattamente lo stesso tracciato, ma non vedo perché dovrebbe essere così, dato un determinato sedime in cui posare i binari.

Avevo descritto due ipotesi: questa che dici tu ha il problema che il sedime per una massicciata a scartamento ridotto non è abbastanza larga: la massicciata forma un trapezio più piccolo e quindi occupa meno spazio a livello terreno, anche perchè i carichi sono minori. Non conta la sagoma, in questo caso, ma solo "l'edilizia".
Il secondo caso era: il raggio di curvatura della rotaia interna è uguale tra i due scartamenti (per evitare problemi di iscrizione in curva del carrello più largo), ecco che la mezzeria non coincide più e la sagoma del treno a scartamento normale sborda all'esterno.
Il tutto in funzione della lunghezza e/o raggio della curva, ovviamente. Più la curva tende al rettilineo (il rettilineo è una curva a raggio infinito, oppue a curvatura nulla) minori problemi ci sono.
In un sedime preparato per lo scartamento normale, uno scartamento ridotto ci sguazza che è un piacere. Il contrario è oggettivamente più difficile.

L'impronta a terra della massicciata cosa conta sulla larghezza del sedime? Nulla, perché le casse sono sempre più larghe dei carrelli e vanno comunque lasciati dei franchi liberi.
L'ipotesi poi che nei due scartamenti la rotaia interna debba avere lo stesso raggio di curvatura perché per autorizzare la curva mancano proprio una ventina di centimetri è particolarmente accademica e fantasiosa e a quel punto non si pone nemmeno il problema di abbandonare lo scartamento ridotto, ma per via della facilità di iscrizione, non per gli ingombri.

Lo scartamento ridotto permette inserimenti migliori in curve strettissime (veramente strette, visto che i tram svoltano a 90° in strade di normale calibro cittadino pur avendo lo scartamento standard) ma con la larghezza del sedime non c'entra proprio nulla visto che comanda la geometria della cassa, sempre più larga e lunga di un carrello.

Possiamo quindi ragionevolmente convenire sul fatto che lo scartamento non ha niente a che vedere con la sezione del sedime?
Thanx in advance

L'impronta della massicciata determina la larghezza della piattaforma. È la larghezza del treno che non ha alcuna importanza per la laghezza della piattaforma. Tieni conto che per ottenere una buona distribuzione del carico sulla piattaforma, a parità di carico, sono necessari 2100mc/km, pari a 3050t/km per un binario singolo a scartamento normale, contro rispettivamente 1320/1920 per un binario a scartamento 1000mm. Se poi andiamo anche a questionare sulle masse in questione, ecco che la cosa ci porta ad altri limiti di tipo strutturale.
Per quanto riguarda il secondo punto è proroio il raggio minimo interno a porre i limiti, e 20 cm non sono tanti ma sufficienti ad impedire ogni circolazione.
L'accademia nella discussione c'è ed è nelle premesse: che la sagoma sia identica, ma non lo ê.

Prego non c'è di chè

in questo caso (sudafrica) la larghezza del rotabile è quasi quattro volte quella dello scartamento (ridotto - 2 ft)...

La larghezza minima del sedime dipende dagli ingombri delle casse più il franco libero necessario e non dalla larghezza della massicciata.
Poi ognuno la veda pure come vuole, cosa devo dire...

Ti sbagli.

Qualche immagine ferroviaria da Bari
La stazione centrale, dove passano TI e attestano FSE






La piazza Aldo Moro, dove si affacciano sia la stazione centrale sia quella Bari Nord (FT e FAL)

L'interno della stazione Bari Nord




I binari FT


e quelli FAL



Dai marciapiedi della FAL (in sopraelevata) si vedono sia i binari FT (in trincea) che quelli TI e FSE (al livello stradale)