Parma

Trasporti urbani in altre citta'

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Postby S-Bahn » Tue 25 October 2016; 9:53

Non si può non tenere conto dei turni, del personale e dei costi, ma la programmazione del servizio non è la programmazione dei turni, c'è poco da fare.
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Postby Astro » Tue 25 October 2016; 12:36

Gia' con una frequenza di 40' sarebbe diverso: sono due minuti in piu', niente di straordinario ma avresti un cadenzamento sulle due ore.
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Re: Parma

Postby gabri mi tn » Wed 26 October 2016; 13:44

Niente straordinario ma sono 2 minuti in più a giro rispetto a una frequenza di 38. In pratica ogni giorno ipotizziamo 20 corse, sono 40 minuti in più pagati al giorno, 800 al mese, ed è una linea... come la convinci un'azienda?
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Re: Parma

Postby Astro » Wed 26 October 2016; 14:10

Dipende se il contratto e' netcost o grosscost. Nel primo caso gli dici "puoi assorbire meglio i ritardi e il cadenzamento ti fara' arrivare piu' gente" (ovviamente in modo piu' elaborato).
Sarebbero 760 minuti contro 800 minuti al giorno, entrambi equivalenti a circa 13 ore di servizio, che potrebbe essere un 6:30-19:30: non mi sembra molto adeguato come servizio urbano. Viceversa, se fossero 25 corse al giorno, l'arco di servizio sarebbe 1000 minuti (16,6 ore) contro 950 minuti (15,9 ore). 16 ore sono un servizio 6-22 che mi sembra adeguato, quindi quei 2 minuti a corsa farebbero risparmiare una corsa lungo il giorno. Risparmi una corsa, ammortizzi meglio i ritardi e hai un orario mnemonico. Costo simile, maggiore puntualita', maggiore utenza.
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Postby Lucio Chiappetti » Wed 26 October 2016; 14:13

@Gabri: Non capisco ... se ipotizzo una cadenza di 40 minuti, con 20 corse copro p.es. l'intervallo 8:00, 8:40, 9:20, 10:00 ecc. fino alle 20:40 (con cadenzamento che si ripete ogni due ore) ... se ipotizzo una cadenza di 38 minuti con 20 corse copro (con una cadenza assolutamente non mnemonica) un intervallo minore, dalle 8:00 alle 20:02.

Quindi a parita' di corse un intervallo di esercizio minore ... ma quello che si paga sono le ore lavorate, non i minuti di guida, o no? quindi se aumento di 2 min la durata della corsa, ma mantengo lo stesso periodo lavorativo, di fatto "risparmio" una corsa al giorno (con 19 corse da 40 min l'ultima e' alle 20:00). O anche se si pagasse tot alla corsa, si risparmierebbe sempre una corsa al giorno, a fronte di una maggiore mnemonicita'.
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Postby Fibolz » Wed 26 October 2016; 14:21

@Astro: il problema è che i minuti pagati in più sono una certezza, i passeggeri trasportati in più un'ipotesi.
@Lucio: mi sa che hai fatto un po' di confusione nei conti. Con una frequenza di 38 minuti piuttosto che di 40 minuti guadagno 2 minuti lavorati a corsa, il che significa che a parità di costo del personale posso fare 21 corse invece che 20.

Amplio un attimo, mantenendo (e naturalmente semplificando) l'esempio di Rovigo. L'azienda riceve il contributo chilometrico per 21 corse, diciamo dalle 6.20 alle 19.00 ogni 38'. Impiega due uomini, che hanno un turno da 6h36' di cui 5h46' di guida e 50' di sosta.
Se domani l'azienda propone una frequenza di 40' per fare un orario bello, le alternative sono due:
- mantiene lo stesso numero di corse: 21 corse dalle 6.20 alle 19.40 ogni 40'. Ma se gli uomini (sempre semplificando) da contratto hanno 6h40' di guida, per quell'ultima corsa mi serve un terzo uomo oppure devo pagare lo straordinario.
- mantiene lo stesso arco di servizio: 20 corse dalle 6.20 alle 19.00 ogni 40'. Impiega sempre due uomini, che hanno un turno di 6h36' di cui 5h 30' di guida e 66' di sosta. Ma i km che non ho fatto su questa linea devo farli da qualche parte (usando un terzo uomo) oppure il corrispettivo viene ridotto da 21 a 20 corse.
In ogni caso, il mio costo è aumentato, e forse viene bilanciato da più utenti a bordo.

Con questo non voglio certo difendere frequenze di 38 minuti, ma il terreno è parecchio complicato considerando l'incidenza del costo del personale nel TPL.
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Postby S-Bahn » Wed 26 October 2016; 14:28

Tutto vero e niente facile, ma se si mette il giro del materiale davanti a tutto e al posto delle esigenze di trasporto non si va da nessuna parte. Non si fa programmazione, non si fa un progetto, non si fa servizio pubblico. Si studia solo come trasferire soldi pubblici dai bilanci degli enti a quelli delle aziende. Ma il TPL non c'entra niente con questa operazione.
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Postby Astro » Wed 26 October 2016; 14:36

Su 25 corse al giorno avremmo 940 minuti di servizio con frequenza 40' e una corsa in meno contro 950 minuti e una corsa in piu'.
Risparmi km, gasolio e 10 minuti al giorno di personale.
Se fai 20 corse a 38' o 19 corse a 40' hai lo stesso identico costo del personale ma risparmi gasolio e km di manutenzione.
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Postby Trullo » Wed 26 October 2016; 14:38

Abbiamo crocifisso Augusto quando diceva che una frequenza di 25' era meglio di una di 30'.....
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Postby S-Bahn » Wed 26 October 2016; 14:46

Infatti, sta diventando surreale questa discussione, che francamente non mi aspettavo.
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Postby Fibolz » Wed 26 October 2016; 14:49

Astro wrote:Su 25 corse al giorno avremmo 940 minuti di servizio con frequenza 40' e una corsa in meno contro 950 minuti e una corsa in piu'.
Risparmi km, gasolio e 10 minuti al giorno di personale.
Se fai 20 corse a 38' o 19 corse a 40' hai lo stesso identico costo del personale ma risparmi gasolio e km di manutenzione.
Peccato che le aziende vengano pagate su base chilometrica, quindi se fai meno km "hai lo stesso identico costo del personale, risparmi gasolio e km di manutenzione" ma hai anche il corrispettivo di una corsa in meno.
Trullo wrote:Abbiamo crocifisso Augusto quando diceva che una frequenza di 25' era meglio di una di 30'.....
Augusto difendeva la cosa dal punto di vista dell'utenza; io non sto neanche difendendo la frequenza di 38', mi limitavo a far notare che dal punto di vista aziendale quei pochi minuti in più sono tutt'altro che indifferenti.
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Postby S-Bahn » Wed 26 October 2016; 15:13

Riassumendo, perché mi sembra che serva.

Una cosa sono le frequenze "dal punto di vista dell'utenza" ovvero del servizio e della programmazione del TPL, e una cosa sono i turni "economici per l'azienda".
E' chiaro che non si può ignorare la questione dei costi (anche se spesso è vissuta con criteri molto miopi, per risparmiare 3' di sosta dell'autista contribuita al capolinea faccio partire il bus vuoto e, chiudendo gli occhi e anche il cervello, continuo a pensare di fare gli interessi dell'azienda), ma deve essere altrettanto chiaro che la questione dei costi delle aziende NON è la programmazione del TPL.

Sempre considerando che ogni situazione va contestualizzata, dico tranquillamente che 10 corse utili e con orario riconoscibile sono meglio di 12 corse inutili perché partono non quando servono ma quando fa economicamente comodo all'azienda, anche se si tagli balle da sola facendo scappare l'utenza.
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Postby Lucio Chiappetti » Wed 26 October 2016; 15:35

Il mio conto era esattamente quello di Astro.

Dopo di che non intendevo dire che una cadenza di 40 fosse bella (solo e' piu' bella di una di 38), solo che non necessariamente un allungamento di durata della corsa (suppongo con 7 minuti di sosta invece di 5) volesse dire un aumento di costi. Sarebbe un minimo degrado di servizio (ca. una corsa in meno al giorno) a fronte di una maggiore mnemonicita' (certo che l'utenza preferirebbe una corsa ogni 30 min ... ma per ridurre una percorrenza da 33 a 25, sempre con 5 di sosta, o si interviene sul traffico o si riduce il percorso o si aumentano i mezzi)
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Postby S-Bahn » Wed 26 October 2016; 15:51

La contestualizzazione è questa. Alcune variazioni sono gratis o quasi, altre no perché non ci si sta nel giro e serve una macchina in più ma, pur dovendo misurarsi coi vincoli oggettivi, non bisogna mai scambiare la programmazione dei turni con la programmazione del Servizio, che ho scritto apposta con la maiuscola.
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Postby Fibolz » Wed 26 October 2016; 16:51

S-Bahn wrote:ma deve essere altrettanto chiaro che la questione dei costi delle aziende NON è la programmazione del TPL.
Non voglio passare per il difensore delle aziende di TPL, perché non lo sono, ma secondo me sbagli nel voler separare così nettamente questi due aspetti. Una buona programmazione deve per forza conciliare entrambe le cose, perché il servizio deve essere tanto appetibile quanto sostenibile economicamente.
Mantengo l'esempio di Rovigo che, senza farlo apposta, è decisamente emblematico. Linea con tempo di percorrenza di 33'.
- possiamo guardare solo al servizio: una corsa ogni 30', al diavolo i turni. Ok, basta sapere che questo significa prevedere 27' di sosta ogni giro e che questa cosa costa.
- possiamo guardare solo ai turni: una corsa ogni 38', al diavolo il cadenzamento. Ok, basta non stupirsi se poi ci sono solo i pendolari delle 8 e le vecchiette sugli autobus.
- possiamo guardare entrambi: una corsa ogni 40'. Accetto un'inefficienza nella produzione convinto che offrire una cadenza regolare (anche se non bella come 30') si traduca in un maggior numero di passeggeri, e che questo compensi il maggior costo. E' su questo punto che contestavo alcuni messaggi sopra: passare da 38' a 40' è un incremento dei costi, perché spreco minuti potenziali di guida del personale; il fatto che sia opportuno e vantaggioso è un altro discorso, ma l'inefficienza c'è e rimane.

Nella stragrande maggioranza dei casi, si riesce a costruire orari soddisfacenti per l'utenza e per l'azienda; probabilmente la posizione delle aziende è un po' più difficile, con l'eterno dubbio se il gioco davvero valga la candela. Esistono poi alcuni casi che sono oggettivamente critici, nei quali non si riesce a bilanciare i due aspetti (un esempio che conosco è la Chiavenna-Madesimo); lì serve un buon Ente Regolatore, che a mio parere deve essere capace di imporre alcune decisioni ma anche, se fosse opportuno, di riconoscere una contribuzione proporzionata.
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