Napoli (2017)

Trasporti urbani in altre citta'

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Re: Napoli (2017)

Postby S-Bahn » Thu 07 December 2017; 14:29

Esatto, perché si dà l'idea di voler mettere la ciliegina sulla torta quando non c'è abbastanza torta per tutti.
Poi a livello contabile (come dici), a livello di capitoli di spesa e a livello di ordini di grandezza degli investimenti non sono le stazioni dell'arte che ostacolano il servizio....
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Re: Napoli (2017)

Postby serie1928 » Thu 07 December 2017; 15:04

Nuvola wrote:Si è trattato di un errore strategico gestionale, nessuna attinenza con il discorso "stazioni dell'arte".
Troppi dipendenti nelle attività non "core".
La situazione per linea 1 migliorerà solo con l'arrivo nei nuovi convogli: dovrebbe essere 10+10.
Speriamo che i treni caf non presentino problemi.

Certo che c’entrano: in assenza di treni potevano benissimo non venire costruite, e farlo a tempo debito.
E personalmente, lo ripeto, sono convito che l’eccessivo esborso per la costruzione come tali, se si fosse risparmiato i soldi potevano essere dirottati su altre spese come quelle dei treni. La destinazione delle risorse “a monte” è sempre una decisione politica contrattabile, l’ammontare totale dei soldi molto meno.
Stazioni dell’arte: destinate a sicuro fallimento, a medio e lungo termine. Il destino è scritto...o forse no? La speranza è l’ultima a morire!

S-Bahn: le stazioni dell’arte per il loro allestimento, e solo per quello, sono costate 150 milioni. E sono pure sicuro che per farle hanno dovuto anche modificare le strutture delle stazioni, ben oltre la stratta necessità: altri soldi da addebitare al concetto di stazioni dell’arte.
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Re: Napoli (2017)

Postby S-Bahn » Thu 07 December 2017; 15:46

Sono anche inserite in un contesto archeologico che era impossibile da ignorare e la cui gestione ha comunque un costo.

Poi se si vuole pensare che questi 150 milioni, che con le prescrizioni archeologiche sarebbero in gran parte stati spesi comunque, si sarebbe potuto salvare il TPL di Napoli... si è liberi di farlo.

Mi concentrerei però sulle vere magagne del sistema.
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Re: Napoli (2017)

Postby e623 » Thu 07 December 2017; 16:05

Beh, 150 milioni non mi sembrano pochi..
I primi dieci treni nuovi Caf ordinati a Napoli sono costati 9,8 milioni l'uno (leggo su Internet, correggetemi se sbaglio)
Gli ultimi Leonardo per Milano costano poco più di 7 milioni l'uno (non so se la differenza è dovuta alle quantità o a diversi capitolati)
Anche supponendo che i milioni "aggiuntivi" per le stazioni dell'arte siano solo 50, fanno 5 treni ai prezzi di Napoli, 7 a quelli di Milano:
continuano a non sembrarmi pochi
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Re: Napoli (2017)

Postby serie1928 » Thu 07 December 2017; 16:23

S-Bahn wrote:Sono anche inserite in un contesto archeologico che era impossibile da ignorare e la cui gestione ha comunque un costo.

Poi se si vuole pensare che questi 150 milioni, che con le prescrizioni archeologiche sarebbero in gran parte stati spesi comunque, si sarebbe potuto salvare il TPL di Napoli... si è liberi di farlo.

Mi concentrerei però sulle vere magagne del sistema.

150 milioni per gli allestimenti (opere d’arte, pavimenti, luci, ecc.): i soldi per le indagini archeologice a quel punto sono già stati spesi.
Invece, il sovradimensionamento delle strutture ha portato con se anche un aumento degli interventi archeologici, ma i ragiono in termini netti, quindi non li considero.
Il problema, come qualcuno ha sintetizzato correttamente, è: la stima dei costi di un’opera diventano affidabili solo quando si esce da sottoterra. In questo senso, ingigantire oltre il necessario opere sotterranee è quanto meno un azzardo. Ed il tempo di costruzione lo dimostra in maniera oggettiva.

Poi, che si voglia credere che le “stazioni dell’arte” siano un investimento oculato delle risorse fiscali...si è liberi di farlo.
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Re: Napoli (2017)

Postby Nuvola » Thu 07 December 2017; 17:04

Le stazioni della parte bassa della linea 1 si trovano tutte in zone di antica antropizzazione e quindi soggette a gravosi scavi archeologici con tecniche stratigrafiche.
Da Instanbul a Roma le problematiche sono state analoghe.
Le cifre indicate probabilmente comprenderanno progettazione , allestimenti, riqualificazione urbanistica del contesto, ed in minima parte opere d'arte.


e623 wrote:Beh, 150 milioni non mi sembrano pochi..
I primi dieci treni nuovi Caf ordinati a Napoli sono costati 9,8 milioni l'uno (leggo su Internet, correggetemi se sbaglio)
Gli ultimi Leonardo per Milano costano poco più di 7 milioni l'uno (non so se la differenza è dovuta alle quantità o a diversi capitolati)
Anche supponendo che i milioni "aggiuntivi" per le stazioni dell'arte siano solo 50, fanno 5 treni ai prezzi di Napoli, 7 a quelli di Milano:
continuano a non sembrarmi pochi[/quote




I treni di Napoli saranno unici e specifici per la linea in quanto per la conformazione del tracciato devono affrontare pendenze del 55 ‰ inerpicandosi in collina.


S-Bahn wrote:Calendario?


Comunicato Stampa della Giunta del 09/11/2017

http://www.comune.napoli.it/flex/FixedPages/IT/ComunicatiStampaTotali.php/L/IT/frmSearchHaveData/-/frmSearchText/-/frmSearchMonth/-/frmSearchYear/-/frmIDComunicatoStampa/17204

"Il primo dei 10 treni sarà consegnato entro il 2019, ed i successivi, ognuno a distanza di 30 gg.

La stipula del contratto per gli ulteriori 10 treni avverrà entro quest'anno".
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Re: Napoli (2017)

Postby S-Bahn » Thu 07 December 2017; 17:20

Tempi normali, ma un paio di anni di caos vanno messi in conto. Quando poi saranno arrivati i treni temo che il problema sarà solo in parte risolto.
Uno perché in un'opera del genere l'utenza tende comunque a crescere, quindi i calcoli fatti sul traffico attuale saranno per forza sottostimati.
Due perché nel frattempo si apre la fermata Centro Direzionale e c'è da aspettarsi una vivace domanda
Infine perché con l'arrivo dei treni nuovi si diminuisce la congestione e si aumenta la frequenza. Due fattori che certamente richiameranno nuova utenza.

Nota. Le specificità dei treni della linea 1 sono che per le elevate pendenze in gioco i treni devono avere un più favorevole rapporto peso/potenza e devono avere tutti gli assi motori.
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Re: Napoli (2017)

Postby e623 » Thu 07 December 2017; 18:42

S-Bahn wrote:Nota. Le specificità dei treni della linea 1 sono che per le elevate pendenze in gioco i treni devono avere un più favorevole rapporto peso/potenza e devono avere tutti gli assi motori.


Ok, grazie

Leggo su un altro forum, a proposito dei tagli al servizio dei giorni scorsi, che attualmente per la Linea 1 sarebbero a disposizione 8 treni sui 20 totali.
è vero?
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Re: Napoli (2017)

Postby skeggia65 » Thu 07 December 2017; 19:43

S-Bahn wrote:Tempi normali, ma un paio di anni di caos vanno messi in conto. Quando poi saranno arrivati i treni temo che il problema sarà solo in parte risolto.
Uno perché in un'opera del genere l'utenza tende comunque a crescere, quindi i calcoli fatti sul traffico attuale saranno per forza sottostimati.
Due perché nel frattempo si apre la fermata Centro Direzionale e c'è da aspettarsi una vivace domanda
Infine perché con l'arrivo dei treni nuovi si diminuisce la congestione e si aumenta la frequenza. Due fattori che certamente richiameranno nuova utenza.

Nota. Le specificità dei treni della linea 1 sono che per le elevate pendenze in gioco i treni devono avere un più favorevole rapporto peso/potenza e devono avere tutti gli assi motori.

Aggiungerei il probabile decadimento dei treni ora in circolazione, costretti a una minima manutenzione (finché reggono), se ho capito che i futuri treni andranno ad aggiungersi a quelli attuali.
Articolo 21
Tutti hanno diritto di manifestare liberamente il proprio pensiero con la parola, lo scritto e ogni altro mezzo di diffusione.

Anche se "alea iacta est": Freedrichstrasse!

Se la musica è troppo alta, tu sei troppo vecchio.

Nella vita nulla si deve temere; si deve solo comprendere. Maria Sklodowska Curie
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Re: Napoli (2017)

Postby GLM » Fri 08 December 2017; 4:44

S-Bahn wrote:[...]
Due perché nel frattempo si apre la fermata Centro Direzionale e c'è da aspettarsi una vivace domanda.


Vivace quanto? perchè non è la prima volta che citi il centro direzionale come fermata/ambito particolarmente attrattivo, ma sarei curioso di sapere quanto lo sia in rapporto ad altre stazioni che servono un urbanizzato più storico. Il fatto che vi siano grattacieli di terziario non significa per forza che vi si muovano migliaia di persone a tutte le ore del giorno.
Non sono previste fermate intermedie
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Re: Napoli (2017)

Postby Nuvola » Fri 08 December 2017; 9:52

Nell'ambito dell'espansione della linea 1 Centro direzionale è la stazione più attesa insieme a Capodichino Aeroporto.
L'obiettivo della nuova stazione è ridurre il numero delle auto che bloccano la tangenziale e riempiono i parcheggi sotterranei e le strade adiacenti ed inoltre rendere più competitivo il complesso.
La domanda sarà vivace anche se non ho dati ufficiali di previsione.
Nel centro direzionale oltre alle torri residenziali sono ubicate sedi di aziende, studi, centri di formazione, la nuova sede delle Facoltà di Ingegneria e di Scienze e Tecnologie dell'Università degli Studi di Napoli "Parthenope, la regione Campania, il Nuovo Palazzo di Giustizia di Napoli che riunisce alcuni degli uffici giudiziari più importanti del distretto (Corte d'Appello e il Tribunale, la Procura Generale e la Procura della Repubblica, il Tribunale di Sorveglianza e gli Uffici UNEP).
Sarà possibile anche l'interscambio con la linea circumvesuviana (linea per Baiano).

http://www.centrodirezionale.com/Le-Aziende/

Chiedo scusa agli abitanti della città di Istanbul per aver storpiato il nome della loro città :?
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Re: Napoli (2017)

Postby spiff » Tue 12 December 2017; 10:25

e623 wrote:
S-Bahn wrote:Nota. Le specificità dei treni della linea 1 sono che per le elevate pendenze in gioco i treni devono avere un più favorevole rapporto peso/potenza e devono avere tutti gli assi motori.


Ok, grazie

Leggo su un altro forum, a proposito dei tagli al servizio dei giorni scorsi, che attualmente per la Linea 1 sarebbero a disposizione 8 treni sui 20 totali.
è vero?


mentre i leonardo milanesi, correggetemi se sbaglio, sono grosso modo un'evoluzione nemmeno troppo innovativa dei primi convogli di m3.
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Re: Napoli (2017)

Postby S-Bahn » Tue 12 December 2017; 10:33

Quello che so dei Leonardo è che sono un prodotto industriale con attenzione alla produzione in serie e ai costi, diversamente dai Meneghino che erano prodotti con processi quasi artigianali.

Certo che i Leonardo potevano essere fatti un po' più belli ma soprattutto non vedo cosa c'entri l'industrializzazione con il piazzare i sedili più scomodi mai visti su un treno della metropolitana
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Re: Napoli (2017)

Postby serie1928 » Tue 12 December 2017; 11:18

Che Menghino e Leonardo siano una “banale” evoluzione dei treni M3 non risponde alla realtà: essi ne sono la “naturale” evoluzione in un campo dove le rivoluzioni durano decenni.
Nei Meneghino sono state usate soluzioni innovative, ma già note nei Revamping dei treni vecchi: porte ad azionamento elettrico, intercomunicazione tra le carrozze, climatizzazione; alle quali si sono aggiunte tutte le innovazioni di tipo trazionistico e di informativa di bordo. Fossimo passati dai treni M1 ai Menghino senza transizioni, questi ultimi sarebbero stati “rivoluzionari”.
Date le misure (altezza, larghezza, lunghezza, numero di carrozze, numero di porte, dimensioni delle cabine, ecc.) e rivolgendosi al medesimo costruttore che produce i treni da 50 anni, non ci si può aspettare di più, ne è necessario. Solo un altro costruttore, con diversa piattaforma industriale, avrebbe potuto innovare altro. Ma con quali costi? Ed a che pro?
I Leonardo, probabilmente, godono di una innovazione nei metodi di assemblaggio industiali, ed hanno per questo subito le modifiche necessarie per utilizzare tali macchinari, ma anche qui senza dover riprogettare tutto da capo, visto che la progettazione delle casse richiede investimenti notevoli in calcoli strutturali e prove di resistenza ed omologazioni, senza contare le prove di iscrizione nella sagoma limite.
Per quanto concerne i sedili, la risposta va ricercata, secondo me, nello spessore notevolmente maggiore che ha la parete (da cui presumo derivi la maggiore silenziosità dell’ambiente passeggeri). Questo maggiore spessore ha eliminato ogni possibilità di sagomare lo schienale, probabilmente perché non si è voluto avanzare il bordo della seduta di quei 4-5cm necessari. 4-5cm che sulla lunghezza del treno avrebbero fatto perdere alcune decine di passeggeri in capacità. Scelta discutibile, ma con una sua logica, se così fosse.
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Re: Napoli (2017)

Postby S-Bahn » Tue 12 December 2017; 11:52

Sui sedili si poteva e doveva fare molto meglio e non solo per lo schienale. Non è un particolare da poco per l'utenza.
Per quanto riguarda l'innovazione, io non sono un fan dell'innovazione a tutti i costi e mi sta anche bene continuare con l'affinamento di un prodotto collaudato, ma qui di innovazione ce n'è oggettivamente proprio poca.
L'elettronica di potenza è un fatto acquisito, direi ormai da decenni, e va bene. L'intercomunicante non è una novità tant'è che è apparso addirittura sui revamping di treni con trent'anni d'età. Idem le porte elettriche invece che pneumatiche: benissimo ma non è né una novità né una componente fondamentale.

A mio avviso l'innovazione di sostanza andrebbe giocata sul rapporto tra tara e carico utile, dove non si è intervenuti.
Servono proprio tutte quelle ruote per far circolare un materiale leggero con allestimento spartano?
Non sarebbe il caso di studiare un materiale articolato in modo che una composizione di sei carrozze possa avere 7 carrelli invece di 12 pur rientrando nel peso assiale richiesto? Molto meno peso da portare in giro, meno attrito e la manutenzione a 7 carrelli invece che a 12...
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