Treni in Spagna

Trasporto ferroviario

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Postby S-Bahn » Wed 28 March 2007; 0:08

Sono numri piccoli in effetti, sia le merci, sia anche i passeggeri.
E' certamente altra cosa e poco paragonabile, ma inei festivi il passante di Monaco trasporta più passeggeri (350.000) in un giorno del passo Pajares in un anno.
Per la cronaca in un giorno feriale detto passante ne fa 850.000 di passeggeri, eppure si tende a dare enorme enfasi "strategica" ai progetti AV e a snobbare il servizio suburbano.
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Postby Coccodrillo » Wed 28 March 2007; 10:53

In Spagna non mi sembra che il servizio suburbano sia particolarmente dimenticato. Certo, si può fare de più, ma il problema è sulla lunga percorrenza: non hanno vie di mezzo fra 3 coppie/giorno su lina tradizionale e 20 su AV. Tutte le linee AV da 350 o miste da 220 pianificate, in costruzione o già in servizio sono passate direttamente da una coppia di treni diurna e una di vagoni letto ad un fitto servizio AV.

E dicono che non basta, e che per alcuni treni bisogna prenotare in anticipo...già ora per es. su Madrid-Barcellona. Su tale linea (come su Milano-Roma) piuttosto dell'attuale servizio stile aereo (prenotazione obbligatoria, accesso ai marciapiedi e al treno solo poco prima della partenza), vedrei ben giustificato un treno almeno ogni 30 minuti ad accesso libero. Mi dicono che in periodi di punta sulla stessa linea c'è un aereo ogni 20'...
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Postby S-Bahn » Wed 28 March 2007; 12:19

Coccodrillo wrote:In Spagna non mi sembra che il servizio suburbano sia particolarmente dimenticato...
Al contrario, hanno S-Bahn dicsamente alla tedesca. Era un discorso che facevo in generale, avendo in mente la situzione italiana.
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Postby lo_strisciarolo » Wed 28 March 2007; 23:17

Hanno S-Bahn alla tedesca, ma sono un po' "dimenticate". L'operatore è statale e si sta puntando più che altro dello sviluppo della rete AV dimenticandosi della rete di suburbane.
Alcune stazioni cadono un po' a pezzi e girano ancora treni un po' vecchiotti su alcune linee, soprattutto su quelle di città minori.
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Postby Coccodrillo » Tue 01 May 2007; 10:12

Forse ci siamo...

Visto il gran numero di linee AV in costruzione, viste le nuove linee miste, visto che in quasi tutti i tronchi in cui era necessario sostituire i binari hanno usato traverse a doppio attacco, visto che tutti i nuovi treni a scartamento largo possono montare carrelli a scartamento normale (e quelli elettrici possono essere trasformati per i 25 kV), direi che questa volta fanno sul serio. (sono circa 100 anni che vengono presentati studi per la conversione di tutta la rete spagnola, che ricordo oggi conta circa 12.500 km a scartamento largo, più 2.500 km in Portogallo)

Certo, aspetteranno di finire le varianti in costruzione, non ha senso convertire una linea per chiuderla 4 anni dopo. Al momento in costruzione ci sono la LAV Madrid-Valencia, la linea mista "Y Vasca" nei Paesi Baschi, vari tronchi in Galizia, il tunnel di Pajares, ...



Fomento prepara la adaptación de la red ferroviaria al ancho internacional
El estudio previo estará listo en otoño, y las obras se prolongarán hasta más allá de 2020

Una España un poco menos different. Un siglo y medio después de que se decidiese que el ancho de vía español fuese distinto al francés, el Ministerio de Fomento elabora un estudio para abordar la transformación de la red convencional de ferrocarril y adaptarla al ancho internacional que ya tiene el AVE. El trabajo se prevé titánico por complejo, largo y caro, pero Fomento considera imprescindible acometerlo para asegurar la interconexión con la red europea. El estudio estará listo previsiblemente en otoño, y las obras necesarias se prolongarán hasta más allá de 2020.

La red de alta velocidad ya se construyó desde el principio con el estándar internacional, de modo que los trenes convencionales que usan esas vías deben pasar por un cambiador. Hay en 12 puntos de España (véase gráfico). En Plasencia de Jalón (Zaragoza), Zaragoza-Delicias, Roda de Bará (Tarragona) y Antequera (Málaga) disponen de tecnología dual (CAF y Talgo), mientras que el resto sólo una de ellas. Además, en Roda y Antequera tienen doble plataforma.

El cambio de la distancia entre las ruedas se puede realizar con la tecnología CAF a unos 15 kilómetros por hora en dos minutos, o con el de Talgo con una parada de unos 15 minutos. Pero los convoyes de mercancías deben cambiar el eje entero del tren en las fronteras, de modo que, en función de su longitud y el tipo de vagones, la operación se demora "bastantes horas", según informa un portavoz de Adif.

Desde que la ley de 1855 consagrase los seis pies castellanos (1,67 metros) como el ancho de vía que se debía instalar en España (con algunas excepciones, como la actual red de vía estrecha de FEVE, de un metro), ha habido alguna intentona de cambiarlo al que hoy es el ancho internacional, de 1,44 metros.

Alfonso XIII trató de impulsar a principios del siglo XX el cambio de ancho, consciente de la desventaja competitiva que implicaban los necesarios transbordos de los productos españoles en la frontera, pero se topó con la oposición de las empresas ferroviarias. La decisión de imponer en España el ancho de 1,67 metros se debió a dudosas consideraciones técnicas y otras políticas, y no a la presión de los militares. La leyenda de que con el diferente ancho se trataba de impedir una invasión francesa se topa con la evidencia de que es mucho más fácil estrechar una vía que tener que ampliar la plataforma. De hecho, en la Segunda Guerra Mundial los alemanes cambiaron el ancho de vía en 28.700 kilómetros en Rusia.

Según Fomento (que sostiene que es la primera vez que un Gobierno democrático tiene la firme voluntad política de cambiar la red), el estudio para abordar el cambio de ancho está bastante avanzado y se prevé que esté concluido en el próximo otoño. En todo caso, las obras necesarias para cambiar la red española se prolongarán hasta más allá de 2020, como fija el Plan de Infraestructuras.

Ese documento, elaborado en 2005, ya contemplaba, dentro de las directrices para las políticas sectoriales, la "definición de una estrategia precisa de cambio de ancho de vía en la red convencional, coherente con el desarrollo de la red ferroviaria y con el objetivo de asegurar la interoperabilidad con la red europea". Lógicamente, los trabajos de adaptación de la red española comenzarán en las zonas más próximas a las fronteras con Francia (Portugal tiene el mismo modelo que España, el ancho ibérico). Así se facilitará que se pueda incrementar el transporte de mercancías con el resto de países europeos en tren.

El tráfico ferroviario internacional de mercancías fue en 2005 de 2,1 millones de toneladas, frente a 62,4 millones de toneladas transportadas por carretera. Uno de los enlaces que Fomento considera prioritario es entre Port Bou y Algeciras.
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Postby Coccodrillo » Fri 22 June 2007; 17:40

Il tunnel di base di Pajares è stato scavato al 53%: http://www.tunnelbuilder.it/headline_2507_1.html
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Postby Coccodrillo » Sun 06 January 2008; 16:16

Cambio di scartamento di un S130 (PaperTalgo media distanza): http://es.youtube.com/watch?v=ZiH4kt14yGw

Altro video: http://es.youtube.com/watch?v=EdOKVFx5Yx0
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Postby Federico_2 » Sun 06 January 2008; 16:56

14 giugno 2009: il giorno quando i primi treni andarono con un solo agente di condotta
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Postby Coccodrillo » Sun 03 February 2008; 11:59

Scritto da AVE Power sul froum francese di Trains En Voyage. Purtroppo non ho tempo di tradurre, anzi, non l'ho neanche letto tutto, ma spero di non offendere nessuno pubblicandolo lo stesso.

Da notare che, anche se non si parla di conversione dell'intera rete allo scartamento normale, molte linee saranno convertite. Ed è questo il punto più bello!

============================

Il y a eu quelques évolutions depuis, et j'en profite pour faire une actualisations, d'autant plus que certaines zones d'ombre sont en train de se lever.

Les modifs et ajouts sont en Italique.




Législature 2008-2012:

SA 2008:
  • contournement de Burgos (double voie 3kV écartement large)
  • 75% de Saragosse-Teruel (Diesel et 1668mm dans un premier temps) [LC reconstruite V160 provisoire]
SA 2008/2009:
  • Raccordement de Perales del Rio entre LAV 1 et LAV 2 (flux direct Catalogne-Andalousie, sans rebrousser à Madrid-Atocha)
SA 2009:
  • Amorce branche Galice de la LGV Madrid-Vallodolid, avec le tronçon Olmedo-Medina del Campo, qui réutilise en partie l'ancienne ligne Ségovie, qui a elle même été reconditionnée pour servir de banc d'essai à la voie double écartement V250 en 2001-2003, appliquée sur Tardienta-Huesca, mais finalement abandonnée.
SA 2009/2010:
  • Vadollano-Linares (*) [LC reconstruite V220-250]
  • raccordement entre LGV Madrid-Barcelone et LC reconstruite Tarragone-Valence (avec beaucoup de raccos dans la zone Reus/Tarragone).
  • Xativa-Valence sur le corridor méditerranéen.
  • Ouverture anticipée de la déviation de Pajares (La Robla-Pola de Lena)
SA 2010:
  • Séville-Cadix (provisoirement 1668mm et 3kV, certaines sections déjà ouvertes), sauf traversée de Puerto Real (2011). [LC reconstruite V220 provisoire]
  • Ourense-Santiago
  • Figueras-Perpignan
SA 2010/2011:
  • Madrid-Valence/Albacete (tronçon à ciel ouvert provisoire à Valence)
  • Antequera-Grenade (Transversale Andalouse)
  • La Corogne-St Jacques (provisoirement écartement large mais déjà 25kV, certaines sections déjà en service) [LC reconstruite V200 provisoire]
  • certaines sections Santiago-Vigo (provisoirement écartement large et diesel) [LC reconstruite V160 provisoire]
  • Medina-Zamora.
  • Barcelone La Sagrera-Gérone
  • Gérone-Figueras (sous réserve que les travaux avancent bien à Gérone)
  • Linares-Jaén (*) [LC reconstruite V220-250]
SA 2011:
  • Valladolid-Palencia-Leon-La Robla
SA 2011/2012:
  • Alcazar de San Juan-Manzanares (*) [LC reconstruite V220-250]
  • Palencia-Burgos-Miranda de Ebro, avec adjonction de voies UIC et 25kV sur le contournement de Burgos
  • Ouverture du tunnel UIC sous Madrid entre Atocha et Chamartin, avec gare souterraine de passage à Atocha (4 voies, 2 quais).
Legislature 2012-2016:

SA 2012:
  • Branche Plasencia de Jalon-Castejon-Pampelune
  • Raccordement Perafort Ouest (pour liaisons Lerida-Tarragone/Valence)
  • Tunnel UIC sous Barcelone (Sants-La Sagrera)
SA 2012/2013:

  • Madrid-Lisbonne (il est fort possible que Caceres-Badajoz soit ouverte avant, mais il faudra alors exploiter transitoirement en thermique/bimode avec écartement variable...)
  • mise en UIC et 25kV de Albacete-Alpera et de Xativa-La Encina (LC "re-reconstruites"), avec VU écartement large et 3kV reprenant l'ancien tracé pour le Fret.
  • Alpera-La Encina-Alicante
  • Linares-Jaén (*) (possible que certaines sections ouvrent avant)
SA 2013:
  • achèvement des radiales du nord: Y Basque, Palencia-Santander, Pola de Lena-Oviedo-Gijon, Zamora-Ourense.
  • Alicante-Murcie [LC reconstruite V220-250]
  • Murcie-Almeria
  • Murcie-Cartagène
  • mise en UIC et 25kV de Séville-Utrera-Cadix [LC reconstruite V220-250]
  • (Séville) Utrera-Antequera (Transversale Andalouse)
  • mise en UIC et 25kV de Santiago-Vigo [LC reconstruite V200-250]
  • mise en UIC de Santiago-La Corogne (déjà sous 25kV) [LC reconstruite V200-250]
  • Achèvement de Saragosse-Teruel-Sagunto (Valence), avec mise en UIC des sections déjà en service auparavant [LC reconstruite V200-250]
SA 2013/2014:
  • Manzanares-Santa Cruz de Mudela (*)
  • Tracé définitif dans Valence (souterrain)
SA 2014/2015:
  • Liaison LAV 1-Alcazar de San Juan (*)
  • Séville-Huelva
SA 2015:
  • Antequera-Ronda-Algesiras (dernière grande radiale passant en 25kV et écartement UIC)
Horizon Fin de législature 2012-2016:
  • achèvement de Madrid-Jaén, avec traversée de la Sierra Morena (Santa Cruz de Mudela-Vadollano)[LC reconstruite V220-250]
  • Jaén-Grenade-Almeria (Transversale Andalouse)
  • (Jaén) Espeluy-Cordoue
  • Valence-Castellon (possible que ça se fasse plus vite, à cause de la transversale Saragosse-Teruel-Sagunto)
  • Liaison Pampelune-Y Basque (Beasain et/ou Vitoria)
  • Branche Castejon-Logroño-Miranda
  • Raccourci Ourense-Vigo
  • Quadruplement de la LAV 1 sur le tronc commun Madrid-Andalousie et Madrid-Levant
  • Transversale Catalane: ligne mixte V200-250 Lerida-Igualada-Manresa-Vic-Gérone, avec branches vers Tarragone et Martorell (Barcelone).
(*) Ligne Madrid-Jaén, formée par la LAV 1, puis LAV ex-nihilo entre LAV 1 et Alcazar de San Juan, puis par reconstruction (V220, 3kV et Double Voie) de la LC sur Alcazar-Jaén. A l'achèvement du projet, il est prévu de passer Alcazar-Jaen en UIC, 25kV et V250, soit sur les 2 voies, soit sur 1 seule).

Parmi les transversales qui verront le jour pendant cette législature 2012-2016, il va donc y avoir
  • Pays Basque-Barcelone/Valence
  • la Transversale Andalouse Seville-Almeria
  • le Corridor Méditerranéen Perpignan-Almeria, mais d'une manière incomplète (à cause de Tarragone-Castellon en écartement ibérique).
Les autres projets transversaux verront le jour lors de la législature suivante.


Législature 2016-2020:

  • Mise en UIC et 25kV de Tarragone-Castellon [LC reconstruite V220-250]
  • Transversale-Atlantique: Bilbao-Santander-Gijon-El Ferrol-La Corogne (possible que Bilbao-Santander ouvre un peu avant)
  • Transversale Leon-Ponferrada-Monforte de Lemos
  • Raccord Ourense-Monforte de Lemos-Lugo-La Corogne [LC reconstruite V220-250]
  • Medina-Salamanque-Aveiro (Porto) (vers 2018 )
  • Huelva-Faro (vers 2018 )
  • Calatayud-Soria
  • Cadix-Algesiras (Projet de la Junte d'Andalousie)
Au-delà de 2020:

A cet horizon, il est possible que des projets (transversaux pour la plupart) non retenus en 2004-2005 refassent surface, après maturation dans les esprits:

  • Route de l'Argent: (Leon) Astorga-Zamora-Salamanque-Plasencia -[LAV Madrid-Lisbonne]-Merida-Séville
  • Soria-Aranda de Duero-Valladolid
  • Calatayud-Caminreal (sur la ligne Saragosse-Teruel-Valence)
  • Raccourci Albacete-Murcie
  • Raccordement ferroviaire de l'Andorre
Question matériel, de nouveaux appels d'offres pour du matériel V300-350 à écartement fixe vont devoir être lancés sans trop tarder, si Renfe ne veut pas se retrouver prise de court en 2012/2013.

Idem avec le matériel TERGV, et la décision de réduire la commande de S-114 de 30 à 13 rames en 2005 semble déjà avoir été prise à courte vue...

Les besoins en matériel à écartement variable vont toutefois notablement diminuer à partir de 2013, même si ce parc trouvera ensuite un nouveau débouché sur des parcours transversaux mixtes jusque vers 2020.

A l'horizon 2013, le matériel GL à écartement Large et Fixe (Talgo 4 diurnes, voiture 2000) sera en chômage technique, et quittera donc le parc Renfe.

A mesure que l'UIC va gagner du terrain, le nombre de point de contact (raccos avec cambiador) avec le réseau classique (écartement large + 3kV) va d'abord augmenter, avant de se réduire sensiblement, pour finalement aboutir à 2 réseaux ségrégués (malgré les sections de LC reconstruites).

Déjà un avant-goût sur Madrid-Barcelone, puisque le démontage des raccordements et cambiadores de Lerida Est (Talgo), Puigvert de Lerida (CAF, inutilisé depuis 1 an, comme le précédent) et de La Roda de Barrà (inutilisé dans 3 semaines environ) n'est plus qu'une question de semaines.

Idem avec le cambiador de Cordoue-Valchillon, inutilisé depuis 1 an.
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Re: Treni in Spagna

Postby Coccodrillo » Fri 19 September 2008; 11:12

Dal grande Zoltan su SSC: http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=711356

Está prevista una importante licitación de material electrico antes de Junio de 2009 para Larga Distancia (>300 km/h) y para Media Distancia (250-270 km/h). Las entregas para 2012-2014 que es cuando se abren más tramos de AV.

Y las electrificaciones previstas, en corredores sin electrificación son:

2011: Padrón - A Coruña del Eje Atlántico de AV a 25 kV 50 Hz CA en ancho ibérico
2012: Ourense - Santiago (LAV Olmedo - Santiago) a 25 kV 50 Hz CA en ancho UIC
2012: Olmedo - Zamora (LAV Olmedo - Santiago) a 25 kV 50 Hz CA en ancho UIC
2012: Medina de Campo AV - Salamanca a 25 kV 50 Hz CA en ancho UIC
2012: Medina de Campo - Salamanca - Fuentes de Oñoro a 25 kV 50 Hz CA en ancho ibérico
2012-2013: Zaragoza - Teruel a 25 kV 50 Hz CA en ancho ibérico
2013: Sevilla - San Pablo - Antequera Sta Ana a 25 kV 50 Hz CA en ancho UIC (*)
2013: Zamora - Puebla de Sanabria/Lubián (LAV Olmedo - Santiago) a 25 kV 50 Hz CA en ancho UIC
2013: Vigo - Padrón del Eje Atlántico de AV a 25 kV 50 Hz CA en ancho ibérico
2013-2014: Monforte del Cid - Murcia (NAF AV de Levante) a 25 kV 50 Hz CA en ancho UIC
2013-2015: Cáceres - Badajoz (LAV Madrid - Lisboa) a 25 kV 50 Hz CA en ancho UIC
2015-2018: Lubián - Ourense (LAV Olmedo - Santiago) a 25 kV 50 Hz CA en ancho UIC
2015-2018: Antequera Santa Ana - Granada a 25 kV 50 Hz CA en ancho UIC (*)

Resto de líneas sin proyecto no se puede calcular un tiempo aproximado.


(*) Se desconoce si se va a electrificar la vía en ancho ibérico Utrera - Antequera Santa Ana - Granada.
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Re: Treni in Spagna

Postby Coccodrillo » Fri 09 January 2009; 23:37

Da Today's Railways 157, gennaio 2009:
- la tratta Perpignan-Figeuras aprirà come previsto a febbraio 2009
- la tratta Figueras-Barcellona non aprirà prima del 2012 a causa di problemi a Girona e Barcellona
- le restanti parti della Figueras-Barcellona (a scartamento normale) sono quasi pronte, propongono quindi di aprirle a metà 2010 posando contemporaneamente una terza rotaia a Girona ed un terzo binario, o trasformarne uno a doppio scartamento, sulla circonvallazione merci per il porto di Barcellona
- a questo punto i TGV Dasye potrebbero arrivare a Girona, dove troverebbero coincidenza per Barcellona (Cisalpino 2, la vendetta...)
- si potrebbero usare i PaperTalgo S120 fra Barcellona e Perpignan, costruendo un cambiador a Girona ed estendendo l'ETCS a Perpignan
- bisogna vedere se tutto questo ha senso per solo 18 mesi prima dell'apertura completa nel 2012
- altro problema è l'attitudine delle compagnie merci: i pedaggi saranno elevati (ricordo che Perpignan FR-Figueras E è data in concessione a privati), e le pendenze abbastanza forti (20 mm/m) che costringerebbero i merci a doppie trazioni
- i diretti interessati preferirebbero semplicemente la posa di una terza rotaia fra Barcellona e Port Bou (ultima stazione della rete a scartamento largo insieme alla gemella Cerbère)...dove immagino la linea abbia pendenze minori e dove ci sono raccordi da cui partono merci per la Francia, che devono essere trasbordate dopo poche decine di km (o comunque i carri devono essere fermati per il cambio dei carrelli)

Risultato: la Perpignan-Figeuras aprirà effettivamente il mese prossimo ma...sarà del tutto inutile almeno fino al 2010.

Comunque vadano le cose, l'unica soluzione a lungo termine sarà...la morte dello scartamento largo.
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Re: Treni in Spagna

Postby S-Bahn » Fri 09 January 2009; 23:47

A lunghissimo termine.
Per contro lo scartamento stretto non è morto né in Svizzera né in Giappone che pure sta costruendo da quasi 50 anni linee AV a scartamento standard non compatibile con la preesistente rete.
La speranza non è la convinzione che qualcosa andrà bene, ma la certezza che quella cosa ha un senso,
indipendentemente da come finirà

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Re: Treni in Spagna

Postby Coccodrillo » Sat 10 January 2009; 0:08

Si ma le linee a scartamento ridotto sono secondarie, mentre quello largo in Spagna è su linee principali ed è una delle cause principali dell'enorme squilibrio degli scambi ES-FR su strada (62 milioni di tonnellate) e ferrovia (3 milioni). I treni merci perdono parecchie ore al confine per il cambio dei carrelli o il trasbordo delle merci.

Convertire non sarebbe impossibile: tutti i treni nuovi sono o a scartamento normale, o a scartamento variabile, o progettati per poter essere trasformati, anche i mezzi motori. E molte linee hanno un traffico scarsissimo. La tratta centrale della Madrid-Bacellona tradizionale, quindi senza contare i treni AV, ha solo una trentina di treni al giorno su doppio binario, passeggeri e merci. Immagina le linee secondarie.

Quanto al Giappone la rete Shinkansen è comunque pensata del tutto isolata dal resto. Tra l'altro le merci trasportate dalla ferrovia sono pochissime.

E poi loro si divertono con una rete con uno strampalato scartamento di 1372 mm :mrgreen: una delle pochissime reti al mondo che usa uno scartamentointermedio tra 1067 (del Capo) e 1435 (standard).
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Re: Treni in Spagna

Postby S-Bahn » Sat 10 January 2009; 0:17

Tutto vero.
La conversione non è un problema tecnico. E' un problema economico, organizzativo, di obiettivi.
Dovrebbero cominciare a posare la terza rotaia in ogni tratta in cui devono rinnovare l'armamento (purchè non sia una tratta destinata a rimanere isolata dallo scartamento standard da qui fino al prossimo rinnovo di binari).
La speranza non è la convinzione che qualcosa andrà bene, ma la certezza che quella cosa ha un senso,
indipendentemente da come finirà

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Re: Treni in Spagna

Postby Coccodrillo » Sat 10 January 2009; 0:34

La tendenza attuale della Spagna è di convertire tutto a scartamento normale e passare dai 3 kV cc ai 25 kV ca. Quando, non si sa.

Resta il fatto che sono in costruzione varie linee a scartamento normale, che per un certo tempo rimarrannopure isolate: verso il 2012, probabilmente saranno in servizio:

- la rete AV principale, che si dirama a stella da Madrid, collegata all'Europa via Barcellona
- una rete a Y nei Paesi Baschi, forse collegata alla Francia (ma non alla stella di Madrid), anche per emrci (v max 220)
- la parte finale dell'AV Madrid-Galizia (non si sa a che serva, oltre che un'isola per lo scartamento è anche quasi isolata elettricamente, dato che la linea da Madrid è diesel, e non esistono treni automotori diesel ed a scartamento variabile)
- la galleria di 25 km di cui avevo già parlato tempo fa, teoricamente anche per merci
- alcune linee suburbane di Barcellona, a scartamento normale da sempre (XIX secolo)

Tutte isolate fra loro. Anche se alcune sono pensate miste, non credo vedranno mai merci...non è certo possibile trasbordare le merci ogni 50 km, dove si alternano spezzoni di linea nuova e vecchia.

In breve...quasi tutti i rinnvovamenti di binario sono fatti con traverse con doppi attacchi, in grado di accettare entrambi gli scartamenti, ma non contemporaneamente.
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