Curiosità ferroviarie

[S-Bahn]

OK, ma Coccodrillo ha speso troppo poco?
Ha avuto in Italia un servizio regalato (che gli costa più che in Svizzera, ma questo non si deve dire perchè si va contro un luogo comune troppo comodo da ripetere)?
Non sto dicendo che il treno deve per forza costare poco, non l'ho mai detto.
Sto dicendo che non è vero che costa poco. I confronti con l'estero sono ammaestrati ad uso e consumo di una tesi falsa. Solo questo dico.

Se le nostre ferrovie non hanno mai saputo controllare i costi (a differenza per esempio di quelle svizzere, che hanno i loro finanziamenti, ma non sono un buco nero e offrono un servizio di qualità) non è sparando prezzi a caso che si risolve il problema.
Poi se un giorno si comincierà a fare qualche conto serio sulle esternalità causate dall'auto forse avremo qualche sorpresa su cosa mangia le risorse.

[EuroCity]

Per servizio pubblico intendevo, sì, qualcosa di collettivo, una proprietà in comune a tutta la cittadinanza: un bene collettivo, insomma.

Forse ho una visione un po' ingenua delle cose, illudendomi che si potrebbe semplificare il tutto, ma comunque la visione aziendale-economico-finanziaria oggi vigente non mi sembra proprio un granché: in effetti, dai tempi delle ferrovie dello stato, le cose sono forse peggiorate, invece che migliorare; anche perché la concorrenza non è vera, ma finta, e chi dirige le cose sono sempre gli stessi, più o meno.

D'altra parte, anche risolvere tutto con le tasse a carico della cittadinanza non sarebbe il massimo: ergo, ci vorrebbe una terza via, tra il modello "liberista" e quello "statalista" (o come dire?) - ma quale?

In ogni caso, a livello pratico, abolirei tutti i biglietti cartacei, fonte di spreco ed inquinamento; poi, si dovrebbero trovare altri modi per gestire le cose, magari superando divisioni storiche artificiose tra pubblico e privato.

Inutile dirlo, il trasporto pubblico dovrebbe essere molto più diffuso, capillare ed accessibile a tutti: quindi, se deve essere ancora pagato per i singoli viaggi (poco razionale, però, tutto sommato), deve essere garantito un reddito minimo di cittadinanza, e così via; cioè, non si può considerarlo solo un bene di compravendita e basta.

Poi, è ovvio che la mia è una visione più sul versante etico, non necessariamente praticabile dall'oggi al domani...

[serie1928]

...Se le nostre ferrovie non hanno mai saputo controllare i costi (a differenza per esempio di quelle svizzere, che hanno i loro finanziamenti, ma non sono un buco nero e offrono un servizio di qualità)...

Assolutamente d´accordo!! E mai lo faranno fino a che a governare le ferrovie saranno logiche "politiche", pittosto di capacitá pragmatiche.

Poi se un giorno si comincierà a fare qualche conto serio sulle esternalità causate dall'auto forse avremo qualche sorpresa su cosa mangia le risorse.

Rifettiamo peró anche su quanto "l´automobile" paga in termini di IVA (su acquisto, ricambi, combustibili, lubrificanti, pneumatici), tassa di possesso, imposte di trascrizione e quant´altro. Sulla strada non é l´automobile, ma sono i veicoli pesanti a generare costi esterni non compensati. Solo un esempio: un TIR da 40t consuma la strada 10000 volte di piú di una autovettura, ma paga il pedaggio con lo stesso fattore? (non é una cifra precisa, mi ricordo solo l´ordine di grandezza).

...effetti, dai tempi delle ferrovie dello stato, le cose sono forse peggiorate, invece che migliorare; anche perché la concorrenza non è vera, ma finta, e chi dirige le cose sono sempre gli stessi, più o meno.

Vedi, il mercato non risana le aziende fatte marcire (e le FS sono state fatte marcire fino all´osso, per una assenza trentennale di piani industriali), le fa fallire. Dal fallimento si ricomincia. Insistere a voler mantenere in vita un azienda in questo stato se lo puó permettere solo lo stato (vedi anche Alitalia), ma non é detto che ció sia un bene (salvo per qualche papavero che fa sfoggio di managerialitá!).
Per quanto riguarda la concorrenza, le ferrovie non devono essere in concorrenza con se stesse, lo sono giá di fatto con gli altri sistemi di trasporto.
La vera potenza delle ferrovie é la rete. Se sono solo linee "da x a y" non vinceranno mai. Ed é questo l´esempio dato della Germania. Poi si possono aver reti separate ma integrate, pittosto che una rete unica nazionale. E nulla vieta che su singole linee, diverse societá si possano fare concorrenza, ma solo se esiste una rete di supporto.
Per questo RFI deve restare unitaria.

Sulla "colletivizzazione" dei sistemi produttivi, beh ha giá deciso la storia. Nulla peró vieta di ridiscuterne in futuro, ma serviranno ancora generazioni di esseri umani, perché attualmente non ci sono le condizioni. Gli "Ideali" devono restare come faro che guida la rotta, ed in questo fai benissimo, EuroCity, ad essere "ingenuo".

[S-Bahn]

La vera potenza delle ferrovie é la rete. Se sono solo linee "da x a y" non vinceranno mai. Ed é questo l´esempio dato della Germania. Poi si possono aver reti separate ma integrate, pittosto che una rete unica nazionale. E nulla vieta che su singole linee, diverse societá si possano fare concorrenza, ma solo se esiste una rete di supporto.
Per questo RFI deve restare unitaria.

E qui troviamo molto in comune su cui ragionare.
Diciamo che sono sostanzialmente d'accordo su tutte queste affermazioni e aggiungo solo che una rete fisicamente unitaria non basta. Ci vogliono nell'ordine:
- obiettivi (che li può dare solo la parte politica)
- una pianificazione per andare verso i suddetti obiettivi
- di conseguenza una progettazione dei servizi che concretizzi quanto detto sopra.
Qundi oltre e prima ancora dell'unitarietà fisica della rete (utile ma di per sè non strettamente necessaria, vedi la possibilità di integrare servizi a cavallo di nazioni diverse) quello che ci vuole è una unitarietà della pianificazione dei servizi.

Tutto questo, calato sul concreto della nostra regione, è espresso in modo molto chiaro e preciso sul sito di Stagni http://www.miol.it/stagniweb/sfr01.htm che è stato richiamato anche in altre discussioni.

Vedo con piacere che la discussione si è centrata su una visione più equilibrata e su questioni fondamentali, mentre qualche intervento dietro (lo dico senza polemica) sembrava che tutto o quasi dipendesse da tariffe troppo basse (che poi nei casi concreti così basse non sono).

[friedrichstrasse]

E se RFI gestisse tutte le linee italiane, comprese le ferrovie in concessione?

[S-Bahn]

Non avremmo nessun vantaggio.
Un conto è evitare un inutile e pericoloso spezzatino, un'altro è gonfiare il carrozzone.

Se invece le regioni avessero delle strutture di programmazione un po' più robuste di quelle attuali?
A Monaco ci lavorano 80 persone, a Milano (in Regione) sono rimasti meno di mezza dozzina...

[friedrichstrasse]

Non so quasi nulla sull'argomento, ma ad occhio mi sembrerebbe più razionale separare, ad esempio, le linee S, o il servizio regionale, da quello a lunga percorrenza, a prescindere dalle linee (Milano-Saronno con Milano-Lodi, separate da Milano-Bologna e Milano-Laveno, ad esempio). No?

[serie1928]

...Vedo con piacere che la discussione si è centrata su una visione più equilibrata e su questioni fondamentali, mentre qualche intervento dietro (lo dico senza polemica) sembrava che tutto o quasi dipendesse da tariffe troppo basse (che poi nei casi concreti così basse non sono).

Se non vuoi polemizzare, non sfrugugliare!

E se RFI gestisse tutte le linee italiane, comprese le ferrovie in concessione?

Le Nord in mano a RFI? Semmai il contrario!

[serie1928]

Non so quasi nulla sull'argomento, ma ad occhio mi sembrerebbe più razionale separare, ad esempio, le linee S, o il servizio regionale, da quello a lunga percorrenza, a prescindere dalle linee (Milano-Saronno con Milano-Lodi, separate da Milano-Bologna e Milano-Laveno, ad esempio). No?

Piano, piano si arriverá anche a questo, sempre che la programmazione sia coerente.
Anche a Monaco all´inizio i flussi non erano separati, ma lo sono diventati con costanza nel tempo, per tratte sempre piú lunghe.

[S-Bahn]

Cosa intendete per separare?
Separare la gestione o separare l'infrastruttura?

Per quanto riguarda l'infrastruttura la separazione dei traffici fa comodo ma è indispesabile solo a livelli elevatissimi di traffico. Ad Amburgo e Berlino è stata attuata principalmente come conseguenza di una scelta tecnologica.
A Milano c'è comunque una separazione (non gestionale ma dei traffici) maggiore di quanto non si pensi.
Il Passante è una struttra dedicata. Una coppia di binari da Milano a Saronno sono dedicati alle S, idem da Milano a Poltello e prossimamente a Treviglio.
La stessa S9 da Labrate a S. Cristoforo corre su binari dedicati.

[msr.cooper]

Mancherebbero all'appello Milano-Rho e Milano-Monza.

[S-Bahn]

Non le ho messe volutamente perchè sono strutture a 4 binari, quindi con grande riserva teorica di capacità e possibilità di separazione dei traffici, ma su questi 4 binari, parlo soprattutto per Monza che conosco meglio, il traffico è separato tendenzialmente per direttrici, e non per tipologia.
Per Monza andrebbe rifatto lo scavalco in modo da avere i binari nella stessa direzione affiancati, con marce parallele e assenza di tagli.
A quel punto dire che raddoppia la capacità (con adeguato segnalamento) è fare una affermazione persino prudente.

[The Boss]

Ieri in autostrada tra Parma e Piacenza ho visto un treno della Tav, con la livrea grigia che procedeva a velocità normale e non elevata sui nuovi binari da Milano verso sud; ma era una prova e poi sarebbe tornato a Milano, o c'è un punto di congiunzione con l'attuale rete Milano - Roma?

(i cavi elettrici sopraelevati si fermavano dopo Reggio, e da li a Bologna però hanno già installato i bracci che li sosterranno, hanno anche quasi finito la galleria nei pressi di Barberino del Mugello)

[Coccodrillo]

Tre tratte di 97 km circa:
Bologna Centrale-Firenze Santa Maria Novella
Arth Goldau-Faido
Renens (Losanna)-Twann (Biel/Bienne)

Svizzera intero: 17.80 euro II cl, 29.30 I cl
Svizzera 1/2 prezzo: 8.90/14.60
Italia IC: 8.50/12.00 (senza prenotazione)
Italia ES: 15.00/21.00
Italia R: 4.80 solo II classe, Bologna Cle-Firenze Campo di Marte (i R costano di meno, ma sulla LP in Italia sono spariti)

Anche per introdurre questa tabellina, sulla media delle coppie di treni feriali fra Bologna e Firenze (qualunque stazione).

Lunga percorrenza no-stop: 17 coppie (quasi tutti notturni)
ES, CIS e IC no-stop: 31 coppie
ES, IC, IR con fermata almeno a Prato: 17 coppie
Regionali: 13 coppie
Totale: 78 coppie

Sulla linea AV andranno ovviamente tutti gli Eurostar diretti, mentre IC e lunga percorrenza...boh.

[S-Bahn]

Il problema è proprio che, come confermano tra l'altro le impressioni scritte sull'ottimo sito di Stagni, non appare, o quantomento non è noto, un modello d'esercizio a regime per le linee AV.

Sono note (e vengono confuse col modello d'esercizio, anche volutamente) le capacità della linea. Ma cosa, come e quando circolerà non viene proposto/discusso/affermato da nessuna parte. Non parliamo poi dell'integrazione funzionale e del posizionamento tariffario con gli altri treni non AV lungo le stesse linee. Qui siamo nella fantascenza, anche se sono cose su cui si deve avere le idee chiare prima ancora di iniziare a costrure. Se si inizia a costruire per il servizio. Se invece si costruisce per piazzare cemento... allora va bene così, tutto combacia e ci si spiega cosa succede e cosa non succede..