I no TAV arrivano anche in Lombardia

Trasporto ferroviario

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Re: I no TAV arrivano anche in Lombardia

Postby Carrelli1928 » Tue 23 October 2018; 11:26

IMHO il servizio AV dev’essere il più base dei servizi base e va orientato alle località principali; i binari di precedenza siano considerati per la LP “tradizionale” su merci e corse vicinali, mentre all’alta velocità potrebbero spettare, tutt’al più, connessioni alle stazioni della rete tradizionale a guisa di quelle in opera sulla Direttissima Roma-Firenze.
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Re: I no TAV arrivano anche in Lombardia

Postby Lucio Chiappetti » Tue 23 October 2018; 12:06

Mah ... la direttissima Firenze-Roma e' precedente alle "vere" AV, e mi pare di ricordare delle diatribe ai tempi per Arezzo si, Arezzo no. In ogni caso corre in una zona meno popolata della pianura dove corrrono MI-TO, MI-BO e MI-VE. Non e' che la costruzione in sede nuova invece che su raddoppio sia dovuta alla rognosita' ed insipienza dei piccoli comuni che non avevano mantenuto adeguata fascia di rispetto ?
Era piu' facile andare da Milano a Modena, Parma o Vercelli (o Vicenza) prima o dopo l'AV "di tipo autostradale" ?
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Re: I no TAV arrivano anche in Lombardia

Postby Carrelli1928 » Tue 23 October 2018; 13:28

Per rispondere all’ultima domanda occorre prima spostare il discorso sul servizio, distogliendolo dall’infrastruttura che in questo caso riesce a porre le basi per qualcosa di serio (Milano-Napoli in AV, Milano-Vicenza sulla LP “tradizionale”).
È chiaro che poi il servizio deve esistere.
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Re: I no TAV arrivano anche in Lombardia

Postby dedorex » Tue 23 October 2018; 20:22

Lucio Chiappetti wrote:pensavo che una AV dovesse essere un raddoppio di una linea esistente
Seguendo un ragionamento simile, le autostrade sarebbero dovute essere raddoppi delle vecchie statali.
Il punto vero, come scritto da Carrelli1928 è che non esiste una risposta univoca, ma dipende dal distribuzione geografica e dal servizio che vuoi dare. Ad esempio se per collegare Piacenza Parma etc etc, tu avessi avuto un tempo di tragitto troppo lungo, sicuramente l'av non avrebbe avuto il successo attuale sulla Mi-RM
sulla Transpadana sicuramente il modello corretto è più quello tedesco, meglio se con raddoppi PP-DD.
Comunque l'AV italiana (non la DD), è la fiera degli errori
- MI-TO fatta lungo l'autostrada e non con un percorso più vicino alla storica (hai tagliato fuori VC, il nodo di Novara è un obbrobrio)
- MI-BO, interconnessione di Fidenza, Stazione AV di Reggio, stazione aV di Bologna, interconnessione di Modena
- RM NA interconnessioni completamente ciucche
- BS-Mi lasciamo stare
e poi tante altre
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Re: I no TAV arrivano anche in Lombardia

Postby Carrelli1928 » Tue 23 October 2018; 21:09

D’altro canto, bisogna vedere dove si trova uno spazio largo e perfettamente dritto in Italia, specialmente nelle pianure. Va bene che si può espropriare (peraltro spesso non a vantaggio della comunità, vedi numerosi casi RFI) ma non si possono certo demolire quartieri interi come si faceva nell’Ottocento - anche se devo riconoscere che le demolizioni dell’epoca oggi portano vantaggi non indifferenti.

Il caso ha voluto che oggi, gironzolando per il sito di Stagni, mi sia imbattuto proprio in un articolo che tratta dell’AV. Sicuramente a distanza di anni possiamo dire che è una rete molto usata e molto gradita dai suoi viaggiatori, tant’è che il Frecciarossa è riuscito ad entrare nell’immaginario collettivo con la stessa popolarità del Pendolino, del Settebello e della Littorina.
L’articolo si intitola “Aprono le linee ad alta velocità Torino-Novara e Roma-Napoli: qualche breve cenno”; purtroppo non mi è possibile fornire un collegamento diretto a causa di come è stato strutturato il sito, ma lo troverete agevolmente tra i primi pubblicati.
Devo dire che mi ha fatto sorgere qualche dubbio anche sulle relazioni AV che ritenevo importanti - anche se il successo di pubblico potrebbe far aprire un dibattito interessante.
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Re: I no TAV arrivano anche in Lombardia

Postby Trullo » Wed 24 October 2018; 10:12

Dobbbiamo distinuere fra quello che è stato fatto davvero, e quello che sarebbe possibile fare cocn la nuova infrastruttura
Di fatto l'infrastruttura quadruplicata (in sede o fuori sede cambia poco) più che raddoppia la capacità, perchè con soli due binari convivono servizi eterotachici (anche fortemente) che quindi consumano molte tracce
Viceversa con il quadruplicamento intelligente e le opportine interconnessioni entrambe le linee sono quasi omotachiche permettendo di avere servizi più frequenti sia per la parte veloce sia per quella lenta
Quanto ai servizi intermedi (i vecchi intercity per intenderci) idealmente dovrebbero condividere le parti vicine ai nodi con i servizi veloci (per permettere di riservare alle S la linea lenta) e nelle tratte intermedie la linea lenta con i servizi lenti (fra Lodi e Modena o fra Arezzo e Orte, la frequenza è tae che servizi locali possono condividere con servizi parzialmente diretti)
In taluni casi potrebbe essere necessario sesytuplicare le aree in prossimità dei nodi (come di fatto è la Milano-Rho per esempio)
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Per me, ogni buon straniero è greco ed ogni cattivo greco è peggiore del barbaro." (Alessandro III di Macedonia, detto il Grande)
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Re: I no TAV arrivano anche in Lombardia

Postby Carrelli1928 » Wed 24 October 2018; 12:04

Sicuramente la rete AV/AC è un successo, oltre che commerciale, anche di capacità dell’intero sistema.
I dubbi mi sorgono però di fronte ai costi maggiori per superare i 250 km/h, con tutte le conseguenze infrastrutturali, strutturali del materiale ed elettriche.
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Re: I no TAV arrivano anche in Lombardia

Postby serie1928 » Wed 24 October 2018; 19:31

I casi sono due:
  1. si raddoppia la linea dell'ottocento, in stretto affiancamento, magari con qualche rettifica. Si ottengono 200km/h, max.220km/h e si pregiudica qualsiasi sviluppo futuro della domanda e della tecnonologia, oppure
  2. si realizza una linea separata, più o meno interconnessa, che consenta velocità ben superiori, allo "stato dell'arte" per così dire.
Del punto 2. si possono fare varie sub-scelte in funzione della velocità >220km/h che si vuole ottenere, oggi, domani e fra 200 anni.
  1. Certo 250km/h consentono dei risparmi, anche notevoli, ma consumano il medesimo territorio aggiuntivo di una linea da 300-350 km/h, anzi pure di più essendo meno necessario il ricorso a gallerie.
    Però si pone sempre un vincolo agli sviluppi che possono avvenire nei prossimi 200 anni (è ovvio: magari fra 200 anni ci sposteremo con il teletrasporto, facendo a meno delle ferrovie, chi lo può escludere?).
  2. Il maggiore costo di una linea da 300-350km/h, ammettiamo che fosse anche il doppio, si ammortizza comunque sul medesimo lasso di tempo e consente di cogliere opportunità che si dovessero presentare nel futuro.
Questo non vuol dire di avere l'obbligo di esercire la linea alla velocità massima consentita ad ogni costo, se i costi di esercizio e di manutenzione dovessero essere ridotti al valore che avrebbe una linea da soli 250km/h, per ragioni di bilancio. Un conto è l'investimento iniziale che si ripaga su 200 anni e forse più, un altro sono i costi correnti che possono anche essere limitati, all'occorrenza, allo stretto necessario.
Per quanto mi riguarda, il punto 1. è la scelta peggiore ma legettimamente perseguibile. Ma se scelgo di applicare il punto 2., allora "chi più spende, meno spende": costruisco una linea al massimo della potenzialità consentita dalle tecnologie disponibili e prevedibili a medio termine.
Se i soldi proprio non ci sono, allora meglio 1. che niente, spostando alle generazioni future la scelta se costruire una linea AV. Ma siamo in queste condizioni?
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Re: I no TAV arrivano anche in Lombardia

Postby S-Bahn » Wed 24 October 2018; 21:29

Ci sono spunti condivisibili nell'analisi ma poi dipende moltissimo dalla conformazione del territorio e dalla lunghezza delle tratte.
Passare da 300 a 350 Km/h può comportare poco in termini di disegno della linea, e quindi di costi, oppure può portare a dover cambiare completamente tracciato e magari a raddoppiare le gallerie con esplosione dei costi.
Ma anche il raddoppio in sede, può essere molto pesante per il territorio attraversato oppure, all'opposto, può essere la soluzione che minimizza l'occupazione di territorio e che ottimizza l'interscambio tra l'AV e la rete storica.

Insomma, a priori non si può dire molto senza esaminare complessivamente il contesto.
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Re: I no TAV arrivano anche in Lombardia

Postby serie1928 » Wed 24 October 2018; 23:44

È chiaro, certamente.
Ma una cosa è certa: raddoppiare in sede una linea ottocentesca, come quella della BS-VR, e come la maggiorparte delle linee che non siano già rettilinee o con tracciato favorvole a velocità importanti (>= 250kh/h), è solo per risolvere problemi di congestione esistenti, senza molti sviluppi possibili nel futuro. Si può fare, ma ė lungimirante?
Nel caso di specie della BS-VR non vedo soverchi problemi nel cercare i 300km/h, eventualmente anche i 350km/h (i due limiti, al fine del mio ragionamento sono equipollenti), nel caso di raddoppio fuori sede. Mentre limitarsi ai 250km/h sarebbe sprecare una occasione più unica che rara.
Se poi la scelta ricadesse su un tracciato da 250km/h per ragioni oggettive di tipo tecnico-esecutivo, nessun problema.
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Re: I no TAV arrivano anche in Lombardia

Postby Carrelli1928 » Thu 25 October 2018; 0:09

Credo che la scelta tra una linea che affianchi quella tradizionale ed una completamente a parte sia a prescindere dal costruire una AV da oltre 300 o da 200: dipende da tanti fattori locali che è impossibile esaminare caso per caso.

L’esercizio a 360 in teoria sarebbe possibile già al giorno d’oggi: l’ETR400 in una corsa prova ha superato i 396 km/h, che essendo il 110% di 360 consentirebbero di circolare a detta velocità in esercizio commerciale; forse non è stato ritenuto conveniente, forse per ora non c’è interesse, forse è qualcosa che vedremo in futuro, sta di fatto che per ora i “1000” sono limitati a 300.

La questione che intendevo sollevare, però, è un’altra.
Premesso che a livello di costi cambia moltissimo da 250 (raggiungibili con treni tradizionali a 3kv e segnalamento con RS9C) a 300 km/h, cambia molto anche a livello di servizio? Insomma, vale la pena spendere tanto di più per quei 50 km/h che non si sa bene se potranno essere 110 in futuro?
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Re: I no TAV arrivano anche in Lombardia

Postby serie1928 » Thu 25 October 2018; 8:04

Tre errori di base: i 250km/h NON si raggiungono con treni tradizionali (loco + carrozze), i 3kVcc sono al limite della tecnica da necessitare impianti molto più costosi, RS è costosissimo e limitato.
Una linea da 250km/h venisse costruita a 3kVcc e RS sarebbe un opera di pura “nostalgia storica”: è già obsoleta e costa pure tanto.
Una linea nuova per V>= 250 km/h deve avere alimentazione a 25 kV ca e ERMTS, considerando che ERMTS sostituirã ogni altro tipo di segnalamento nel prossimo futuro. In una scelta tra 250/300/350 km/h questi due aspetti sono una sostanziale invariante rispetto ao costi.
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Re: I no TAV arrivano anche in Lombardia

Postby Astro » Thu 25 October 2018; 8:17

E poi l'ETR400 è arrivato a 393,8 km/h, può andare solo a 358 :mrgreen:
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Re: I no TAV arrivano anche in Lombardia

Postby Carrelli1928 » Thu 25 October 2018; 9:22

Un momento: i treni da 25 kv con ERTMS devono comunque essere in grado di circolare sulla rete a 3 kv con RSC.
Ben vengano tutti i costi maggiori per collegare le principali città italiane, ma esistono località nel nostro Paese che ad oggi non hanno l’AV in cui sarebbe davvero sensato portarla?


Astro wrote:E poi l'ETR400 è arrivato a 393,8 km/h, può andare solo a 358 :mrgreen:


Ha fatto una sola corsa prova?
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Re: I no TAV arrivano anche in Lombardia

Postby Trullo » Thu 25 October 2018; 9:33

Non confndiamo velocità massima in condizioni di test, con velocità massima ammessa in regolare esercizio

Uno dei temi che riguarda la velocità (non di progetto della linea, ma effettiva del servizio) è quello del materiale "pendolante" che arriva al massimo a 250. e può essere utile per realizzare relazioni che vanno in parte il AV e in parte su linee normali. Chiaramente questo causerebbe problemi di tracce qualora sulla stessa AV convivessero servizi a 250 e a 300. Un tempo era così per esempio sulla Roma-Napoli con i Milano effettuati con materiale da 300 e i Venezia con materiale da 250


Tendo a concordare con Serie sul progetto dell'infrastruttura con caratteristiche il èpiù possibile "lungimirant" pensando non alla velocità attuale ma a quella possibile nell'arco di vita ipotizzato per l'infrasututtura

Altro tema interessante è quello dell'uso di territorio. Per limitare il quale si cerca di solito, da noi, di metterlo in affiancamento a un'autostrada, che passa già in zone poco popolate e permette d solito di costrirci vicino. La controindicazione di questo è una vasta area fra le due infrastrutture che rimane di fatto inutilizzabile o quasi, ma probabilmente una linea completamente nuova avrebbe conseguenze ancora più devastanti (qualcuno aveva ragionato su una linea veloce Milano-Mantova che poi si diramasse da un lato verso Bologna e dall'altro verso Verona, per esempio)
Last edited by Trullo on Thu 25 October 2018; 9:37, edited 1 time in total.
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