Trasporti a Milano

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MessaggioInviato: mar 17 ottobre 2017; 14:49 
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MessaggioInviato: mar 17 ottobre 2017; 15:59 
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Mi pare però che in passato, al momento non ricordo bene e la voglia di ravanare in internet è pari a zero, ci fossero state o sentenze della magistratura amministrativa o forse più probabilmente pareri dell'Antitrust contrari al conferimento del materiale. Su come fanno in UK...

https://www.angeltrains.co.uk/Products- ... ger-Trains

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MessaggioInviato: mar 17 ottobre 2017; 16:01 
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S-Bahn ha scritto:
.
Adesso esistono ancora ma sono formalmente aziende di diritto privato che fanno quello che vogliono con i soldi pubblici. Non c'entra tantissimo con il titolo del topic ma mi sembra una delle più grosse criticità del sistema.


Manco per niente.
La criticità del sistema è che il sistema di trasporto è passato dalle aziende (pubbliche o private) nelle mani delle regioni, che in quasi tutti i casi non hanno le risorse umane e finaziarie per gestirle e sono esse stesse state promotrici di numerose chiusure.


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MessaggioInviato: mar 17 ottobre 2017; 16:30 
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Direi che il caso Regione Lombardia dice proprio l'opposto. Le risorse per il SFR ci sono, RL paga sempre puntuale e TN fa quel caxxo che vuole, compreso fare fare figure di merda alla Regione che annuncia l'introduzione di treni, per cui ha le risorse, e poi TN "decide" di non fare niente.
Mentre conferma in parte la tua tesi il comportamento di Regione Piemonte, ma con la calda e attiva partecipazione del gruppo FS che non vedeva l'ora di disfarsi delle linee minori, se minori si possono definire anche linee come quelle che passano da Casale, per esempio.

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MessaggioInviato: mar 17 ottobre 2017; 16:52 
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I minorati chiudono le linee minori. Ogni cosa ha una logica :lol:

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MessaggioInviato: mar 17 ottobre 2017; 20:10 
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S-Bahn ha scritto:
Il personale cambia giacca e il giorno dopo lavora per la nuova azienda.
Non è proprio così semplice ma la sostanza è la stessa.

La concorrenza si fa anche, se non soprattutto, potendo scegliere le persone con cui lavorare.
Cita:
Quanto alla concorrenza, è la capacità di gestione che fa la differenza.

Balle! Se devo mantenere il personale, i treni, i depositi, seguire la programmazione dei servizi da contratto, ecc., di margine "gestionale" ne ho ben poco. Risultato: ad ogni gara vince l'incumbent (sempre che non si ritiri di sua sponte), e pure a mani basse!
Cita:
D'altra parte il conferimento del materiale, se non di proprietà della stazione appaltante, è l'unico modo per avere concorrenza vera.


La verità è che di fatto non c'è alcuna concorrenza. L'unica concorrenza è solo con gli altri mezzi di trasporto (auto in primis) e le migliorie sono solo date dalla contrattazione tra le parti, in cui le Regioni più capaci sono in grado di ottenere dall'incumbent le migliori prestazioni facendo leva sul portafoglio più o meno pieno (e facendo controlli che siano rispettati i parametri stabiliti). Ovvero tutto dipende dall'etica "di servizio" e dalla conseguente capacità di contrattare con la controparte da parte delle persone nell'assessorato. Il fatto di possedere il materiale rotabile è solo un fatto marginale, del tutto irrelevante rispetto alla problematica, è una scelta solo di principio, ideologica.
A cosa servono le gare? A nulla! A cosa servono i CdS? Servono che alla scadenza ci si rimette al tavolo per trattare.
Cita:
Ma non dico niente di nuovo. Secondo voi come funziona in UK? Penso che Stagni ci possa di re qualcosa a riguardo.

Temo che in UK se un appaltatore perde la gara, la gente se ne va a spasso (salvo essere assunta da quello nuovo).

Ad ogni modo: se DB volesse concorrere ad una eventuale gara di RL, qualora dovesse metterci il materiale rotabile non avrebbe nessun problema ad investire 2-3 miliardi per acquistare la flotta necessaria. Ovviamente deve poter contare sui contratti di durata tali da ammortizzare l'investimento, con ovvia e necessaria retribuzione. Possibilmente assumendo il personale alle sue condizioni contrattuali (minimi garantiti), e solo quello necessario, scegliendo di prefenza tra quello in uscita, ma senza alcuna garanzia. E applica la sua politica industriale, organizzando le officine a suo modo, senza escludere di poter riempire di lavoro le proprie officine già esistenti.

Se tutto questo non è possibile, se si mettono dei paletti lì, ed altri la, a prescindere da discussioni se sia giusto o meno, la concorrenza NON ESISTE!

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MessaggioInviato: mar 17 ottobre 2017; 20:54 
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Come personale che conta e che fa la differenza di gestione si parla di management, il quale se fa il suo lavoro organizza e motiva i quadri intermedi.

Nella tua visione cosa bisogna fare, licenziare tutti i macchinisti, i capotreno, gli addetti alla biglietteria, i capistazione, gli elettricisti?
E anche sul materiale rotabile, ammesso di avere le risorse per comperare i treni, questi devono poi anche essere consegnati. Cosa facciamo, iniziamo il servizio dieci anni dopo avere vinto la gara?
Viviamo su questa terra o chissà dove?

Edit
Cita:
Il fatto di possedere il materiale rotabile è solo un fatto marginale, del tutto irrelevante rispetto alla problematica, è una scelta solo di principio, ideologica.
Possedere il materiale (da parte della stazione appaltante) non è indispensabile ma, per una serie di motivi pratici, è tutt'altro che irrilevante e ideologico, ma è invece una scelta molto pragmatica.

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MessaggioInviato: mar 17 ottobre 2017; 21:58 
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Sì, il personale deve essere sottoposto alla “pressione” per conservare il posto, altrimenti non esiste alcuna spinta “motivazionale” per conservare il datore di lavoro, anzi consentendo di invertire i rapporti di potere in maniera impropria, ovvero più di quanto la semplice sindacalizzazione possa ottenere. Se lavorano bene e al giusto prezzo anche il nuovo operatore ha tutti gli interessi per tenersi gente preparata.
I capistazione sono personale RFI, quindi non sono in discussione (almeno fino a quando non si mette a gara anche la rete), tutti gli altri, se il vecchio datore di lavoro non riesce a ricollocarli, vanno a spasso e si presentano al nuovo operatore con le giuste referenze.
Per quanto riguarda il management, esso può operare sulle variabili disponibili, ma se le variabili sono vincolate a destra e a manca, puoi mettere il manager migliore ed i quadri più efficienti, ma il risultato finale non cambia. In questo senso l’incumbente ha vantaggi notevoli rispetto agli altri: conosce tutte le variabili e sa come utilizzare quelle che agli altri non sono note per mancanza di esperienza. Risultato: l’incumbent vince, sempre!

Sì, le gare che prevedono la fornitura del MR sono esperite con ca.7 anni di anticipo ed i contratti durano dai 15 ai 20 anni. Il voler fare gare a breve scadenza di subentro e di durata limitata è solo una scelta ideologica, niente affatto pragmatica. È solo la politica che, incapace di programmare, pensa così di matenere una leva di potere. Ideologica, poco logica. Tolta questa condizione iniziale, la proprietã dei treni è del tutto irrilevante.
Può essere una scelta pragmatica, forse, per ragioni di bilancio, ovvero per poter utilizzare stanziamenti specifici di natura discontinua. Ma anche questo dipende dal voler vincolare ogni anno cifre minori (i CdS sarebbero di ben altra caratura) e utilizzare il differenziale ad altri scopi di convenienza politica, a livello regionale come a livello statale.
I “motivi pratici” non sono altro che “convenienze politiche”.

Io vivo su questa terra, la domanda semmai è un’altra: è l’Italia a farne parte?

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MessaggioInviato: mar 17 ottobre 2017; 23:08 
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In realtà non è vero che in UK gli affidamenti sono per 15-20 anni col servizio che decorre a partire da 7 anni dopo l'affidamento, ma sono affidamenti della durata complessiva di 15 anni (o inferiore) senza i 7 anni davanti.
Pertanto nessuna azienda può aspettare di correre a comperare i treni il giorno dopo avere vinto una gara e pensare di ammortizzali completamente entro la durata del contratto.
Tant'è che si sono inventati le RoSCo.
Dal momento che il nostro materiale viene comperato con i soldi pubblici (e anche il poco acquistato col presunto "autofinanziamento" viene dai soldi pubblici del CdS) non vedo innanzitutto cosa ci sia di strano nel fatto che chi paga rimanga proprietario del materiale rotabile e ancora di più che chi fornisce il servizio non sia proprietario dei treni, che è esattamente quello che accade nel modello di privatizzazione inglese.
Modello che, detto per inciso, sull'esercizio ha funzionato mentre sull'infrastruttura è stato un completo fallimento funzionale e finanziario.

Esattamente la durata degli affidamenti da gara in UK va da 7 a 15 anni
Mentre le tre RoSCo sono partite dalla dotazione pubblica del conferimento del materiale in gran parte ex British Railways
http://www.isfort.it/sito/ricerca/Trasp ... rrov07.pdf

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^^ S-Bahn, se io fossi parte della giuria, la tua arringa mi avrebbe convinto al 100%. 8--)

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^^ E quale sarebbe la sentenza :?:

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MessaggioInviato: mer 18 ottobre 2017; 13:07 
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Il problema secondo me è applicare in maniera ideologica una scelta "di mercato" che va bene per decidere da che forno comprare il pane o da che parriucchiere farmi tagliare i capelli a una situazione che per natura intrinseca non si presta a essere gestita con la stessa logica

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MessaggioInviato: gio 19 ottobre 2017; 1:03 
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La sentenza è che viviamo su questa terra e l'Italia sembra farne parte.
Per quanto riguarda la scelta del parrucchiere, in realtà, nel caso abbiate i capelli, non avete scelta! :mrgreen:

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Pure in Alemagna i macchinisti vengono riassunti dal nuovo gestore, anche perchè già fanno fatica a trovarli, nonostante gli ottimi stipendi

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