Distanziamenti ferrovie urbane

[fra74]

Ma questa è una questione più regolamentare che tecnologica. Non c'è niente di tecnologico che impedisca a SCMT di verificare il limite sulla deviata piuttosto che prima, è il regolamento che impone così e il SCMT è stato semplicemente introdotto senza modifiche al regolamento.

Quanto all'avere uniformità a livello europeo insomma... è sicuramente una cosa sensata in linee dove è prevista una certa interoperabilità, che sia passeggeri o più probabilmente merci, ma non trovo molto sensato rinunciare ad avere prestazioni maggiori solo per avere una uniformità. Me lo vedo proprio a Parigi o Monaco sacrificare almeno 1/4 della capacità giusto per avere uno standard

[dedorex]

Copio paro paro da FOL perchè da' qualche dettaglio in più sui commenti di Fra74

"...A Parigi fanno di meglio, e credo che sia la massima performance di un impianto ferroviario.
Sulla Rer A i convogli ( doppie di 5 pezzi 2P) si susseguono a 90" effettivi ( il che significa che tra la partenza e l'arrivo del treno successivo passano anche meno di 30" ) , e viaggiano a 100 km/h.
Credo che la tratta centrale sia , proporzionalmente alla lunghezza, la tratta piu trafficata al mondo ( la yamanote a tokyo e' effettivamente molto piu lunga )....
La RER A utilizza il sistema SACEM, che è quasi un blocco a sezioni mobili, con trasmissione continua delle informazioni terra-treno e senza segnalamento a terra ( i segnali SNCF vengono "crocesantandreati"). E' stato sviluppato per la RATP proprio per l' apertura della diramazione della RER A verso Cergny, e poi è passato ad attrezzare le metropolitane tipo VAL e altre metro nel mondo.
E' destinato negli anni prossimi ad essere sostituito da un sistema CBTC da metropolitana ( credo un derivato del Trainguard MT Siemens), i francesi non pensano assolutamente a ERTMS HD....., è ancora troppo poco performante ( sulla carta)....
Nei piani delle SNCF c'è l' attrezzaggio di tutte le linee RER e del resto della rete nel nodo di Parigi con un sistema CBTC denominato NExTEO ( progettato da Siemens sulla base del Traiguard MT, ma spacciato poi per francese.....) che dovrebbe permettere un grado di automazione 2 (GoA2 = il macchinista apre e chiude le porte , da il consenso alla partenza e guida solo in condizioni degradate).
Di ERTMS.... neanche l' ombra"
Personalmente sono molto contento sulla scelta di RFI andare su ERTMS. Ovvio che chi ha già oggi un sistema più performante non ci pensa neanche

[giorgiostagni]

Il poco ortodosso, mi avevano spiegato ma non mi ricordo più esattamente, è il fatto che nel segnalamento italiano che associa un particolare aspetto alla velocità ammessa e alla lunghezza ridotta

La successione da 450 m Verde - Giallo lampeggiante - Giallo - Giallo Giallo - Rosso introduce una situazione anomala, e cioè il fatto che al giallo non segua il rosso: un caso ambiguo, la cui abitudine potrebbe disorientare il macchinista, quando si ritrovi nella situazione normale delle sezioni "lunghe".
(copiato da qui http://www.stagniweb.it/segnali.htm#punto32 )

[serie1928]

Però tu sai, visto che il giallo è preceduto da quello lampeggiante, che al giallo successivo hai solo 900m dal rosso e non 1350m come di norma, quindi al giallo devi comunque attivarti per rispettare la sezione ridotta.
L'assenza del "doppio giallo" nelle sezioni normali che comportamenti potrebbe indurre? L'importante che siano fail-save.
Certo che se a 900m non agisci nell'attesa del "doppio giallo" che per abitudine sai essere una distanza sufficiente, ecco che in siutazione normale rischi un SPAD. Ma il macchinista deve agire al "giallo" di "conserva", e forse pure obbligato da SCMT, perchè sa che mancano 900m<x<1350m.

Forse si poteva ipotizzare il segnale "spento" al posto del "doppio giallo" con apposita tabella che indica che non deve essere considerato come "rosso" come di solito è prescritto. Ma questo forse indurrebbe comportamenti ancora più rischiosi nella situazione normale.

Presumo che sia questo, che SCMT agisca al "giallo", indipendentemente dalla velocità, imponendo la medesima curva di rallentamento come altrove, dove il "giallo lamp"-"giallo" rappresenta una situazione "degradata" rispetto alla norma, a limitare comunque la capacità del Passante.

[MNM]

....
Personalmente sono molto contento sulla scelta di RFI andare su ERTMS. Ovvio che chi ha già oggi un sistema più performante non ci pensa neanche

Secondo te ERTMS ha margini di miglioramento rispetto alle sue attuali potenzialità? È un sistema evolutivamente dinamico?

[MNM]

....
Personalmente sono molto contento sulla scelta di RFI andare su ERTMS. Ovvio che chi ha già oggi un sistema più performante non ci pensa neanche

Secondo te ERTMS ha margini di miglioramento rispetto alle sue attuali potenzialità? È un sistema evolutivamente dinamico?

[dedorex]

Direi assolutamente sì: lo stesso HD è decisamente un'innovazione per ERTMS. Solo 5 anni fa se parlavi di mettere ERTMS nei nodi urbani eri preso per matto. Da tenere presente che l'applicazione attualmente prevista è un Livello 2.x mentre è già previsto L3 (blocco mobile). Lo sviluppo è ovviamente più complicato dei sistemi proprietari perchè deve essere rispondente a caratteristiche di più operatori, mezzi etc., e già qualche casino lo hanno fatto sulle specifiche da quel che mi raccontano, tanto che molte reti sono estremamente caute all'aggiornamento alle release + aggiornate.
A naso, intrinsecamente, non dovrebbero esserci particolari limiti a raggiungere in futuro le prestazioni dei modelli + avanzati, ma non essendo io un esperto prenderei questo con aaaampio beneficio di dubbio ( ). Provo a chiedere comunque

[MNM]

Grazie. In caso di novità tienici aggiornati.

[dedorex]

Risposta alla mia domanda
"Dal punto di vista hardware non ci sono problemi, infatti gli attuali CBTC usati nelle metropolitane più o meno funzionano con gli stessi sistemi ( balise, radio digitali/wifi ecc), anche concettualmente il sistema delle MA ( moving autorizations) e della comunicazione terra-treno bidirezionale con i messaggi di position report è la stessa.
Essendo pensato per le ferrovie, il sistema è però troppo prolisso dal punto di vista della messaggistica, del calcolo delle curve di frenatura, delle personalizzazioni legati alla rete, che lo rende ancora inadatto a gestire traffici densi come quelli delle metropolitane tanto è vero che i sistemi di ferrovie suburbane che hanno/avranno ERTMS hanno pensato bene di sovrapporre un sistema CBTC da metropolitana (MarmaRay a Istanbul, ThamesLink a Londra) ed anche i francesi per la RER 2.0 hanno pensato ad un CBTC siemens.
Siccome nel mondo c'è una grande esigenza di standardizzazione, l' UITP sta tentando di spingere i produttori di CBTC a renderli interoperabili, ed ERTMS potrebbe essere della partita per agganciarsi al grande mercato mondiale, se troverà il sistema per servire in modo decente quella fetta di mercato ( ETCS HD va in quella direzione ma non basta...).
Purtroppo però ERTMS è legato alla UE e questa non ha un futuro roseo....."

[MNM]

Molto chiaro. Di nuovo grazie

[fra74]

In sostanza tutto questo bel copia e incolla del discorso di Lirex è per confermare quello che dico io. Il sistema è assolutamente inadatto (almeno al momento) a reti suburbane ad altro traffico. Ma siamo seri, in quale situazione attualmente in italia non si riesce a mettere più treni solo per problemi di capacità del nodo?. Non siamo ancora riusciti a saturare le tracce del passante, ben inferiore come capacità a quando si può fare all'estero. E non è certo un problema di capacità del nodo strettamente detto, ma i problemi sono al di fuori. Tralasciamo poi altre questioni legate alla tipologia del materiale rotabile.

Ripeto, non ho problemi per la realizzazione in sé, quello che trovo ridicolo è il battuage che se ne fa, come se toh miracolasamente si risolvono all'improvviso tutti i problemi...

[Astro]

Ma siamo seri, in quale situazione attualmente in italia non si riesce a mettere più treni solo per problemi di capacità del nodo?

Saronno - Bovisa veloce sul nodo di Gargagnate

[fra74]

Dove di fianco c'è una linea percorsa da ben un treno ogni 15' e che poi debba passare sulla veloce è una fissa tutta vostra...

[S-Bahn]

Qualche situazione critica (poche) magari c'è riguardo alla capacità soprattutto con ripercussioni sulla regolarità per cui c'è opposizione a completare alcune griglie col motivo che bisogna dare dei momenti in morbida in cui il sistema si regolarizza e recupera i ritardi ma, ripeto ancora, si tratta soprattutto delle conseguenze di deviate da 30, ingressi non in contemporanea, procedura lenta di licenziamento del treno, ecc... piuttosto che problemi di distanziamento minimo.

[MNM]

In sostanza questo nuovo sistema di segnalamento apporterà o no qualche beneficio alla circolazione dei treni (in termini di frequenza, regolarità e velocità) e di conseguenza all'utenza? Le proprietà dell'ERTMS propagandate dalla RFI ed enfatizzate dalla stampa sono reali o illusorie? A questo punto vi chiedo, secondo voi l'investimento è congruo o no?