Distanziamenti ferrovie urbane

Trasporto ferroviario

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Re: Distanziamenti ferrovie urbane

Postby S-Bahn » Wed 22 June 2016; 23:47

Comunque in un segnalamento tecnologicamente e concettualmente avanzato cade sostanzialmente il vincolo di dovere scegliere se andare veloci e molto distanziati oppure andare ravvicinati (elevata frequenza) ma necessariamente adagio.
Non è propriamente il campo delle ferrovie urbane ma l'obiettivo ERMTS è anche quello di fare AV con distanziamenti nell'ordine dei due minuti.

Poi, specie nelle ferrovie urbane, una volta che si ha un segnalamento performante rimane sempre il problema della consecuzione dei treni nelle stazioni. Serve tempo per fermarsi, incarrozzare, ripartire. Di qui non si scappa. E' per questo che anche impianti non recenti basati su tecnologie tradizionali si sono ideate sezioni di blocco molto corte in ingresso e uscita dalla stazione, anche 150 metri, e più lunghe in linea, tra le stazioni. In questo modo ingressi e ripartenze avvengono con distanziamenti minimi (necessariamente a bassa velocità, ma è la naturale velocità in stazione di un treno che ferma e riparte), anche senza le sofisticate tecnologie del blocco mobile.
La speranza non è la convinzione che qualcosa andrà bene, ma la certezza che quella cosa ha un senso,
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Re: Distanziamenti ferrovie urbane

Postby serie1928 » Thu 23 June 2016; 8:24

L'obiettivo di ERTMS è creare un sistema di segnalamento unico per tutte le ferrovie europee, AV o urbane poco cambia.
Ed essendo un sistema nuovo che prescinde dai regolamenti esistenti, senza stravolgerli, ecco che permette di liberarsi di certe stratificazioni regolamentari che non permettono al segnalamento che già esiste di migliorare. Finchè fai norme più restrittive nessuno ha timori di "farsi del male", ma se la necessitã di tali norme viene meno, per evoluzione dei materiali ed altro, nessuno poi si azzarda a toglierle, in particolare in ferrovia dove ci sono materiali disomogenei.
Il blocco 450m va bene nel Passante perchè il materiale è omogeneo, i treni non superano i 250m, hanno accelerazione buona e hanno potenza frenante maggiore. Ciò nonostante nessuno si azzarda a modificare i comportamenti che i macchinisti devono tenere con gli aspetti dei segnali (e credo si possa fare considerando le caratteristiche dei treni), perchè questi valgono anche fuori dall'ambito Passante, e modificarli per tutta la rete, oltre che difficile, nessuno se ne assumerebbe il rischio.
Per questo un sistema che in linea di primcipio adegua la velocità di ogni treno, in base delle sue caratteristiche, in funzione della velocità e distanza del treno che lo precede, in maniera continua, per mette di azzerare tutte quelle precauzioni che prevedono spazi sempre liberi a prescindere da ogni condizione.
E magari nel Passante, con qualche piccola modifica, si potrebbe portare le velocità di fiancata a 80km/h. Non tanto per raggiungerli, ma anche solo per avere una curva di accelerazione/frenatura limitata solo dallo spazio tra le stazioni.
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Re: Distanziamenti ferrovie urbane

Postby S-Bahn » Thu 23 June 2016; 9:45

Sì, e ricordando anche che non solo l'obiettivo di ERMTS è quello di creare un segnalamento unico, ma anche quello di farlo con un contenuto di tecnologia ben superiore a quello di sistemi in uso da decenni, tipo la nostra ripetizione continua o l'INDUSI tedesco.
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Re: Distanziamenti ferrovie urbane

Postby serie1928 » Thu 23 June 2016; 13:14

Certo.
Ma è anche una condizione inevitabile per riuscire a superare tutti i vincoli incrociati dei diversi regolamenti. Se si voleva utilizzare una tecnologia collaudata, la cosa sarebbe durata di meno ma non avrebbe funzionato.
Alla fine tutti gli esercizi ferroviari hanno più o meno le medesime regole da rispettare, salvo farlo con logiche differenti e sempre con l'obbiettivo della sicurezza. Un esempio:
a volte, per ragioni varie, il segnale di avviso (2a categoria) è più vicino al segnale principale di quella che si ritiene essere la distanza di frenatura minima (in genere sui 1000m). In Germania e Italia le soluzioni sono simili, ma talmente diverse da indurre un ideale macchinista italiano all'errore in Germania, e viceversa:
Italia: il normale segnale "giallo" è preceduto dal "giallo lampeggiante". Il macchinista italiano sa, vedendo il "giallo", che l'eventuale "rosso" si trova a meno di 1000m (e più di 900m).
Germania: il normale segnale "giallo" si trova ad una distanza corrispondente al ns."giallo lampeggiante", mentre alla distanza ridotta si trova solo un "ripetitore" riconoscibile da una luce aggiuntiva "bianca" (non esiste l'aspetto "lampeggiante", ovvero è utilizzato altrimenti). Il macchinista tedesco sa che da quel punto, se non ha già agito, deve agire "energicamente" oppure lasciare correre se già lento.
Un macchinista tedesco in Italia, rischia seriamente di arrivare "lungo", mentre uno italiano rischia di arrivare "corto", per lo meno senza pericoli.
Problemi simili, protocolli di comunicazione semanticamente e discorsivamente diversi.
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