Installazione Ertms 2

[serie1928]

"4625" è solo un numero, non voleva essere un suggerimento.
E a parte il numero, il numero non la norma, quanto scritto da MNM è di una inesattezza unica.

[Trullo]

All'atto pratico cosa si ottiene? Maggiore capacità? Maggiore regolarità a pari capacità? Il "treno ogni tre minuti" citati nell'articolo riguarda il distanziamento minimo dei treni, o quello operativo "da orario" quindi tenendo un margine per le perturbazioni?

[MNM]

già adesso alcune tratte ferroviarie permettono il passaggio di treni ogni 3 minuti, ciò dipende dalla velocità della linea; l'importante è mantenere il distanziamento fisico di 1350 m tra i convogli. Viene da se che sulle tratte lente, come quelle urbane caratterizzate da un maggior numero di stazioni in rapporto alla lunghezza, è difficile avere passaggi di treni con intervalli così bassi. Per esperienza (da utente) posso dire che gli attuali sistemi ferroviari urbani vanno in crisi anche con passaggi sotto i 6 minuti.

Il nuovo sistema permetterà di abbassare questa distanza (da 1350 a 350 m)*, quindi di aumentare la capacità di trasporto delle linee, in particolare quelle poste in ambiti urbani e suburbani.

* http://www.fsitaliane.it/fsi/Media-ed-E ... tre-minuti

[Astro]

Ma non erano 900 metri?

[MNM]

apri il link che ho postato

[MNM]

Voglio meglio argomentare il mio giudizio espresso nei confronti della UNI 8379

... Norma tutta italiana, limitativa, inutile ed obsoleta;...

Prima faccio una premessa riguardo le sue finalità:
La presente norma fornisce i termini e le definizioni fondamentali dei sistemi di trasporto a guida vincolata.
Le definizioni fanno riferimento alle caratteristiche del servizio di trasporto assolto da ogni sistema e del regime di circolazione, ma non tengono conto delle eventuali difformi distinzioni legislative, amministrative, patrimoniali di impianto e di servizio.

La norma fornisce le definizioni di principio riguardanti le ferrovie, le metropolitane (classica e leggera), le tranvie (classiche e veloci/metrotranvie) e, inoltre, prevede che: È possibile l’esercizio in condizioni di intercircolazione su sistemi tipologicamente diversi ed interconnessi, ferme restando le caratteristiche proprie di ciascuno dei sistemi (omissis: sopra) definiti.

Ho affermato che è limitativa, ho fatto anche l’esempio della Linea Verde di Milano, posso estendere il mio giudizio riguardo la sua applicabilità anche alla metropolitana di Bilbao, ad esempio (per evitare interventi con stupidi campanilismi). La metropolitana di Bilbao è composta da più rami ed ha un tratto ad unico binario, quindi, per la normativa italiana, viste le caratteristiche di regime di traffico e di capacità, la tratta a binario unico non può essere definita metropolitana. A cosa può serve questa distinzione? Non di certo all’utenza.

Inutile: visto che non è una legge e può essere tranquillamente inosservata, come di fatto lo è, soprattutto nell’uso dei termini (vedi l’ultimo caso discusso della metrotranvia di Bresso-Seregno o anche le metropolitane di Cagliari, di Avellino, ecc.).

Obsoleta: la norma è nata nel 1983 (inizialmente trattava solo le strade ferrate), decine di anni dopo da quando in Italia già esistevano e venivano differenziate nella terminologia corrente, le linee ferroviarie, tranviarie e metropolitane. È stata poi aggiornata nel 2000, per introdurre il concetto di tranvia veloce (metrotranvia o LTR) ed ampliare quello relativo alle metropolitane leggere (per estendere l’applicazione del termine anche alle costruende metropolitane ultra leggere ed automatiche che altrimenti sarebbero state poste fuori dell’ambito della norma). La UNI 8379 non fornisce alcuna definizioni riguardo le linee ferroviarie veloci, ne dei sistemi a guida vincolata di piccola taglia, come il minimetrò di Perugia ad esempio.

[MNM]

Allora puoi anche fare a meno di intervenire, visto che sei stufo di spiegare le cose, qui si dovrebbe dialogare, se ci riesci bene altrimenti taci e lasci agli altri muovere critiche o meglio opinioni. non sei obbligato ad intervenire.

Per inciso le cose che ho scritto nel post che riporto sono riprese da articoli specialistici, non le ho inventate io, o verificate personalmente sulla base delle mie esperienze di viaggiatore, non di meno deducibili da semplici analisi matematiche.

^^ già adesso alcune tratte ferroviarie permettono il passaggio di treni ogni 3 minuti, ciò dipende dalla velocità della linea; l'importante è mantenere il distanziamento fisico di 1350 m tra i convogli. Viene da se che sulle tratte lente, come quelle urbane caratterizzate da un maggior numero di stazioni in rapporto alla lunghezza, è difficile avere passaggi di treni con intervalli così bassi. Per esperienza (da utente) posso dire che gli attuali sistemi ferroviari urbani vanno in crisi anche con passaggi sotto i 6 minuti.

Il nuovo sistema permetterà di abbassare questa distanza (da 1350 a 350 m)*, quindi di aumentare la capacità di trasporto delle linee, in particolare quelle poste in ambiti urbani e suburbani.

* http://www.fsitaliane.it/fsi/Media-ed-E ... tre-minuti

Allora, eccheddiamine. Anche qui continui a dire corbellerie?

Per inciso quando affermo che i sistemi ferroviari urbani vanno in crisi con passaggi di treni sotto i 6minuti, non intendo dire che ciò non sia possibile, ma che ho verificato che il sistema subisce forti rallentamenti, con il relativo abbassamento della velocità commerciale. Ovvio che si tratta, come ho scritto, di esperienza personale, non posso quindi escludere altre situazioni.

[Coccodrillo]

Ho dato una sforbiciata al thread, vedete di non ricominciare.

[dedorex]

Però compatibile con SCMT, cosa che continua a farmi venire il dubbio che non sia la stessa cosa con qualche modifica o semplicemente venduta meglio, tant'è che si legge "L’HD ERTMS implementa le funzionalità ETCS di livello 2 e livello 3 anche sulle linee convenzionali già attrezzate con l’SCMT"

Il sistema basato su SCMT era l'HDTS ed era solo SCMT. Aveva più o meno le prestazioni del sistema HD ERTMS, col vantaggio di essere implementabile in maniera + veloce perchè lato SSB bastava un aggiornamento SW. Svantaggio l'introduzione di un ulteriore personalizzazione dei regolamenti e un allungamento dei tempi di evoluzione verso ERTMs (con i relativi vantaggi su costi sistema etc etc). Personalmente credo la scelta ("spintanea" causa revoca finanziamento UE per sviluppo) che sia stata la scelta giusta. Il sistema HD ERTMS è perfettamente compatibile e sovrapposto al sistema SCMT con degrado del sistema alle performance attuali su treni non ERTMS.
Ricordo che SCMT e ERTMS usano le stesse balise per la trasmissione delle informazioni puntuali e SCMT si può per certi versi considerare un "fratellino" molto piccolo di ERTMs, tanto che dovrebbe essere possibile l'upgrade dei sistemi dal primo a quest'ultimo (almeno come dichiarato da Ansaldo STS per i propri sistemi)

All'atto pratico cosa si ottiene? Maggiore capacità? Maggiore regolarità a pari capacità?

Puoi decidere cosa ottenere. Il sistema nasce per aumentare la capacità (mi ricordo un valore attorno al 130% di una linea normale, ma prendilo con beneficio di inventario

Il "treno ogni tre minuti" citati nell'articolo riguarda il distanziamento minimo dei treni, o quello operativo "da orario" quindi tenendo un margine per le perturbazioni?

Operativo da orario: ovvio che se riempissi tutte le tracce e c'è casino la perturbazione la prendi in pieno (come già oggi d'altronde)