Trasporti a Milano

Sicuramente l'utenza locale di Imperia è scomparsa del tutto. Fuori uno!

friedrichstrasse wrote:No, ma si diceva: "La nuova stazione è raggiungibile solo attraverso una strada che passa per un pertugio."
Il pertugio non c'è più.

A proposito: la ciclabile da dove passerà?
Il vicino ponte in ferro, quello verniciato in azzurro che passa sopra al torrente, resterà lì?


P.s.: conosco bene Diano Marina e mi accorgo solo ora che esiste un'altra strada che avrebbe evitato il pertugio. Ma di certo un autobus non la percorrerà mai...

luca wrote:Meno fermate, meno viaggiatori, in ogni caso

Si potrebbe mettere una fermata ogni mezzo chilometro e risolviamo il problema

Che battutona!

Carrelli1928 wrote:^^ Sicuramente l'utenza locale di Imperia è scomparsa del tutto. Fuori uno!

Non so, ma perché dovrebbe essere così? La nuova stazione è a due passi da quella vecchia!

L'argomentazione in realtà è che è stata spostata la ferrovia a monte senza preoccuparsi dei collegamenti tra centri abitati e nuova stazione. Caso emblematico Diano con stazione a 2 km dal paese senza nemmeno un marciapiede lungo la strada, e sottopasso impercorribile per autobus e comunque scomodo anche per le auto.
Ora il problema del sottopasso è stato corretto, ma la stazione rimane a 2 km dal centro abitato e continua a non esserci un servizio di trasporto dalla stazione al paese.

Spetta ai comuni preoccuparsene, non a Italferr.

La critica è per l'assetto complessivo negativo. Le responsabilità sono molte e nessuno ha mai detto che i comuni sono innocenti, anzi sono i principali responsabili dei loro guai. Sta di fatto che il servizio ferroviario ha perso di appetibilità.
Però bisognerebbe misurare tutto oggettivamente andando a guadare i numeri dell'utenza ad ogni "upgrade" del Ponente.

Quella appena innaugurata è una linea veloce. Che va benissimo, ma è come se una volta aperti i binari veloci fra Lambrate e Treviglio avessero chiuso quelli lenti.
Una volta tolta la LP e i RE dalla linea costiera ed instradati sulla linea veloce, sulla lenta avrebbero avuto carta bianca per un Servizio R fatto bene, non se li meritano quei posti un servizio ai 15'? Magari non ci sarebbe stato per via degli incroci, di sicuro il servizio R sarebbe potuto diventare appetibilissimo, togliendo tutto il traffico dalla linea costiera.
Ma ormai le linee sono o AV o biciclette quindi cosa si fanno a fare sti discorsi...

luca wrote:Quella appena innaugurata è una linea veloce.

Sarà anche linea veloce, ma se io per fare Milano/Sanremo ci metto lo stesso tempo del 1997 (o forse di più) e termino il viaggio in una pessima stazione, onestamente mi passa la voglia di prendere il treno e a dirla completa, considerando il traffico in auto durante i weekend, mi passa proprio la voglia di andare da quelle parti.
Anni di politica locale scellerata hanno ammazzato il tpl e il turismo in quelle province

luca wrote:Meno fermate, meno viaggiatori, in ogni caso

No, non è assiomatico.
Meno fermate, più velocità, più passeggeri che pagano un prezzo maggiore. E' un'altra possibile evoluzione.
Ed alla fine, magari, i km*pass "venduti" diventano pure di più.
Quindi la tua affermazione vale per "alcuni casi", forse il presente, ma assolutamente non è un sillogismo valido "in ogni caso".

Non è assiomatico, tant'è che c'è una gerarchia di treni lenti e capillari e di treni veloci.
Ma qui la possibilità del treno "capillare" complementare al treno veloce non c'è, è bruciata.
Comunque, ripeto ancora, bisognerebbe avere i dati di andamento dell'utenza.

Ma anche in questo caso non è detto che il calo dipenda dalla posizione delle stazioni: il taglio dei treni internazionali dal Nord Europa ha eliminato una buona fetta di utenti già da molti anni prima del raddoppio.
Ma forse era anche inevitabile: con i voli low cost si va da Düsseldorf a Tenerife in meno tempo e con meno spese che in treno ad Alassio... E stupidamente l'aeroporto di Albenga negli articoli scandalistici di Stella&Rizzo passa sempre per "aeroporto inutile voluto da Scajola"

Ma se si prevedeva un calo del traffico, bisognava per forza potenziare la linea?
In ogni caso, alle linee importanti si aggiunge un secondo livello di esercizio di treni veloci rispetto al primo livello regionale.
Con questa operazione è come se si fosse eliminato il primo livello di servizio.

S-Bahn, credo che tu abbia riassunto ottimamente la situazione; per quanto resta il fatto che risparmiare dieci minuti in treno e perderne venti dalla stazione all'albergo/casa/quelchelè resta uno svantaggio per l'utente, è indiscutibile che a conti fatti la nuova linea è più lenta della vecchia.

friedrichstrasse wrote:

Carrelli1928 wrote: Sicuramente l'utenza locale di Imperia è scomparsa del tutto. Fuori uno!

Non so, ma perché dovrebbe essere così? La nuova stazione è a due passi da quella vecchia!

Parlavo di utenza locale, quella da Imperia Oneglia ad Imperia Porto Maurizio e viceversa. Comunque, non parlerei di due passi! Ad Imperia ci sono stato, le ho girate tutte le stazioni, sia le due vecchie sia quella nuova ed appunto per il discorso che ho scritto sopra direi che anche qui la nuova ferrovia, per l'utente che non abita nell'entroterra ligure (la quasi totalità), è ben più lenta della vecchia!

S-Bahn wrote:Ma se si prevedeva un calo del traffico, bisognava per forza potenziare la linea?

Beh certo, la si poteva anche chiudere

S-Bahn wrote:In ogni caso, alle linee importanti si aggiunge un secondo livello di esercizio di treni veloci rispetto al primo livello regionale.
Con questa operazione è come se si fosse eliminato il primo livello di servizio.

La realtà è esattamente opposta: con il nuovo orario cadenzato i livelli di servizio sono ben distinti.