Sistemi di elettrificazione ferroviaria

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Re: NTV (era: Montezuma)

Postby Jack_A » Wed 20 June 2012; 17:19

Eppure si continua a costruire a 3kV DC anche dove apparentemente non avrebbe senso. Tipo la parte centrale del passante AV di Bologna, nonostante abbia il segnalamento ERTMS e sia destinato ad essere percorso solo da treni AV. :shock:
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Re: NTV (era: Montezuma)

Postby serie1928 » Wed 20 June 2012; 18:46

friedrichstrasse wrote:Cosa c'entra il trifase? Qui non è in previsione nessuna conversione dai 3 kV cc ai 25 kV ca.

Aspetta, aspetta...vuoi mettere i limiti alla provvidenza? Sai cosa avverrá nei prossimi due secoli?

Comunque c´entra: tecnica obsoleta sostituita da tecnica con maggiori potenzialitá.
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Re: NTV (era: Montezuma)

Postby friedrichstrasse » Wed 20 June 2012; 19:03

Costruire per i prossimi secoli, tradotto al netto della retorica, significa buttare i soldi nel gabinetto.
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Re: NTV (era: Montezuma)

Postby S-Bahn » Wed 20 June 2012; 22:52

Pensare ai prossimi 200 anni su questioni teconologiche non ha senso. Pensare ai prossimi 50 forse sì.

Comunque non riesco a trarne conclusioni, le scelte non sono facili e servono dati oggettivi e di non facile interpretazione, oltre che a un certo istinto da sfera di cristallo.
Si possono fare però alcune considerazioni
- infrastruttura. E' giusto tenersi un margine per cui va bene progettare per 300 Km/h anche se proabilmente per diversi decenni sarebbe più efficiente andare a 250, come stanno facendo i tedeschi. Però con un limite ci si deve confrontare e non è sempre vero che costruire da 250 o da 300 costa quasi ugale. Può costare poco di più o molto di più, dipende se si incontra una soglia che obbliga a cambiare tecnologia, tracciato, percentuale delle gallerie. In particolare è impattante la combinazione alta velocità e basse pendenze teoricamente pensata per l'AV/AC.
Di sicuro va posta attenzione ad abbassare il meno possibile la velocità nei nodi e ne cambi di alimentazione, più che guardare alla velocità di punta, anche se questa fa immagine.
- elettrificazione. Penso che per l'esercizio sarebbe stato più semplice andare a 3KV, ancora più o meno adeguato (che in realtà sono già 3,6KV) anche se siamo veramente ai limiti del sistema e in un'ottica futura il 25K ci sta. Non che non ci stesse il sistema tedesco che, pur con il problema della frequenza ridotta a 1/3, conta su un enrome parco installato e su reti confinanti con le quali abbiamo decisamente più traffico che con la Francia che poi è solo in parte a 25K, ma comunque la scelta del 25K mi sembra che si giustifichi.
Non è che però lo stesso 25K non abbia difetti. A parte la richiesta di isolamenti (e franchi) maggiori, il 25K è monofase e sbilancia non poco la rete primaria, rispetto alla continua e al vecchio trifase.
Per la rete regionale secondo me il 3-4K va bene. Ce la fanno i francesi a 1500V e ce la fanno le metropolitane a 750, non vedo perché non si debba riuscire a farcela col quasi 4K.
Forse sarebbe sensato costruire sottostazioni e sezioni di entrata sui treni adatti a tensioni sensibilmente superiori (ma forse è già così) e più avanti passare gradualmente al 6K, da cui non siamo poi tanto lontani ma che permette quasi di dimezzere le correnti rispetto a 3K nominali, ma anche 3.6 effettivi.
A dire il vero un passaggio al 6K (e mi pare anche al 12K) in continua era stato valutato, diversi anni fa, e poi scartato, ma allora l'elettronica di potenza era ai primi passi e il parco locomotive era ancora elettromeccanico per la quasi totalità.
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Re: NTV (era: Montezuma)

Postby fra74 » Wed 20 June 2012; 23:20

Il paragone con le metropolitane però per me non regge fino in fondo. Sono mezzi estremamente leggeri (anche in virtù dell'assenza di bagni che influiscono molto sul peso) e soprattutto raggiungono velocità relativamente basse, mentre la potenza serve soprattutto a velocità più alte... Tanto per fare un confronto un Meneghino ha una potenza continuativa di 1,3 MW, contro i 2 di un Meridian o di un FLIRT (più corti) e anche meno di 2 sole casse TSR (1,4MW). Per inciso tempo fa a Berlino (non ci giurerei sulla città però) si stava valutando una transizione a tensioni più elevate e addirittura all'AC.

Non è che i 3kV di per se siano del tutto inadeguati, ma è la combinazione di bassa tensione, potenze elevate come nel caso di treni AV o elettrotreni a due piani (ogni riferimento al TSR è voluto) oltre che a proprietà meccaniche non proprio eccezionali della catenaria italiana
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Re: NTV (era: Montezuma)

Postby S-Bahn » Wed 20 June 2012; 23:30

Sono d'accordo (a metà :wink: ) sul fatto che il paragone con le metropolitane sia forzato.
Certamente sono mezzi più leggeri e con velocità inferiore, ma continuamente con l'assorbimento al massimo nelle frequentissime ripartenze. Ma soprattutto la differenza in tensione (in meno e quindi in corrente in più) tra un 3600V reali e un 750V è di quasi 5 volte e quindi i treni regionali (è qui che ritengo il 3K totalmente adeguato, per l'AV ho detto che sarebbe al limite) ce la fanno benissmo senza bisogno di alcun upgrade.
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Re: NTV (era: Montezuma)

Postby fra74 » Wed 20 June 2012; 23:31

mhm sicuro che l'assorbimento sia al massimo? a me non risulta proprio con i motori asincroni trifase ;)
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Re: NTV (era: Montezuma)

Postby S-Bahn » Wed 20 June 2012; 23:37

Non so (e non credo) che vada al massimo previsto in sede di progetto. Intendevo dire che le continue ripartenze comportano alti consumi e quindi notevoli assorbimenti di corrente. Di certo un treno moderno con elettronica e trifase è più efficiente di reostati e motore in CC di quarant'anni fa, e soprattutto è meno vorace di corrente allo spunto. Ma è anche vero che linee come M1, per esempio, sono imbottite di treni che più non si potrebbe.

Ma a parte la discussione sul particolare tecnico quello che dicevo è che sistemi a tensione ben minore (anche se con sollecitazioni puntuali inferiori, ma non com minori flussi complessivi di corrente) se la cavano tranquillamente, e non vedo ragione di ritenere in crisi il 3K che arriva al limite solo in AV, dove ho detto che non sono contrario al 25K, pur considerando che non è così obbligatorio come si dice.
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Re: NTV (era: Montezuma)

Postby fra74 » Wed 20 June 2012; 23:57

Forse non ci siamo intesi, quello che voglio dire è che per le caratteristiche di un motore asincrono trifase ci sono due regimi: uno a sforzo di trazione costante, con potenza via via crescente (se non sbaglio ma non è il mio campo la corrente è pressoché costante, ma cresce la tensione) ed uno a potenza costante e sforzo di trazione via via decrescente. La transizione in genere avviene a seconda della tensione tra i 40 e gli 80 km/h. È proprio il secondo regime dove si raggiunge la potenza massima e quello dove si soffre di più. D'accordissimo sul fatto che un normale treno regionale non soffra, però visto che in altro topic si parlava di limiti al numero di casse per i TSR è proprio lì che il problema si fa sentire... soprattutto su linee con fermate distanti e velocità alta (ad esempio S5 e S6 lato Rho).

In fase di spunto il problema è minore, però vengono fuori i limiti di alcune linee (non tanto per i 3000V in sè ma per la catenaria o le SSE non adeguate) che sopportano correnti massime di 1500 se non più basse (ci sono linee su cui gli assorbimenti massimi sono dell'ordine di 1000-1200 A). Lì ci sono problemi anche allo spunto...

Più che i 3000V in sé in italia il problema è come vengono distribuiti ;)
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Re: NTV (era: Montezuma)

Postby jumbo » Thu 21 June 2012; 9:40

S-Bahn wrote:- infrastruttura. E' giusto tenersi un margine per cui va bene progettare per 300 Km/h anche se proabilmente per diversi decenni sarebbe più efficiente andare a 250, come stanno facendo i tedeschi. Però con un limite ci si deve confrontare e non è sempre vero che costruire da 250 o da 300 costa quasi ugale. Può costare poco di più o molto di più, dipende se si incontra una soglia che obbliga a cambiare tecnologia, tracciato, percentuale delle gallerie. In particolare è impattante la combinazione alta velocità e basse pendenze teoricamente pensata per l'AV/AC.

se prendi la milano-torino o la milano-bologna, a 250 o 300 avresti comunque costruito una linea nuova a fianco dell'autostrada, con le stesse identiche interferenze. cambiava forse qualche raggio di curvatura, ma essendovi poche curve il tracciato sarebbe stato praticamente uguale e quindi l'eventuale risparmio praticamente nullo.
sulla bologna-firenze forse ci sarebbe potuto esser qualche risparmio in più. la roma-napoli non l'ho mai fatta e non ho elementi per fare nessuna considerazione.
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Re: NTV (era: Montezuma)

Postby friedrichstrasse » Thu 21 June 2012; 10:36

Per la Bologna-Firenze lo spreco non è stato scegliere i 300 al posto dei 250, ma la scelta di costruire le linee AV come AV/AC.
Ovvero, in pratica, si sono limitate le pendenze massime per consentire un eventuale accesso ai treni merci. Risultato: più del 90% della linea è in tunnel, mentre i progetti iniziali (non AC, quindi con forti pendenze) prevedevano circa il 25% del tracciato in tunnel!
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Re: NTV (era: Montezuma)

Postby S-Bahn » Thu 21 June 2012; 10:44

fra74 wrote: Più che i 3000V in sé in italia il problema è come vengono distribuiti ;)

^^ infatti
@jumbo, certo, in linee di pianura (dove non si devono fare slalom tra i centri abitati) progettare da 250 o da 300 fa poca differenza ed è quindi giusto progettare da 300. Nel caso TO-MI e MI-BO un elemento che ha alzato il costo è l'affiancamento all'autostrada (che nel caso TO-MI è stata anche rifatta d'accapo, e questo va considerato nei costi e non addossato all'AV), ma con la carenza di spazio che c'è nel nostro paese, anche e soprattutto in Pianura Padana non è saggio sprecare altro territorio e saturare tutti i corridoi.
@friedrichstrasse, hai ragione, l'avevo anche scritto che dal punto di vista dei costi è devastanta la doppia costrizione dei raggi di curvatura e delle pendenze
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Re: Sistemi di elettrificazione ferroviaria

Postby Coccodrillo » Sun 24 June 2012; 11:48

Se verrà veramente costruito il BBT un treno Innsbruck-Bolzano incontrerà, nell'ordine, 15 kV, 25 kV e 3 kV 8--)
für Güter die Bahn ~ pour vos marchandises le rail ~ chi dice merci dice ferrovia
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Re: Sistemi di elettrificazione ferroviaria

Postby indaco1 » Sun 24 June 2012; 11:55

Una domanda. I merci hanno dei vincoli per la pendenza massima che devono superare.

Questo vuol dire che i 25K in teoria potrebbero essere utili anche per fare treni merci molto pesanti che superano pendenze elevate?

Se fosse cosi' potrebbe avere senso rielettrificare linee di montagna per farci circolare treni merci piu' pesanti e piu' potenti (fatto salvo il carico massimo sui manufatti) invece che fare nuove linee?
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Re: NTV (era: Montezuma)

Postby Federico_2 » Sun 24 June 2012; 13:19

Jack_A wrote:Eppure si continua a costruire a 3kV DC anche dove apparentemente non avrebbe senso. Tipo la parte centrale del passante AV di Bologna, nonostante abbia il segnalamento ERTMS e sia destinato ad essere percorso solo da treni AV. :shock:



Beh è normale, i tratti dove si allaccia il passante AV sono anch'essi alimentati a 3000
14 giugno 2009: il giorno quando i primi treni andarono con un solo agente di condotta
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