Trasporti a Milano

Dato che, ultimamente, in varie discussioni sul forum di FOL, è venuta fuori la situazione - di certo non ottimale! - della stazione di Pavia, volevo proporre anche qui su MSR una possibile sistemazione di questo abbastanza importante nodo ferroviario (così parliamo un po' anche del purtroppo sempre trascurato sud della Lombardia!); ecco, quindi, un'illustrazione molto approssimativa del concetto che vedrei per il futuro della stazione:



(clic per ingrandire; il disegno non è molto curato, per di più fatto a biro multicolore, quindi giudicate il concetto e non la qualità del disegno).

Proporrei, quindi, di istituire un esercizio "per direzione" (di tipo tedesco), allungando la banchina 4-5, costruendo al contempo un nuovo marciapiede al posto dell'attuale binario 7 ed infine un salto di montone nella vasta area a nord della stazione (ci potrebbe stare, direi, con opportuni accorgimenti), in modo da consentire un attraversamento est-ovest (vedi anche i treni merci) della stazione senza interferire con la linea principale nord-sud (Milano-Genova); i futuri treni S del Passante di Milano farebbero capolinea agli attuali binari 3 e 4 (ovviamente utilizzabili anche dagli EC/IC/IR/R, oltre ai binari 2 e 5), consentendo così un'inversione al centro della stazione, senza interferire col traffico passante; infine, i treni delle due linee secondarie di Cremona e Mortara, ecc., unite tra di loro, verrebbero eserciti in modo passante, stimolando così finalmente anche la costruzione di quelle nuove fermate urbane ormai promesse da decenni. Ed ovviamente si alzerebbero tutte le banchine della stazione a 55 cm sul piano del ferro (norma europea): la situazione odierna - vedi marciapiedi bassissimi - è veramente penosa, da questo punto di vista, con i passeggeri costretti ad arrampicarsi in partenza e saltare nel vuoto in arrivo - incredibile che non si sia ancora posto rimedio ad una simile vergogna per la città! Si dovrebbe anche costruire un nuovo sottopassaggio aggiuntivo nella zona a sud, dove prima c'erano le poste ferroviarie.

E così via (probabilmente, mancano anche dei particolari nel disegno, che è solo di massima): sicuramente immaginabile, con un po' di buon senso e guardando alle esperienze europee più moderne - ma sarebbe fattibile?

Forse sì, volendo - almeno, se cambiasse la mentalità...

Premetto che da Pavia ci sono passato poche volte senza mai fermarmi.
Senz'altro OK per l'adeguamento dei marciapiedi in altezza (la lunghezza è già OK per tutti?).
OK anche per lo scavalco, purchè il traffico veramente lo richieda e non ci siano altre priorità che a parità di investimento fanno funzionare meglio la linea.
Suppongo che elimineresti il 7 per dare un marciapiedi al 6, ma se invece non fosse necessario per costruire il marciapiedi, allora non eliminerei alcun binario. Idem per il binario 1 tronco. Se non è necessario eliminarlo, tenerlo è meglio che perderlo.

Sicuramente sarebbe ora di adeguare i marciapiedi ai 55cm perchè allo stato attuale sono davvero disastrosi.
L'idea del salto di montone è buona, ma secondo me avrebbe senso soltanto con la contestuale realizzazione della "gronda sud milanese" per le merci, cioè l'adeguamento (= elettrificazione e raddoppi dove necessario) della Novara/Vercelli - Mortara - Pavia - Casalpusterlengo (da dove poi i merci proseguirebbero verso CR-BS o PC e sud italia). Ma bisognerebbe valutare nella realtà quanti sarebbero davvero i treni/giorno ad usufruire di tale "gronda".
Il traffico passeggeri invece è bassissimo, in parte perchè le 668 non sono proprio il massimo come accessibilità ed in parte perchè le zone servite sono poco dense. Un'unificazione della Vercelli e dell'Alessandria con la Codogno avrebbe senso soltanto se servisse per risparmiare del materiale ed offrire un servizio regolare, dato che abbiamo 10 treni/giorno su entrambe le prime due linee e 7 (+ 5 bus) sull'altra, tutti scadenzati.
In alternativa la situazione attuale con il binario tronco per ribattere i Codogno va bene, magari realizzando il famoso potenziamento fino a Belgioioso. I Vercelli e gli Alessandria potrebbero trovar posto sul 6 o sul 3 e 4, compatibilmente con la S2.

Inoltre ci sarebbe da valutare come prolungare il marciapiede dei binari 4 e 5 dato che a sud non c'è spazio (c'è un ponte, sarebbe inutilmente oneroso ampliarlo), ma allungando soltanto verso nord si creerebbe una situazione asimmetrica tra i marciapiedi della stazione. Anche se questo conta relativamente.

p.s.: sarebbe anche carino che le coincidenze bus-treno fossero studiate e non solo casuali (casualità che avviene soltanto nelle ore di punta, quando ci sono tanti treni, ma non tanti bus)

In effetti, la banchina 4-5 è più corta di quella 2-3, appunto perché finora c'è stata una divisione di ruoli, rispettivamente in prevalenza per il traffico locale ed a medio-lungo percorso.

Sembra esserci molto spazio disponibile per allungare la banchina 4-5 verso nord, anche eventualmente riorganizzando un po' il fascio di binari in quella zona: certo, si creerebbe una situazione a banchine leggermente sfalsate tra di loro, ma non credo che questo abbia molta importanza (visto che, comunque, anche con un nuovo sottopassaggio a sud, si intercetterebbero sempre entrambe con tutti e tre i sottopassi); anzi, forse si potrebbe addirittura spostare anche il baricentro della banchina 2-3 un po' verso nord, in modo da "avvicinare" la stazione FS all'autostazione delle corriere, situata appunto più a nord-est (dove si dovrebbe costruire un collegamento coperto diretto, probabilmente sopraelevato, similmente a Voghera, dove però c'è un tunnel sotterraneo e dove ci sono perfino - davvero ottimo! - le porte automatiche in stazione, cosa che sta purtroppo diventando sempre più rara, a quanto pare).

Il binario 7 (comunque quasi mai utilizzato, se non per particolari manovre), invece, penso che si debba proprio sacrificare, se si vuole costruire un'ulteriore banchina sul lato ovest della stazione; il binario 1 tronco, invece, potrebbe certamente rimanere, se utile, anche come estensione pedonale verso nord dell'area della stazione.

L'ideale, ovviamente, sarebbe realizzare sia il quadrilatero delle merci lombardo (in questo caso il suo lato sud) che le nuove fermate S in ambito urbano, che potrebbero poi giustificare il salto di montone a nord della stazione; comunque, già il sistemare i marciapiedi e sottopassaggi principali sarebbe un buon passo in avanti, tanto per cominciare...!

Gronda sud merci? La vedrei meglio via Alessandria-Voghera. Inoltre, con la nuova AV Milano-Torino, sarebbe una buona cosa riuscire a sgravare la linea storica (anche se non sembrano queste le intenzioni!).

Per la Pavia-Codogno, invece di prolungamenti su Mortara o Vercelli, vederi bene l´istituzione di relazioni Pavia-Codogno-Piacenza. Tutto il sud lodigiano grava su Pv e Pc, forse qualche traffico, con un esercizio spartano ed economico, ci potrebbe essere. Proporrei anche lággiunta di nuove fermate a Pavia (una su tutte al Castello!), e, sulla Mi-Bo storica, a San Fiorano e San Rocco.

A proposito del tracciato di una possibile gronda merci sud lombarda, che si allacci anche a quella piemontese prevista in futuro (vedi gronda nord di Torino), è in atto un'interessante discussione al riguardo su FOL: vedi la Stella di Valenza...

Pensando alla zona tra Pavia e Lodi, sarebbe interessante studiare la possibilità di una linea regionale/suburbana passeggeri Pavia-Lodi (che si diramerebbe dalla Pavia-Casalpusterlengo), magari con prosecuzione, poi, da Lodi a Crema: si integrerebbe, così, la rete esistente con delle nuove relazioni dirette, finora mancanti; idem per la Pavia-Vigevano, che si potrebbe diramare dalla Pavia-Mortara.

Certo, sono anche discorsi un po' "fanta", specialmente in mancanza di una volontà e progettualità chiara a livello "istituzionale", almeno finora...

Ínvece io credo che il traffico trasversale vada posto in secondo piano rispetto a quello radiale. Aspettiamo S1 e S2 verso Pavia e Lodi, sarebbe bello avere un´autolinea Melegnao-S.Angelo-S.Colombano in coincidnza con la S1, quello si´.
Invece il modesto traffico Lodi-Pavia puo´anche svolgersi via Rogoredo...

danny1984 wrote: sarebbe anche carino che le coincidenze bus-treno fossero studiate e non solo casuali (casualità che avviene soltanto nelle ore di punta, quando ci sono tanti treni, ma non tanti bus)

Carino? Sarebbe, anzi è, indispensabile.
La cosa assurda è che ci troviamo ad auspicare che venga preso un provvedimento organizzativo, non infrastrutturale che è alla base di un trasporto pubblico che funziona.
Naturalmente i treni devono essere cadenzati e simmetrici, non si può costruire un orario del bus diverso ad ogni ora per tentare di "acchiappare" treni che si presentano con un orario disordinato. Dove non c'è integrazione d'orari ferro-gomma, di solito le colpe sono di emtrambi i vettori.

Le relazioni ferroviarie R/S tangenziali certamente devono essere realizzate dopo che si sono fatte quelle radiali, ben più prioritarie: però, anche in un'ottica di favorire il policentrismo regionale, sarebbe interessante pensare anche a nuove relazioni, finora inesistenti, sia di tipo tangenziale che diametrale.

Tra l'altro, tra Lodi e Pavia sembra esserci un discreto traffico di autobus, che spesso sono del tipo a due piani.

Per quanto riguarda, invece, il discorso del servizio e dell'infrastruttura, forse è solo un falso problema, questa presunta rivalità tra i due aspetti: purtroppo, sembra che non si dia attenzione né all'uno né all'altro, e quindi abbiamo sia l'assenza di una seria integrazione tariffaria con un sistema di coincidenze cadenzate, sia l'assenza di infrastrutture moderne di tipo europeo.

Ci vogliono entrambi gli aspetti, ovviamente, cominciando dal potenziare sia il servizio che l'infrastruttura esistente.

Sì, ci vogliono entrambi gli aspetti, ma mentre l'infrastruttura è evidente e visibile, il servizio viene facilmente dimenticato e dato per scontato.
Sono le esigenze del servizio che devono guidare gli aggiornamenti nell'infrastruttura, altrimenti si spendono soldi senza l'obiettvo, vero e unico, di portare le persone sui treni.
Ricordo ancora la situaizone della Ligura, più si investe in infrastruttura e meno il treno è di fatto utlizzabile.

Dobbiamo guardare al servizio, che è anche l'unico modo per cambiare mentalità sull'infrastruttura.

friedrichstrasse wrote:Per la Pavia-Codogno, invece di prolungamenti su Mortara o Vercelli, vederi bene l´istituzione di relazioni Pavia-Codogno-Piacenza.

Quoto. E' una relazione che avrebbe decisamente senso, e probabilmente anche utenza. Esistono 2 coppie di treni al giorno sulla tratta, ma se non sbaglio percorrono l'itinerario Pavia - Broni - Castelsangiovanni - Piacenza, soltanto che sono in direzione PV al mattino e PC la sera. Erano "studiate" per gli universitari che vanno a Pavia.
Un'alternativa al prolungamento su PC della PV-Codogno sarebbe la coincidenza con i Regionali per PC-PR. Certo però che la velocità commericale della tratta è ridicola: tra i 41 e i 48 km/h. Una suburbana in pratica

Piu´che coincidenza, la Pv-Codogno-Pc sarebbe una regionale vera e propria, anche con fermate a S. Fiorano, S. Stefano e S. Rocco.
La RV Milano-Parma fermerebbe invece a Lodi, S. Martino, Secugnago, Zorlesco, Casale, Codogno, Piacenza.
A Codogno starebbe bene, invece, una coincidenza della Pv-Pc con l´altra RV, alternata, Milano-Cremona.

Caro Eurocity
altro che adeguamento !!!
La stazione è praticamente in centro città, e soprattutto sul lato "esterno" i binari confinano direttamente con la strada, senza nessuna protezione. Questo vuol dire:
* terribile fumo delle motrici a gasolio che stazionano anche per mezz'ora con i motori accesi
* livello dello speaker altissimo tipo che tutta la città conosce a memoria gli orari dei treni !
* teni merci che sferragliano di notte a TUTTA VELOCITA', causando paurose vibrazioni nei condomini vicini

Ora ho letto più volte di varie idee/progetti fra i quali
* installazione di barriere anti-rumore (chissaà quando...)
* spostare l'intera stazione 4Km più a ovest e riqualificare il tracciato dei binari a parco urbano (tipo quello che hanno fatto a Valencia con il fiume)
* interrare la ferrovia

.. non so quanto siano poi realistiche queste idee... intando i disagi sono grandi per chi abita in zona

Saluti
VM

Certo, il rumore è un grave problema, in parte risolvibile con barriere fonoassorbenti, insonorizzazione delle case adiacenti, diminuzione del volume degli altoparlanti (o addirittura eliminazione degli annunci), eliminazione delle lunghe soste a vuoto dei diesel (vedi servizio passante) e/o elettrificazione, ecc. ecc.

Spostare la ferrovia all'esterno (presumo presso la tangenziale, gli istituti universitari e le cliniche)? A parte una possibile tangenziale merci: no, no e no! Mai e poi mai: sarebbe assurdo togliere la ferrovia passeggeri dal centro città!

Interrare la ferrovia, invece? Ottima soluzione, ma costosa e possibilmente di lungo periodo: quindi, poco probabile, almeno data l'inerzia delle amministrazioni che ci sono state finora.

Altra ipotesi "rivoluzionaria": spostare la stazione più a nord, di fronte all'autostazione oppure in zona ex NECA (mi pare che si chiami così, o no?), dove non è stato fatto ancora nulla, a quanto pare (si vedono ancora gli scheletri metallici della ex fabbrica). Ipotesi costosa e difficilmente realizzabile fin da subito, però (vedi prima).

Insomma, se vogliamo fare qualcosa di utile per questo ed il prossimo decennio e non in un futuro non meglio precisato, dovremmo forse finalmente pensare a risistemare la stazione esistente, potenziandola insieme alle linee afferenti...

vm_service wrote:[...]
ho letto più volte di varie idee/progetti fra i quali
* spostare l'intera stazione 4Km più a ovest e riqualificare il tracciato dei binari a parco urbano (tipo quello che hanno fatto a Valencia con il fiume)
* interrare la ferrovia
[...]

Quale ferrovia o stazione italiana non ha subito queste "proposte"?
La stazione esterna a questo punto potremmo chiamarla Campagna di Pavia. Oppure si può anche evitare di costruire... a chi servirebbe? Alle zanzare?
L'interramento è un must ovunque

Seriamente le cose su cui poter intervenire sono appunto l'installazione di barriere antirumore e l'elettrificazione delle linee per eliminare la trazione diesel o comunque l'utilizzo di convogli recenti (Minuetto, ad esempio) sicuramente meno inquinanti delle 668.