AV Passante

[GT3.2]

Sono stazioni molto diverse tra di loro, però...

già

in particolare il fatto che lerther bahnof è una stazione di "piena linea", soprattutto nella parte superiore, ovvero i treni arrivano, transitano e ripartono. Lambrate invece è nei pressi di importanti diramazioni in quanto i treni arrivano da sudest ciascuno sulla propria linea (bologna, genova, venezia, cintura...) ma poi a nord della stazione alcuni devono compiere deviate per indirizzarsi all'interno del nodo (ad esempio i venezia devono fare deviata per andare in centrale, i reg da rogoredo devono fare deviata per andare a garibaldi, ecc. ecc.). ciò anche perchè in corrispondenza di lambrate come vedete le linee si riducono: 12 binari entrano da sudest ma solo 8 ne escono a nord. a lerther bahnhof tanti binari entrano e tanti ne escono

[EuroCity]

I tedeschi, ovviamente, hanno un esercizio quasi sempre di tipo molto intensivo (tipo passante ferroviario), mentre da noi è ancora più del tipo "estensivo" (e spesso per linee separate).

A Lambrate, però, le banchine sono abbastanza strette (specialmente quelle dal fascio "lento" 1-6), per cui si dovrebbero potenziare senz'altro i sottopassaggi (allargandoli e magari costruendone anche qualcuno in più), nel caso che diventasse la stazione porta est di Milano; oltre ad alzare tutti i marciapiedi a 55 cm, ovviamente, come anche nelle altre stazioni.

Insomma, Lambrate ha un po' gli stessi problemi di Centrale, dal punto di vista del dimensionamento di banchine e sottopassaggi.

Milano Porta Garibaldi, invece, è più moderna e funzionale - e quindi già pronta per il futuro (anche di tipo AV/AC), almeno da questo punto di vista...

[GT3.2]

Non voglio paragonarle, ma sulla parte "di sopra" di Berlin HB (6 binari) non girano meno treni che a Lte (12 binari).
Era solo per dire che è una stazione ben dimensionata, che può sopportare la fermata anche della quota di treni (IC e ES) oggi in semplice transito.

senz'altro lo è

interessante notare che la S bahn non ha il raddoppio dei binari in stazione, mentre tutte le altre linee che sono fernbahn (ovvero regionali o lunga percorrenza) ce l'hanno. questo suffraga la tua tesi che nei contesti di circolazione più intensa è la capacità della stazione a fare la capacità della linea, specie con materiale meno adatto alle fermate (infatti l's bahn non ha il raddoppio)

ciò che mi stupisce è che tutto il traffico di berlino, sbahn a parte (dove però i treni normali non mi sembra possano accedere) sembra vertere su soli 6 binari di linea (2 est-ovest e 4 nord-sud) e 12 di stazione (non c'è alcuna stazione centrale di testa).

[EuroCity]

Questo anche perché sulla S-Bahn di Berlino possono passare, potenzialmente, all'incirca 40 treni/h/direzione (uno ogni 90 s, in modo del tutto simile ad una metropolitana urbana, tipo la nostra M1) e sulla Fernbahn almeno 24-30 treni/h/direzione (uno ogni 2-2,5 minuti) per ogni linea a doppio binario: sono frequenze elevatissime rispetto a quanto siamo abituati in Italia (dove ancora non c'è, purtroppo, la mentalità dell'ottimizzare e massimizzare il rendimento delle infrastrutture); poi, i treni in genere sono più moderni e performanti.

Appunto, è un esercizio intensivo "alla tedesca"...

[GT3.2]

Questo anche perché sulla S-Bahn di Berlino possono passare, potenzialmente, all'incirca 40 treni/h/direzione (uno ogni 90 s, in modo del tutto simile ad una metropolitana urbana, tipo la nostra M1) e sulla Fernbahn almeno 24-30 treni/h/direzione (uno ogni 2-2,5 minuti) per ogni linea a doppio binario: sono frequenze elevatissime rispetto a quanto siamo abituati in Italia (dove ancora non c'è, purtroppo, la mentalità dell'ottimizzare e massimizzare il rendimento delle infrastrutture); poi, i treni in genere sono più moderni e performanti.

Appunto, è un esercizio intensivo "alla tedesca"...

infatti quando a berlino aspettavo ad alexanderplatz il treno per schonefeld era impressionante vedere questa linea che eruttava treni di tipo diversissimo (dai regionali agli ICE) sui binari di stazione uno dietro l'altro! ancora più impressionante ora apprendere che questi treni provenivano da una linea a doppio binario, e a questo punto lo confronto con il desolante deserto della Milano-Monza che è a 4 binari, spesso capita di fermarsi in linea con nessun altro convoglio intorno ad aspettare chissà che, e ancora hanno il coraggio di dirci che è satura...

[S-Bahn]

La "traversa" est-ovest ha in media un passaggio ogni 2' per la S-Bahn (cosa che da sola fa la bellezza un mgliaio di treni nelle 24h!). Poco meno sull'altra coppia di binari.
Però esistono anche le traverse sud-nord ed esiste il ring, che se ricordo bene in nessun punto ha meno di 4 binari.

Se sommi le elevatissime frequenze delle traverse, più ciò che "gira intorno", ecco un diluvio di treni....

[GT3.2]

La "traversa" est-ovest ha in media un passaggio ogni 2' per la S-Bahn. Poco meno sull'altr acoppia di binari.
Però esistono anche le traverse sud-nord ed esiste il ring, che se ricordo bene in nessun punto haneon di 4 binari.

Se sommi le elevatissime frequenze delle traverse, più ciò che "gira intorno", ecco un diluvio di treni....

era un diluvio effettivamente impressionante. comunque ok il raddoppio dei binari, ma anche sul singolo binario la frequenza massima è elevata...il tempo minimo tra un treno e l'altro è davvero ridotto, forse nemmeno 2 minuti (sto parlando della linea IC/regionale, e del tempo minimo tra un treno e l'altro, non della media)

[EuroCity]

Poi, bisogna tenere conto anche del fatto che a Berlino - ed altrove in Germania - ci sono molti più bivi ed interconnessioni a salto di montone che in Italia: quindi, il traffico è più scorrevole anche per questo (oltre all'adozione frequente del Richtungsbetrieb, ovviamente).

Insomma, hanno dedicato più interesse, tempo e risorse alla ferrovia, nei decenni passati: e si vede, eccome!

[S-Bahn]

E hanno seguito obiettivi di servizio.
In Liguria, lo ripeto ancora una volta, più si investe meno il treno diventa utilizzabile.

[GT3.2]

E' una lunga discussione questa di Lambrate come stazione porta
Sicuramente la vicinanza alla Centrale non è un vantaggio a mio avviso, ma a priori uno svantaggio

perchè? a me logicamente verrebbe da dire che è un vantaggio. A rogoredo o Pioltello un ES arriva in piena velocità, quindi deve iniziare molto spazio prima a frenare, su sezioni lunghe studiate per una linea veloce, fermarsi necessariamente sul binario di corsa...mentre a lambrate il treno arriva da centrale (la velocità è più bassa), spesso deve già compiere deviate per andare sui binari della sua linea di destinazione (è il caso dei Venezia per i treni veloci, o di mille altri per i treni più lenti), è più facile trovre binari vicini perchè due treni molto ravvicinati sulla stessa linea fermino su binari affiancati, e in ultimo essendo più vicina a centrale il tratto di linea è brevissimo e quindi spaziando adeguatamente le partenze da centrale puoi con molta più precisione programmare la sequenza degli arrivi a Lambrate



fermo restando che il numero dei binari di servizio a Lambrate o a Pioltello + rogoredo è lo stesso

a conferma di ciò: ieri su IC MI-Ve e ritorno all'andata siamo transitati a Lambrate sui 40-50, al ritorno sui 10-20. A testimonianza del fatto che far fermare anche le categorie superiori di treni a lambrate avrebbe secondo me meno impatto che farlo a Rogoredo o Pioltello

[dedorex]

Ma nessuno mette in dubbio che sia meno impattante, solo che sono attaccato a Centrale. I vantaggi di Lambrate a mio avviso non sono complessivamente così evidenti come li dipingi

[EuroCity]

Comunque, nulla cambierebbe per la Centrale anche se i treni passanti fermassero a Porta Garibaldi e Lambrate: ci sarebbero, invece, due importanti nodi di interscambio in più (di cui uno in pieno centro città), cosa che non può che essere positiva; specialmente tenendo conto del fatto che nessuna linea S raggiunge la Centrale, che quindi si presta bene solo agli interscambi cadenzati (cosa per cui una stazione di testa è ottimale, tra l'altro).

[GT3.2]

Ma nessuno mette in dubbio che sia meno impattante, solo che sono attaccato a Centrale. I vantaggi di Lambrate a mio avviso non sono complessivamente così evidenti come li dipingi

che in assoluto la soluzione lambrate possa avere pregi e difetti, o meno pregi di quelli che ci vedo io, è fuor di dubbio e siamo qui per discuterne.

escluderei però il tema vicinanza a centrale, per il semplice fatto che non uno degli attuali passeggeri con origine o destinazione Centrale verrebbe trasferito a Lambrate, ma solo i passeggeri in transito.

riguardo all'accesso in auto...c'è una bella differenza a farsi Tangenziale - Lambrate o Tangenziale - Centrale (più o meno la differenza che c'è a farsi tangenziale-tre ponti o Tangenziale-Largo augusto)

[dedorex]

Una domanda: ci sono parcheggi a Lambrate? A Rogoredo quello che c'è è ridicolo

[GT3.2]

non credo ci sia niente di pronto, in entrambe però l'urbanizzazione lato tangenziale sembra sufficientemente ridotta da permettere di trovare qualche spazio.

Rogoredo vicina ha i parking di san donato M3 che però richiedono comunque la metro e in ogni caso sono già molto sfruttati in ora di punta dai pendolari della M£