TAV? I tempi non sono maturi...

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Re: TAV? I tempi non sono maturi...

Postby S-Bahn » Sun 20 November 2016; 19:34

Potrebbe essere. Poi c'è anche il fatto che alcune corse sono piene.
Certo che alimentare due FR dal 3000 della direttissima...
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Re: TAV? I tempi non sono maturi...

Postby alberto t » Mon 21 November 2016; 17:47

l'alternativa sarebbe costruire ex novo elettrotreni da 16 carrozze, perché mettere due treni in doppia sembra semplice ma poi ti trovi ad avere 2 bar, 2 zone executive, 2 cabine (quelle interne) inutili, 2 CT (in teoria) nello stesso treno, poi i due etr non sono comunicanti tra loro in marcia
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Re: TAV? I tempi non sono maturi...

Postby Trullo » Mon 21 November 2016; 18:02

I treni in doppia erano almeno inizialmente pensati per risparmiare tracce nella parte comune, e dividere i due treni nelle tratte meno cariche
Es. un Roma-Boogna che poi a Bologna si divide, uno va a Venezia e l'altro a Verona-Brescia o a Verona-Trento-Bolzano

Per lo meno quando è stata "disegnata" l'AV erano stati "venduti" così
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Re: TAV? I tempi non sono maturi...

Postby Coccodrillo » Mon 21 November 2016; 19:49

"alcune corse sono piene"...da venerdì 11.11 verso le 14 a sabato 12 verso mezzogiorno quasi tutti i treni Milano-Roma erano prenotati in ogni classe, sia Trenitalia che Italo. Qualcuno aveva posti solo in Executive, poi c'erano ancora posti sugli IC. Situazione simile la domenica sera a tornare.
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Re: TAV? I tempi non sono maturi...

Postby S-Bahn » Mon 21 November 2016; 22:44

Meglio così. Sapevo pieni ma non così tanto. Vorrà dire che...
TAV? I tempi sono maturi... per raddoppiare le composizioni, o magari riorganizzarle.
I 1000 sono a potenza distribuita e potrebbero essere modificati per essere più lunghi, non necessariamente il doppio.
Per i treni a potenza concentrata con locomotori alle estremità è più difficile. Più di una o due carrozze non puoi inserire, pena la perdita di prestazioni. Oppure dovresti costruire locomotive senza cabina e con corridoio passante da inserire a centro treno. Con una di queste locomotive potresti aumentare la composizione di un 50-%60
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Re: TAV? I tempi non sono maturi...

Postby Coccodrillo » Mon 21 November 2016; 22:55

In realtà Trenitalia ha accorciato i suoi ETR 500 da 12 a 11 carrozze, motivo per cui oggi ci sono una sessantina di carrozze inutilizzate. Qualche anno fa giravano pure ETR 500 da 8 carrozze.

Da quello che ricordo il progetto degli ETR 400 prevede unità di trazioen da 4 carrozze, motivo per cui le composizioni devono essere da multipli di 4 carrozze, a meno di non inserire rimrochiate e quindi con prestazioni diverse.

Ma con la norma TSI dei 400 metri sarebbe più facile fare doppie di 400. Di solito l'usanza europea è fare 200+200 ovvero una doppia di treni uguali, ma le FFS hanno ordinato Bombardier Twindexx (EMU a due piani) da 100 metri, quindi potrebbero forse fare anche 200+100+100. Altri, con treni da 5 casse, 133+133+133.
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Re: TAV? I tempi non sono maturi...

Postby ing » Tue 22 November 2016; 11:22

S-Bahn wrote: Oppure dovresti costruire locomotive senza cabina e con corridoio passante da inserire a centro treno.


Come il besanino :mrgreen:
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Re: TAV? I tempi non sono maturi...

Postby S-Bahn » Tue 22 November 2016; 11:24

Simile ma non proprio uguale. Il Besanino ha una carrozzetta motorizzata ogni due casse su cui poggiano le casse agganciate. Poi però il Besanino in doppia rimane diviso in due.
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Re: TAV? I tempi non sono maturi...

Postby ing » Tue 22 November 2016; 11:34

Diciamo che le composizioni di questi treni a trazione distribuita sono modificabili solo in teoria. O meglio solo a costo di un impegno progettuale tale che finora nessuno ha affrontato l'impresa (l'ETR 500 chiaramente è un altro discorso).
Conoscendo la forte avversione di RFI e TI nei confronti delle manovre di ricomposizione (per la scomposizione tutto ok), presumo che l'omologazione alla doppia serva per poter far circolare treni da 900 posti tra Milano e Roma, dove nei giorni di punta non si trova più neanche un posto, Italo incluso.
Anche secondo me il problema più arduo è l'assorbimento in DD, ma non saprei cosa dire al riguardo e comunque le prove non a caso sono iniziate proprio lì.
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Re: TAV? I tempi non sono maturi...

Postby ing » Tue 22 November 2016; 11:35

S-Bahn wrote:Simile ma non proprio uguale.


Però non mi viene in mente nessuna realizzazione tale e quale a come dici tu.
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Re: TAV? I tempi non sono maturi...

Postby S-Bahn » Tue 22 November 2016; 11:46

Anche a me a dire il vero, ma in teoria non c'è nulla che ostacola una soluzione del genere.

Edit
C'entra molto indirettamente ma il TGV Sudest per aumentare potenza e massa aderente non aveva motorizzato anche il carrello della carrozza contigua alla locomotiva?
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Re: TAV? I tempi non sono maturi...

Postby Viersieben » Tue 22 November 2016; 22:07

Esatto.
S-Bahn wrote:Oppure dovresti costruire locomotive senza cabina e con corridoio passante da inserire a centro treno.

Image
:mrgreen: :divano:
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Re: TAV? I tempi non sono maturi...

Postby dedorex » Wed 23 November 2016; 10:30

S-Bahn wrote:I 1000 sono a potenza distribuita e potrebbero essere modificati per essere più lunghi, non necessariamente il doppio.
Se ricordo bene la struttura tecnica dei 1000 impone allunghi a blocchi di 4.
Comunque, anche guardando all'estero, a mio avviso credo che la soluzione di doppie sia la preferibile, considerando che permetterrebbe l'omogeneità di un parco comunque non enorme. Il problema della direttissima si risolve:
- con una probabile diminuzione delle prestazioni limitando la potenza assorbibile (da capire se recuperabile negli allunghi presenti
- passando ai 25kV (facile a dirsi...)
L'ipotesi di antenne, da quel che ho capito, non è neanche presa in considerazione da TI
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Re: TAV? I tempi non sono maturi...

Postby S-Bahn » Wed 23 November 2016; 10:35

"Antenne"?
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Re: TAV? I tempi non sono maturi...

Postby dedorex » Wed 23 November 2016; 11:28

Intendevo l'ipotesi di dividere e ricongiungere due treni
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