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 Oggetto del messaggio: TAV? I tempi non sono maturi...
MessaggioInviato: mer 04 ottobre 2006; 16:46 
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SECONDO IL CAPO OPERATIVO DELLA DIVISIONE CARGO LE LINEE STORICHE SONO ANCORA LONTANE DALLA SATURAZIONE
Trenitalia frena sulla Tav
Marco Manfredini: i tempi non sono ancora maturi per l’alta velocità

«Le linee storiche sono ben lontane dalla saturazione e i tempi non sono maturi per decidere la realizzazione di linee ad Alta velocità/capacità». Chi parla non è un leader del movimento No Tav valsusino, ma Marco Manfredini, direttore operativo cargo di Trenitalia. Il suo intervento gela la platea del convegno riservato che si è svolto nei giorni scorsi a Torino Incontra sul futuro dell’Interporto merci di Orbassano. Il ragionamento di Manfredini si inserisce in un’analisi dei flussi del traffico merci che prevede una crescita di domanda di trasporto su nave e aereo (che si utilizza prevalentemente per tratte superiori ai 1000 chilometri) e di staticità di quella su treno (tra i 400 e i 1000 chilometri) e cargo (inferiore ai 400 chilometri).

Se queste sono le tendenze allora diventa chiaro che per Trenitalia puntare sull’alta capacità significherebbe programmare investimenti non sostenibili visto che per il nuovo parco locomotive e il nuovo parco carri la necessità stimata è fra i 7000 e i 10 mila carri.

Certo Trenitalia è solo uno dei tanti attori pubblici che si muovono sulla scacchiera della Tav ma è evidente che in una situazione finanziaria dove il piatto piange quelle riflessioni possono avere un peso almeno dal punto di vista dell’indicazione delle priorità di spesa. Un esempio? Lunedì a Roma il ministro della Solidarietà sociale, Paolo Ferrero, commentando la Finanziaria spiegava: «E’ meglio un piano di edilizia popolare che la Tav in Val di Susa». Ferrero è di Rifondazione e da sempre contrario all’opera ma le sue parole aggiunte alla presa di posizione di Trenitalia suonano come un ulteriore campanello d’allarme per chi, come l’assessore regionale ai Trasporti, Daniele Borioli, crede nella necessità di realizzare il tunnel.

Spiega: «Il punto di partenza di Trenitalia capovolge la base di lavoro su cui in questi anni sono stati elaborati i progetti a partire da quelli dell’Unione Europea per finire con i documenti di Rfi. La realizzazione del tunnel di base è fondamentale per assicurare il riequilibrio modale del traffico merci». Borioli si dice convinto che «si tratta di una posizione di cui bisogna tener conto ma da non prendere troppo sul serio, è solo una posizione aziendale e le scelte strategiche vanno fatte in sede politica».

Si vedrà anche perché nei palazzi della politica la situazione si complica. Così se il sindaco, Sergio Chiamparino, tira fuori dal cassetto una vecchia proposta cara all’allora amministratore delegato di Rfi, Mauro Moretti, che punta alla valorizzazione dello scalo merci di Chivasso al posto dell’Interporto di Orbassano, Regione e Provincia fanno muro in difesa del collegamento con il Sito. E a Borioli che parla di una «scelta strategica» fa eco il presidente Antonio Saitta: «Parlare di Chivasso al posto di Orbassano vuol dire ignorare il grande sviluppo dell’Interporto e le potenzialità future. Rfi fa un mestiere, il compito degli enti locali è quello di valorizzare il territorio». Senza dimenticare che la cancellazione del collegamento di Orbassano rischia di far saltare il già fragile accordo con i comuni della Gronda.

Polemiche su un futuro ancora incerto. Oggi a Roma è prevista una nuova riunione della Conferenza Intergovernativa sulla Torino-Lione. Si parlerà soprattutto di fondi, quelli che l’Unione Europea dovrà stanziare per il periodo 2007-2013. Il rapporto De Palacio e i problemi di bilancio a Bruxelles potrebbero portare i due governi ad un’azione congiunta di Roma e di Parigi. Ieri con un comunicato stampa si sono fatti sentire i Sì Tav. Bruno Bottiglieri, segretario generale della Transpadana, spiega: «Se dalla Valle di Susa continueranno ad emergere esclusivamente posizioni pregiudizialmente contrarie alla Torino-Lione il governo dovrà procedere egualmente nella realizzazione dell’opera per rispettare gli impegni presi con l’Ue».

http://www.lastampa.it/redazione/cmsSez ... girata.asp

Mod: ho copiato l'articolo per intero per non perderlo nel caso il giornale lo togliesse dal sito.


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MessaggioInviato: mer 04 ottobre 2006; 16:51 
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Ogni scusa è buona per non fare la tav!!!!!!!!!
Per quello che dice questo qui noi dovremmo rimanere ancora più indietro di quanto siamo ora con le infrastrutture ferroviare?
LA TAV CI VUOLE PUNTO E BASTA!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!


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MessaggioInviato: mer 04 ottobre 2006; 17:15 
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A me invece sembra un ragionamento realistico e condivisibile.


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MessaggioInviato: mer 04 ottobre 2006; 17:23 
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Io non riesco piu´a parlare di TAV senza fare discorsi da bar.


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la tav è necessaria e che cavolo!


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MessaggioInviato: mer 04 ottobre 2006; 17:44 
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Slussen ha scritto:
A me invece sembra un ragionamento realistico e condivisibile.


Dissento completamente, per due motivi
1) le linee tradizionali non sono certo in grado di far fronte alla seconda componente delle linee AC/AV, ovvero l'incremento della velocità commerciale sulle direttrici principali
2) iniziare a muoversi una volta che le linee sono già sature significa essere in ritardo di 10-15 anni sulle necessità. Purtroppo la mancanza di pianificazione è un difetto tipico nostrano, ma sinceramente il ragionamento "in questo esatto momento non servono, quindi non le facciamo" sinceramente mi fa rabbrividire.
Detto questo, sicuramente si può (e si deve) fare tanto sulle linee tradizionali, ma bisogna anche investire per il futuro.


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MessaggioInviato: mer 04 ottobre 2006; 18:39 
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Manfredini, che conosco personalmente è un raccomandato di ferro
Comunque credo che il suo discorso sia stato leggermente estratto dal contesto in maniera non corretta
Probabilmente intendeva dire che Cargo oggi non ha bisogno di investire pesantemente sull'AV per i propri treni


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MessaggioInviato: mer 04 ottobre 2006; 19:19 
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Se è questo il significato (che dall'articolo, però, non si estrapola) posso benissimo essere d'accordo

Ma l'infrastruttura bisogna farla comunque: ha la funzione di liberare le linee "storiche" dai servizi IC in modo che si possano far viaggiare più treni "lenti" (soprattutto locali)
Dividere in maniera netta il traffico "lento" da quello "veloce" accrescerà le capacità del sistema in maniera esponenziale (nel senso che non le raddoppierà, ma le quintuplicherà...)
In condizioni del genere spazio per treni merci sulla vecchia infrastruttura se ne possono trovare a bizzeffe, incrementando anche di molto il traffico merci; sulla struttura AV ci andranno solo i merci che proprio abbiano un vantaggio dalla capacità notevole del treno e dalla rapidità: effettivamente non vedo tantissimo spazio per questo tipo di servizio, quando caricando su merci "normali" spendo molto meno
In Francia ad esempio c'è un servizio merci TGV delle Poste, potrebbe funzionare anche in Italia
Ma, appunto, a meno che il committente non abbia incredibilmente fretta e abbia quantità di merce troppo "elevata" per essere trasportata per via aerea, non capisco perchè uno dovrebbe spendere di più per trasportare la merce in AV; la carica sul merci normale

In questo senso sono pienamente d'accordo: lo sviluppo del CARGO AV ha poco margine
Se questo è quello che intendeva Manfredini, allora sì!

Però l'infrastruttura va costruita lo stesso: senza liberare le tratte storiche non c'è margine per implementare alcunchè, nè merci, nè passeggeri; veloci o lenti che siano...


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MessaggioInviato: mer 04 ottobre 2006; 21:19 
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Ho copiato l'articolo per intero per non perderlo nel caso il giornale lo togliesse dal sito.

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Mi pare che il discorso andrebbe contestualizzato tratta per tratta, verificando quelle che sono davvero prossime alla saturazione, rispetto al limite di capacità raggiungibile con le migliori tecnologie disponibili.


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Sono d'accordo con Panaro.
Ora che siamo al disastro finanziario, finalmente ma tardivamente comiciamo a leggere qualcosa di sensato.
Leggiamo quello che alcuni di noi sostengono da anni, e per questo sono additati a nemici del progresso.

Cosa si dice?
Si dice che le linee storiche, tranne alcuni colli di bottiglia più tecnologici che infrastrutturali e da valutare caso per caso, non sono sature.
Si dice anche che, sempre, ma specie quando siamo con le pezze al c_u_l_o, gettare un patrimonio senza la previsione attendibile di un ritorno è un atto suicida.
Si dice che sulla lunga distanza sempre di più l'aereo per i passeggeri e le navi per le merci saranno imbattibli (altro che corridoio Lisbona Kiew Vladivostok!) e che la crescita del trasporto merci su breve distanza sarà limitata (e difficile da strappare alla gomma, dico io, specie se si continuano a chiudere i raccordi).

Ergo, forse bisogna fare i conti veri e rivalutare il ruolo delle linee storiche, che non solo "scopriamo" che hanno capacità residua, ma sono anche quelle inserite nel territorio con maggiore capillarità.

Se invece non importa per nulla dare un servizio razionale ma solo aprire i cantieri, beh, allora è un'altra storia.


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Aggiungo due cose.
1) la separazione delle linee va fatta quando serve, dove serve e soprattutto se serve. Treni a velocità diversa non ci stanno sugli stessi binari solo quando si supera una determinata capacità, visto che tracce inclinate diversamente richiedono maggiore distanziamento, ma non è affatto un dogma separare tutto sempre e ovunque.

2) si vedono, anche dagli interventi su queste pagine le due posizioni
- da una parte chi vuole che si realizzino alcune cose di motivata necessità, anche di AV (che sono poi le cose che fanno funzionare la ferrovia), cercando di capire e di argomentare.
- dall'altra la posizione di chi afferma che a qualunque costo l'AV va fatta perchè fa fatta. Punto e basta (e zero motivazioni, ovviamente).


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Solo una osservazione, mi sembra un po' riduttivo però passare come punto di vista di Trenitalia le opinioni, che si condividano o meno, di un dirigente di una delle divisioni di trenitalia


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S-Bahn ha scritto:
Cosa si dice?
Si dice che le linee storiche, tranne alcuni colli di bottiglia più tecnologici che infrastrutturali e da valutare caso per caso, non sono sature.
Si dice anche che, sempre, ma specie quando siamo con le pezze al c_u_l_o, gettare un patrimonio senza la previsione attendibile di un ritorno è un atto suicida.
Si dice che sulla lunga distanza sempre di più l'aereo per i passeggeri e le navi per le merci saranno imbattibli (altro che corridoio Lisbona Kiew Vladivostok!) e che la crescita del trasporto merci su breve distanza sarà limitata (e difficile da strappare alla gomma, dico io, specie se si continuano a chiudere i raccordi).

Ergo, forse bisogna fare i conti veri e rivalutare il ruolo delle linee storiche, che non solo "scopriamo" che hanno capacità residua, ma sono anche quelle inserite nel territorio con maggiore capillarità.

Se invece non importa per nulla dare un servizio razionale ma solo aprire i cantieri, beh, allora è un'altra storia.


Condivido l'analisi e queste sono le stesse cose dette e scritte da esperti di economia dei trasporti come Marco Ponti (leggete ad ex questo pezzo http://www.lavoce.info/news/view.php?id=&cms_pk=1909). Non si tratta di rifiuto ideologico della TAV, bensì di un'analisi costi-benefici dove spesso i primi sono sottostimati ed i secondi sovrastimati.


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Nel caso della Torino-Lione, sagoma e pendenze della linea attuale mi sembrano siano problemi reali, che dicono non permetterà il transito di certi grossi container.

L'urgenza o necessità di costruirla è un altro discorso.

S-Bahn, cosa ci dici? Personalmente, penso che anche chi è a favore non abbia completamente torto, anche se, comunque, non bastano 50 km di tunnel per salvare il trasporto ferroviario.

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