TAV? I tempi non sono maturi...

Trasporto ferroviario

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Re: TAV? I tempi non sono maturi...

Postby S-Bahn » Wed 23 November 2016; 11:30

E' molto più sensato dare frequenza accettabile a L2 fino a Villa Literno con fermata dei treni RV.
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Re: TAV? I tempi non sono maturi...

Postby brianzolo » Thu 30 March 2017; 8:35

tav milano genova - terzo valico

ci sono novità?
ipotesi di servizio? (livelli)
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Re: TAV? I tempi non sono maturi...

Postby Trullo » Thu 30 March 2017; 11:38

La scomposizione-ricomposizione di treni AV non potrebbe prtare a problemi di tipo aerodinamico?
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Re: TAV? I tempi non sono maturi...

Postby simplon » Thu 30 March 2017; 11:40

brianzolo wrote:terzo valico
ipotesi di servizio? (livelli)


Secondo la migliore tradizione italiana: prima si fa e poi si decide se e come usarla...

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Re: TAV? I tempi non sono maturi...

Postby S-Bahn » Thu 30 March 2017; 11:50

Perché lo scopo delle opere raramente è funzionale.
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Re: TAV? I tempi non sono maturi...

Postby Hallenius » Thu 30 March 2017; 12:13

Che voi sappiate sono ancora previste l'elettrificazione a 3kV cc e la velocità max pari a 250 km/h? (come da Relazione Generale Illustrativa del 2005)
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Re: TAV? I tempi non sono maturi...

Postby brianzolo » Thu 30 March 2017; 14:43

io ero più che altro interessato alle missioni
milano genova no stop + regioexpress con fermate pavia voghera ( o tortona?)+ regionali vari?
come servire anche torino? sarebbe vantaggioso in termini di tempi un genova Rogoredo rfm torino?
e magari un genova Rogoredo brescia (o verona) farebbe schifo?
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Re: TAV? I tempi non sono maturi...

Postby Trullo » Thu 30 March 2017; 14:57

Torino riceverebbe comunque il beneficio del tunnel più rapido (ma è più un tema di capacità che di velocità), non avrebbe senso passare da Milano per andare a Torino
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Re: TAV? I tempi non sono maturi...

Postby brianzolo » Thu 30 March 2017; 15:29

effettivamente sarebbe una forzatura, senza peraltro particolari risparmi di tempo.

per il resto?
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Re: TAV? I tempi non sono maturi...

Postby Hallenius » Thu 30 March 2017; 15:57

brianzolo wrote:milano genova no stop + regioexpress con fermate pavia voghera ( o tortona?)+ regionali vari? e magari un genova Rogoredo brescia (o verona) farebbe schifo?


Da quello che ho capito sarà più un AC che una AV (vel. max 250 km/h, 3000 V CC). Mi pare legittimo sfruttarla per MI-GE no stop e regioexpress (Tortona).
I regionali li lascerei sulle linee attuali.
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Re: TAV? I tempi non sono maturi...

Postby brianzolo » Thu 30 March 2017; 16:40

ci sarebbe spazio per aumentarli o per inventare qualche S oltre pavia?
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Re: TAV? I tempi non sono maturi...

Postby Trullo » Thu 30 March 2017; 17:06

"Io non distinguo gli uomini, come fanno gli ignoranti, in greci e barbari. Non mi interessa la provenienza dei cittadini, neanche la razza della nascita. Li distinguo con una sola misura: la virtù.
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Re: TAV? I tempi non sono maturi...

Postby Hallenius » Thu 30 March 2017; 17:27

brianzolo wrote:ci sarebbe spazio per aumentarli o per inventare qualche S oltre pavia?

Mi devo studiare il file che allego per farmi un'idea della situazione.
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Re: TAV? I tempi non sono maturi...

Postby brianzolo » Thu 30 March 2017; 17:57

Trullo
Dopo sette anni si può anche dimenticare un topic sepolto nei meandri del forum.
Era una bella idea


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Nove anni!!!!
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Re: TAV? I tempi non sono maturi...

Postby dedorex » Tue 18 April 2017; 11:57

"Roma-Milano, 7 passeggeri su 10 scelgono il treno
Sette passeggeri per il treno, due per l’aereo e uno per la macchina o l’autobus. Se decidessimo di seguire dieci persone che, in un giorno qualsiasi, percorrono la tratta tra Roma e Milano, in base all’attuale situazione del mercato assisteremmo a una ripartizione di questo tipo. E il dato è clamoroso, perché basta tornare al 2008 per osservare che allora i rapporti di forza erano completamente diversi, quasi ribaltati: l’aereo veniva scelto dalla metà degli italiani, mentre il treno occupava il 36% del mercato.

In mezzo, ovviamente, c’è stata l’esplosione della concorrenza sull'Alta velocità. La svolta, in base ai dati contenuti nella relazione 2015 dell’Autorità di regolazione dei trasporti, c’è stata nel 2012: ad aprile di quell’anno ha debuttato l’offerta di Ntv. Già alla fine del 2012, allora, la spinta della liberalizzazione ha portato il treno sulla Roma-Milano fino a quota 58%, contro il 32% dell’aereo. È iniziato, così, un processo nel quale sull’Alta velocità è costantemente cresciuta la domanda e sono calati i prezzi. Stime di Ntv dicono che, tra il 2011 e il 2016, la domanda di Alta velocità è aumentata dell’80% e i prezzi si sono ridotti del 40%.

Attualmente, secondo elaborazioni del Gruppo Fs, la Roma-Milano, se confrontata con altri percorsi simili in Germania, Spagna e Francia, è in Europa la tratta con il livello di prezzo al chilometro più basso e la frequenza di treni maggiore. Tra Lione e Parigi ci sono, ad esempio, cinque corse tra le 9 e le 13 con un prezzo al chilometro di 0,23 euro. Tra Amburgo e Berlino le corse sono cinque e il prezzo è di 0,28 euro. La Milano-Roma ha una frequenza di 17 corse e un costo di 0,15 euro.

Questo processo virtuoso ha scatenato effetti che si riflettono plasticamente nei numeri. Alla fine del 2014 il treno ha toccato il 65% e l’aereo ha fatto registrare un ulteriore calo, fino al 24%. Stando, poi, ai numeri elaborati per Ntv da Andrea Giuricin, professore alla Bicocca di Milano, la forbice fra treno e aereo si sta ancora allargando. Le stime 2015 dicono, infatti, che il ferro è arrivato al 70%, contro il 20% dell’aereo e il 10% della gomma. Una tendenza che dovrebbe essere sostanzialmente confermata anche con i consuntivi del 2016.

È interessante osservare che, in tutti questi dati, c’è un evidente trasferimento di passeggeri dall’aereo al treno. Ma c’è anche la buona tenuta della gomma, che continua a conservare una quota di mercato tra Roma e Milano di circa il 10%, difficile da intaccare. I motivi, per gli esperti, sono due. Da un lato questa modalità è sostenuta dalle innovazioni tecnologiche, come Flixbus o Blablacar, che danno risposte flessibili a una domanda più attenta al prezzo che ai tempi di viaggio. Dall’altro lato c’è uno zoccolo duro di passeggeri che ha necessità di spostarsi “da punto a punto”, magari in posti lontani da stazioni e aeroporti: per questo, continua a preferire la macchina.

Ma, guardando alle prospettive future, il processo di scambio fra treno e aereo non sembra destinato a fermarsi. Un colpo ulteriore sul fronte della concorrenza sarà rappresentato dall’incremento della velocità massima consentita sulla Roma-Milano, fino a 350 chilometri orari. Trenitalia ha, infatti, da poco ottenuto l’autorizzazione dell’Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria (Ansf) a viaggiare con il Frecciarossa 1.000 a questa velocità. Il risparmio di tempo consentito da un’innovazione del genere è già misurabile: considerando il percorso tra le due stazioni di ingresso di Roma e Milano (Tiburtina e Rogoredo), si scenderebbe dalle attuali due ore e quaranta minuti fino a due ore e venti totali.

Perché questi venti minuti in meno diventino realtà per gli italiani, però, servono dei passaggi ulteriori. L’Ansf, dopo avere autorizzato il convoglio, dovrà certificare che anche la rete è in grado di sopportare quella velocità. L’iter è in corso e, ancora una volta, non chiuderà la partita. Perché subito dopo Trenitalia dovrà riorganizzare il suo orario sulla base della nuova velocità. Il principio da seguire per rendere massima l’efficienza di gestione dell’infrastruttura, infatti, è che un treno non può averne davanti un altro che viaggi più lento, perché questo crea un effetto tappo. Quindi, la presenza di un Frecciarossa che raggiunge i 350 chilometri orari comporta un ripensamento dell’intero orario. I tecnici di Trenitalia sono già al lavoro per studiare le soluzioni possibili, ma è difficile che queste novità possano essere incorporate nell’orario di dicembre 2017, il primo teoricamente disponibile. Più probabile che si vada a giugno del 2018. E, comunque, l’aumento della velocità non servirà solo a rendere più rapidi gli spostamenti, ma anche a garantire standard di puntualità maggiori.
C’è, infine, da ricordare un ultimo aspetto. I treni non sono l’unica variabile sul tavolo, bisogna considerare anche l'infrastruttura. Sulla direttissima Roma-Firenze, ad esempio, oggi non è possibile superare i 250 chilometri orari: Rfi è già al lavoro per un miglioramento tecnico che consenta di raggiungere i 300 chilometri orari di punta. Un altro taglio dei tempi (stimabile in circa venti minuti) sarà realizzato quando verranno completati i lavori per il sottoattraversamento di Firenze. Calcoli alla mano, non sarebbe un’utopia addirittura avvicinarsi alle due ore. Mettendo l’aereo ulteriormente in fuorigioco."
http://www.ilsole24ore.com/art/notizie/ ... id=AEOuGl5
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