SCMT vs SSC

[Federico_2]

Quale norma sarebbe??? Non mi risultano riferimenti al RS ma solo limitazioni dettate dagli impianti.

Si, sono limitazioni degli impianti, causate pero' da norme che impongono tali limitazioni. Ad esempio, il bivio mirabello ha tutte le comunicazioni (tutte... ne ha 3...) percorribile a 60. Eppure nella maggior parte dei casi quelle da e verso turro vanno percorse a 30, come già detto centinaia di volte. Idem Quadrivio turro. A Lambrate si pone per i treni provenienti da Centrale e diretti sui binari 5-6-7-8, nonchè per i treni provenienti da greco sui binari 1 e 3: tutti gli scambi sono a 60, ma i treni devono entrare a 30 in molti casi, perchè ci sono ancora regole di 30 anni fa.

Quello che tu chiami assurdo, è solamente la mancanza di condizioni di siucurezza. Esempio l'ingresso contemporaneo è ammesso se c'è indipendenza degli itinerarari con relativi tronchini "di salvamento", al di là della presenza di SCMT. L'approccio a velocità normale serve per questioni di spazio... ad arrestare in caso di SPAD il convoglio prima del punto protetto, mentre l'approccio a velocità ridotta in punti singolari (tipo passaggio dal doppio al semplice binario o tronchini) è necessario sia per i motivi di cui sopra (minor spazio tra segnale e punto protetto) ma soprattutto per richiamare maggior attenzione in questi punti singolari caratterizzati da maggior rischio.

La sicurezza è garantita da un insieme di fattori, non dalla singola precauzione (che puo' comunque pregiudicare o meno le condizioni). Oggi, su tutta la rete RFI, per gli ingressi contemporanei in stazione sul semplice e' necessaria la distanza di 100 metri da entrambi i lati o il tronchino, quindi sono necessarie soluzioni estremamente costose. Con il scmt basterebbe abbassare la velocità di approccio (che deve essere al segnale, non 200 metri prima che non serve...) per consentire ingressi contemporanei anche con distanze inferiori. Tronchini e distanze di uscita moltiplicano i costi a dismisura e andavano bene quando non c'era il scmt.

Invece non commento sull'approccio a 10 km/h... non è per la sicurezza, mi dispiace ammetterlo, costringere un treno a farsi gli ultimi 100 metri a Lecco a 10 km/h è da assassini (cit.). Va bene per i binari tronchi (con il nuovo sistema, mica col vecchio a 30, 15 e 5), ma l'approccio a 10 è stato fatto per l'incapacità di fare un sistema che garantisce la sicurezza senza fermare i treni.

[S-Bahn]

alby81 conosce indubbiamente l'argomento e anch'io mi associo alla richiesta di spiegazioni un po' più accessibili.
D'altra parte è normale (succede nel resto dell'Europa?) che all'aumento della tgeconolgia sia associata una riduzione delle velocità e capacità del sistema?
Direi dino.

L'ing Congedo, vecchia guardia delle FS e certo non l'ultimo dei pirla, ha pubblicamente più volte dichiarato che i regolamenti con SCMT sono eccessivamente restrittivi e penalizzanti, codificando nell'elettronica quello che era ragionevole ai tempi del vapore.

[alby81]

Quale norma sarebbe??? Non mi risultano riferimenti al RS ma solo limitazioni dettate dagli impianti.

Si, sono limitazioni degli impianti, causate pero' da norme che impongono tali limitazioni.

Citami i riferiemnti di queste norme, altrimenti è aria fritta. Te l'ho spiegato prima perchè dal punto di vista della condotta si devono percorrere dei tratti a 30 km/h in luogo di 60 km/h, per il resto ripeto che sono limitazioni impiantistiche e infrastrutturali.

Quello che tu chiami assurdo, è solamente la mancanza di condizioni di siucurezza.

La sicurezza è garantita da un insieme di fattori, non dalla singola precauzione .

La sicurezza significa normare ogni singola situazione contingente. Tu la fai troppo facile e non prendi in considerazione le diverse condizioni sparse per la Penisola...

Sulla questione della velocità di approccio ridotta, un esempio era la vecchia Carnate partendo in II verso Lecco o Bergamo: lo stante del segnale era a pochi metri dal deviatoio che proteggeva: se quella non è questione di spazio... oltre che di punto singolare...
Anche entrando a MI C.le, non mi sembra poi così tragica la situazione: non è il massimo... ma non ci sono altri modi... se non mettere il limite fermata SCMT a 1/3 di marciapiede dal tronchino... perdendo inutilmente spazio...

Riguardo la situazione di Lecco, e non parlo dei tronchini... è frutto del tipo di installazione fatto da RFI, non della regola in sé.

Ricordo che il RS è legge dello Stato... non un regolamento interno: non è ancora stata chiarita la questione dei PL aperti che è in contrasto con il C.d.S.... figuriamoci se cambiano il resto...

A stasera!

[S-Bahn]

Io provo a riproporre la domanda:
in quale altro paese al mondo l'aumento di tecnologia comporta una riduzione delle velocità e delle capacità della linea ferroviaria?

[Federico_2]

Citami i riferiemnti di queste norme, altrimenti è aria fritta. Te l'ho spiegato prima perchè dal punto di vista della condotta si devono percorrere dei tratti a 30 km/h in luogo di 60 km/h, per il resto ripeto che sono limitazioni impiantistiche e infrastrutturali.

A Lambrate le S9 entrano in I con la sequenza GV --> RG, i treni Centrale-Malpensa incontrano spesso RG al bivio turro (con rappel spento) e RG al bivio mirabello (anche qui spento il rappel). Idem in direzione opposta.

[alby81]

Quelle da te riportate sono limitazioni impiantistiche e normative, ma non legate al RS!!!

Quando il DM costruisce l'itinerario, è il sistema che dispone deviatoi e aspetto segnali nella condizione meno restrittiva possibile. Se per un itinerario d'arrivo la protezione è RG con indicatore di ausiliario di velocità spento... fai al max 30 km/h e stop.

Bisogna spulciare nelle norme che regolano la progettazione e la costruzione degli impianti (in funzione di distanze, pendenza, ecc.) per capire il motivo per cui certi impianti non ammettono la costruzione dell'itinerario d'arrivo a 60 km/h ma solo quello, eventualmente, di transito.

[Federico_2]

Il motivo è arcinoto, le norme, volute dai macchinisti nel lontanissimo 1981, chiedono che per entrare a 60 km/h in deviata sui binari codificati ci debbano essere almeno 600 metri di codifica, altrimenti i segnali devono chiedere i 30 km/h se il successivo segnale è a via impedita.

Una vergogna che norme del genere siano ancora in vigore sulla rete rfi!

[alby81]

Ripeto che questa non è una norma diretta che interessa il personale di condotta e che per giunta non è legata al RS, quindi facilemente modificabile in quanto non è legge dello Stato.

Quella richiesta dei macchinisti fu accettata dal Movimento perchè, come noto, su linea con B.A.c.c. a valle del segnale per un itinerario da percorrere a velocità ridotta c'è sempre un'assenza di codice, ma questa non deve protrarsi più a lungo del necessario, ovvero dovrebbe riprendere pochi metri a valle della traversa limite del deviatoio s.m.t., invece c'erano molti casi in cui la codifica riprendeva molto più tardi, ossia proprio quando il macchinista era impegnato nella fase di frenatura da 60 km a 30 km/h (l'approccio valeva anche allora, anche se non vi era controllo)... con un bel codice 75 da riconoscere... e quindi con una mano sul freno e l'altra sul pulsante RIC della ripetizione Westinghouse... ma a velocità doppia e stesso spazio da percorrere... il tempo di intervento è molto minore. Questa è la motivazione... non la norma.

Comunque è tutto inserito nella N.U.A.S.... ma non si fa riferimento direttamente al personale di condotta.

E' il GI che deve svegliarsi!!! Invece continua a dormire... e tu te la prendi con chi? Con i macchinisti? Mah...

[Federico_2]

Io non me la prendo coi macchinisti (almeno oggi) ma con ANSF, nonchè RFI e TLN (che possono fare pressione sull'ansf).

Nè le NUAS ne' il RS sono leggi di stato immodificabili. La motivazione della norma è giusta ma, com'è noto, è insensata, perchè parte dal presupposto che il macchinista debba usare solo una mano (per la cronaca si frena con la sinistra e il riconoscimenti si fa con la destra).

Ormai sono quasi 5 anni che si è dimostrato che si potrebbe entrare lo stesso a 60 km/h anche col segnale successivo a via impedita, da quando è entrata in vigore un'altra norma, quella del verde-verde-verde... Oggi, per esempio a Lambrate, capita di doversi fermare nonostante i segnali a via libera e un codice subito dopo la deviata. E tutti i macchinisti sono riusciti lo stesso a fermarsi nonostante l'ingresso a 60 (fino a 5 anni fa non era così perchè i treni che avevano fermata potevano essere ricevuti solo con il RG --> R, quindi a 30).

Quindi sono perfettamente d'accordo che RFI per prima si dovrebbe svegliare...

[S-Bahn]

Mi spiace di non potere essere più preciso ma so per certo che Monza ha chiesto di velocizzare alcuni ingressi e/o rendere indipendenti alcuni itinerari, cosa che si potrebbe fare perchè ci sono le condizioni e gli spazi, norma alla mano, ma nella direzione compartimentale del movimento non hanno mai voluto spostarsi di un millimetro.
Poi, ripeto ancora, si è mai visto in qualunque altra nazione che l'aumento del livello di tecnologia abbia portata ad una riduzione delle velocità e delle capacità?

[Federico_2]

In italia sì

[alby81]

...
Nè le NUAS ne' il RS sono leggi di stato immodificabili.
...

Certo... ma se non modificano le contrapposizioni esistenti tra due leggi dello stato quali R.S. e C.d.S. sarà dura che le cambino per altri aspetti meno importanti... per quello che ho scritto che la N.U.A.S. è invece modificabile facilmente.

...
La motivazione della norma è giusta ma, com'è noto, è insensata, perchè parte dal presupposto che il macchinista debba usare solo una mano (per la cronaca si frena con la sinistra e il riconoscimenti si fa con la destra).
...

Insensata??? Fino a pochi anni fa circolavano ancora macchine con il maniglione: volevo vederti ad andare a zero (non è detto che si avanzi sempre per inerzia), frenare e riconoscere pure un codice restrittivo... con il rischio di volare un segnale chiuso...

Ora il panorama è cambiato, per quello che RFI dovrebbe svegliarsi e rivedere queste norme...

[S-Bahn]

R.S. C.d.S N.U.A.S....
Parlare italiano no, vero...?

[Federico_2]

Francamente credo che dovresti specificare le contrapposizioni tra regolamento segnali e codice della strada. Si dà il caso che ho studiato il codice della strada e non le ho trovate

Non mi torna comunque il fatto che c'era il rischio, per il macchinista, di trovarsi in situazioni difficoltose: anche se entrava a 100 e c'era poi il codice da riconoscere, bastava che quando c'era una macchina datata allora entrava a velocità ridotta rispetto a quanto richiesto dai segnali, sapendo che avrebbe dovuto riconoscere il codice.

[alby81]

R.S. C.d.S N.U.A.S....
Parlare italiano no, vero...?

C.d.S. = Codice della Strada...
R.S. = Regolamento Segnali
N.U.A.S. = clicca il precedente link.

Francamente credo che dovresti specificare le contrapposizioni tra regolamento segnali e codice della strada. Si dà il caso che ho studiato il codice della strada e non le ho trovate
...

Se ne hai studiato solo uno difficile fare confronti... non trovi???

Se cerchi bene, trovi... ed è una situazione che ho già specificato...

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Non mi torna comunque il fatto che c'era il rischio, per il macchinista, di trovarsi in situazioni difficoltose: anche se entrava a 100 e c'era poi il codice da riconoscere, bastava che quando c'era una macchina datata allora entrava a velocità ridotta rispetto a quanto richiesto dai segnali, sapendo che avrebbe dovuto riconoscere il codice.

Hai idea cosa sia stata la ferrovia di un tempo con le macchine col controller a maniglione, 1000 t e il 60% di mf? O una compo di pr di 1a serie con E646 in spinta? Evidentemente no... perchè consideri la condotta di un treno come un gioco, una semplice procedura. Ti assicuro che con certi materiali ti veniva la strizza vedere avvicinarsi il segnale chiuso... specie su linee in discesa... mica tanto in discesa... figuriamoci se nel cruciale momento di calibrazione della frenata, ci si mettesse un codice 75 da riconoscere... a "poca" distanza dal segnale... a causa della mancanza di tale normativa cautelativa e ai tempi necessaria per la sicurezza.
Oggigiorno con la buona FE delle E464, dei TSR, ecc. ed in genere con le macchine elettroniche recenti, la condotta si è sgravata di molti aspetti impegnativi, sconosciuti ai più, anche ai macchinisti formati da 6 o 7 anni fa ad oggi.

E se vogliamo ben vedere... torniamo sempre là: se RFI cambia ci si adegua e si regolo la velocità fin dove lo si ritiene opportuno (in funzione di linea, mezzo, condizioni atmosferiche, ecc.) senza superare i limiti previsti, se RFI non cambia la norma si rispetta ciò che inequivocabilmente i segnali espongono...