SCMT vs SSC

[fra74]

Il problema vero alla base è la rigidità dei regolamenti. purtroppo non si è sfruttata una grande occasione. Con l'avvento di un sistema che garantisce maggior sicurezza non si è pensato a rivedere i regolamenti. Prima un macchinista con senno e ponderatezza poteva anche metterci una pezza, ma ora con il SCMT non ci può proprio più far nulla...

[trambvs]

Si potrebbe almeno a posteriori mettere le mano ai regolamenti senza dover buttare in toto il SCMT?

[fra74]

Bella domanda, di fatto il SCMT è una versione elettronica dei regolamenti, penso di sì, bisogna vedere però quanto sia facile aggiornare il software/firmware

[trambvs]

[S-Bahn]

OT (ma mica tanto)
Chissà dove risiede il firmware di un sistema di bordo? Eprom? Si usano ancora? Dispositivi di memorie statiche tipo chiavette USB?
Gli apparati hanno un vero e proprio SO o si va di interrupt come nella maggior parte dei sistemi (datati) tipo 8031?
Sono fuori dall'ambiente "embedded" ormai da quasi vent'anni, e si vede, direte voi...
/OT

[Federico_2]

Non vedo alcuna speranza per rivedere nè regolamenti nè SCMT, TLN parte dal presupposto che le norme sono per la sicurezza, non si possono toccare e vanno bene anche così come sono.

[fra74]

Francamente non vedo proprio cosa c'entri un IF quando i regolamenti sono di competenza dei GI, dell'ANSF e del ministero...

[S-Bahn]

In teoria quasi zero come compentenza, a parte che personale, clienti e mezzi che vivono situazioni "sensibili alla sicurezza" sono i loro, non il personale di RFI o i funzionari del ministero, ma poi c'è sempre confusione nei ruoli.
Anni fa RFI giudicò negativamente i potenziamenti d'orario che iniziavano ad essere attuati, proprio sulla Molteno, perchè "porterebbero ad un servizio ampiamente sottoutilizzato", messo per iscritto sbagliando 3 volte

1) non era di loro compentenza
2) a loro conveniva e conviene avere più treni perchè incassano maggiori canoni a fronte di costi fissi invariati
3) il servizio non è proprio "ampiamente sottoutilizzato" viste se non altro le doppie che devono essere fatte per portare tutti

[Federico_2]

Francamente non vedo proprio cosa c'entri un IF quando i regolamenti sono di competenza dei GI, dell'ANSF e del ministero...

Secondo il quadro legislativo attuale, le IF possono proporre modifiche migliorative dei regolamenti, supportate da valutazione del rischio

[alby81]

Modifiche sistemi di sicurezza = nuovo iter di certificazione: e chi lo paga??? Le IF??? Suvvia...

Il problema non è la rigidità dei regolamenti... ma quanto impiantisticamente fa schifo una linea... e dunque quanto diventa limitativo essere obbligati a rispettare le norme... al di là della discontinuità del puro SCMT o SSC a terra. E' evidente che prima... seppur vietato... capitava ad esempio di non fare i 30 km/h dallo stante di una protezione... ma solo dal primo gruppo di scambi incontrato... a tutto vantaggio dei tempi di percorrenza.

In soldoni al GI non frega nulla investire in INFILL (*) su linee secondarie dall'introito ridicolo per velocizzare le percorrenze: il loro motto è "non ti basta... allunga la traccia"...


(*) cdb con corrente indotta a frequenza particolare (rilevata dai captatori della Ripetizione Continua Segnali in macchina anche se questa funzione non è attivata) che informa il SSB che è mutato (in modo meno restrittivo) l'aspetto del successivo segnale di 1a categoria.

[S-Bahn]

Ci sono situazioni in cui alluganre la traccia non si può più come sulla Molteno perchè saltano gli incroci e saltano le entrate nei nodi di Monza e Lecco, oppure vogliamo proporre allungamenti di 30' secchi. Proviamo con uno o due allungamenti da mezz'ora, vediamo se funziona...

[Federico_2]

Modifiche sistemi di sicurezza = nuovo iter di certificazione: e chi lo paga??? Le IF??? Suvvia...

Il problema non è la rigidità dei regolamenti... ma quanto impiantisticamente fa schifo una linea... e dunque quanto diventa limitativo essere obbligati a rispettare le norme... al di là della discontinuità del puro SCMT o SSC a terra. E' evidente che prima... seppur vietato... capitava ad esempio di non fare i 30 km/h dallo stante di una protezione... ma solo dal primo gruppo di scambi incontrato... a tutto vantaggio dei tempi di percorrenza.

Non è solo questo il problema, basta pensa quante volte vanno percorsi a 30 km/h scambi percorribili a 60, e questo non perchè impiantisticamente faccia schifo una stazione, ma perchè chiedono così le norme (vedi lambrate, mirabello, turro, pm ghisolfa, ecc...)

E restano le situazioni dove la rigidità dei regolamenti è assurda, vedi approccio a 30 o 10, riduzione di velocità dallo stante e mancato ingresso contemporaneo nonostante la presenza di scmt.

[S-Bahn]

SCMT è la versione elettronica di un regolamento che era rigidio perché non esisteva l'elettronica...

[alby81]

Non è solo questo il problema, basta pensa quante volte vanno percorsi a 30 km/h scambi percorribili a 60, e questo non perchè impiantisticamente faccia schifo una stazione, ma perchè chiedono così le norme (vedi lambrate, mirabello, turro, pm ghisolfa, ecc...)
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Quale norma sarebbe??? Non mi risultano riferimenti al RS ma solo limitazioni dettate dagli impianti.

Il fare i 30 km/h fin sotto lo stante di una protezione chiusa che si fosse aperta per un itinerario con limitazione di velocità a 60 km/h, è dettato dalla mancanza di INFILL perchè (anche in presenza di tratto codificato... il cod captato sarebbe il 120... ossia lo stesso per itinerari con riduzione di velocità a 30 o 60 km/h) il SSB non può sapere le nuove condizioni della via finché il treno non passa sul P.I. in prossimità del segnale, e quindi il SSB ammette logicamente la condizione più restrittiva... ossia i 30 km/h fin sotto lo stante, poi da lì ci si può portare fino ai 60 km/h.
Questo è sì un limite della ripetizione discontinua (SCMT), ma la vera mancanza è sempre del GI, che non installa gli INFILL in precedenza dei segnali di partenza e protezione delle località nei nodi urbani. E' la mancanza di INFILL, legata ad altre carenze o limitazioni impiantistiche contingenti, ad allungare i tempi di percorrenza, non il sistema di sicurezza in sé.

...
E restano le situazioni dove la rigidità dei regolamenti è assurda, vedi approccio a 30 o 10, riduzione di velocità dallo stante e mancato ingresso contemporaneo nonostante la presenza di scmt.

Quello che tu chiami assurdo, è solamente la mancanza di condizioni di siucurezza. Esempio l'ingresso contemporaneo è ammesso se c'è indipendenza degli itinerarari con relativi tronchini "di salvamento", al di là della presenza di SCMT. L'approccio a velocità normale serve per questioni di spazio... ad arrestare in caso di SPAD il convoglio prima del punto protetto, mentre l'approccio a velocità ridotta in punti singolari (tipo passaggio dal doppio al semplice binario o tronchini) è necessario sia per i motivi di cui sopra (minor spazio tra segnale e punto protetto) ma soprattutto per richiamare maggior attenzione in questi punti singolari caratterizzati da maggior rischio.

D'altronde stare al PC e discorrere è un conto... lavorare ad orari strani e per molte ore su determinati servizi provoca forte stress con calo del livello di attenzione, quindi quesllo che può sembrare limitativo, in realtà non lo è. Ora con SCMT c'è altissima probabilità di portare la pelle a casa anche in caso di errore umano (SPAD), altro che spacciare la vacma come sistema di sicurezza (sicurezza de che???) propedeutica all'agente solo... per poi dire... "eh... ma prima si faceva orario..."

[Trullo]

L'ultimo post è probabilmente estremamente interessante ma scritto in linguaggio troppo tecnico, se riuscissi a spiegare le stesse cose in maniera comprensibile ai meno esperti penso sarebbe molto utile