Tariffe ferroviarie

[indaco1]

... Certo che non c'è nulla di più comodo di un biglietto aperto...

Comodo ma costoso.

Un biglietto aperto corrisponde a un livello di servizio piu' alto con costi di produzione piu' elevati.

Significa dover prevedere treni con ampi spazi vuoti a bordo, oppure accettare che in ora di punta (se non c'e' controllo e prenotazione) vengano stracaricati a dismisura tipo carro bestiame.

Purtroppo qui e' una questione di dure leggi dell'economia.

Il problema e' che oggi Moretti non ha ne' la botte piena ne' la moglie ubriaca.

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Ho letto (non ricordo la fonte) che il carico medio dei treni LP tedeschi è del 40%, mentre nei TGV è del 75%. La differenza sta nel fatto che il primo sistema massimizza comodità e passeggeri, il secondo i guadagni. Personalmente credo che per l'Italia sarebbe meglio la prima filosofia.
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In Germania anche le autostrade sono gratis. Da molti punti di vista e' una delle nazioni meglio gestite del mondo. Ma non esistono pasti gratis. Qualcuno paga. E anche la Merkel ha dovuto fare una manovraccia da paura per rimettere sotto controllo la spesa pubblica.

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Non riesco a definire LP un Bologna-Firenze. E sta qui il punto: gli aerei fanno esclusivamente LP, i treni no.
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A parte che e' tutta la situazione italiana e' atipica, per il BO-FI terrei conto che si attraversa una catena montuosa e dei tempi di percorrenza con altri mezzi (auto), non cosi' indifferenti. Come esempio di non-LP io farei i Milano-Venezia, con tutte quelle citta' medie a breve distanza una dall'altra. Il FI-BO potrebbe essere paragonato a un LP che ferma sia a Centrale che Garibaldi a Milano. Se vogliamo estremizzare il discorso l'unica vera LP in Italia potrebbero essere eventuali no-stop Milano-Roma con bypass di tutti i nodi intermedi.

Ma questo non significa che i costi di produzione e di vendita di posti su treni "velocini" tra molte delle principali citta' italiane non possano essere paragonati, per molti aspetti, a quelli su aerei low cost a corto raggio.... tranne ad esempio per quanto segue:

Citando la BO-FI in effetti penso che tu abbia messo il dito sulla piaga su un aspetto importante che rende piu' difficile un sistema di tariffazione "aereonautico".

Un volo strettamente point to point e' diverso da un mezzo che fa tante fermate intermedie.

Un passeggero che fa la Bologna-Firenze su un Frecciarossa fa un tratto abbastanza breve, ma occupa una poltrona che potrebbe essere venduta piu' proficuamente ad un altro che fa Milano-Napoli. Questo complica molto le cose per gli algoritmi e le strategie che devono essere applicati dal sistema di tariffazione.

Ne caso di altri mezzi di trasporto, es. i traghetti, quello che si fa per semplificare e' far pagare la "tratta centrale", poi in quale porto sali e scendi esattamente non conta tanto.

Se provi a simulare un biglietto Italia-Grecia sulla rotta Venezia-Ancona-igoumenitsa-Patrasso con Minoan o Anek lines osserverai un fenomeno strano:

Un Venezia-Patrasso costa praticamente come un Ancona-Igoumenitsa, o poco piu'. Perche' di fatto tu occupi quel posto nella tratta di punta, quindi il porto di destinazione lo scegli solo per tua comodita', ma non influisce tanto sul prezzo.

Se tu dovessi applicare la stessa logica di tariffazione al Bologna-Firenze, che e' indubbiamente la tratta centrale della nostra dorsale AV, dovresti farla strapagare, se su un LP. Ovviamente e' un discorso paradossale e poi il Bologna-Firenze lo puoi fare anche con treni che vanno da Roma a Verona, al Brennero o a Venezia, o con dei regio che non hanno questo problema di occupazione di poltrone su tratte piu' lunghe.

Comunque l'esempio e' solo per cercare di capire perche' una politica del prezzo dinamico come viene applicata in aviazione e' piu' complicata in campo ferroviario.... sto cercando di chiarirmi le idee e ragionare.

[S-Bahn]

Ma non vedo perché non dovrebbe essere applicato ai LP, che hanno prezzi e profili di utilizzo non cosi' diversi da un volo.

Perché il treno non è l'aereo ma soprattutto perchè le distanze dell'AV, che non sono le distanze dell'aereo (checché se ne dica Milano-Roma rappresenta il confine tra i due sistemi in termine di tempo e distanze).
Se mi fai impazzire con 64 offerte e 32 prenotazioni bloccate ho una soluzione d'uscita molto semplice: vado in automobile.
O pensi che per fare Milano-Torino debba prenotare un mese prima e, nell'ipotetica presenza di tre operatori, debba rinunciare ai 2/3 dell'offerta ritrovandomi con frequenze misere e scomode? Anche qui ho una soluzione molto semplice: in auto su A4.
Questo non esclude offerte mirate e politiche di yield management per andare a prendere anche una nicchia di viaggiatori che altrimenti all'AV non si avvicinerebbero, ma senza fare scappare tutti gli altri.

Di apprendisti stregoni che credendosi premi nobel del marketing scassano le cose più semplici, non ne sentiamo il bisogno.

[indaco1]

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Questo non esclude offerte mirate e politiche di yield management per andare a prendere anche una nicchia di viaggiatori che altrimenti all'AV non si avvicinerebbero, ma senza fare scappare tutti gli altri.
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Con questa frase dimostri di non essere poi cosi' in disaccordo con me.

I prezzi top non possono essere alzati molto piu' di cosi'. Ci sara' NTV, c'e' l'auto e ci sono gli aerei.

Ma per rendere possibile prezzi stracciati almeno in orari particolari, cosi' da riempire bene treni che altrimenti non si riempirebbero, servono appunto prenotazioni bloccate, molto anticipate e yield management.

Poi anche a me piacerebbero prezzi stracciati a tutte le ore senza vincoli e cchiù pilu pe' tutti.... ma anche in Germania non so per quanto se lo potranno permettere.

[S-Bahn]

Quello che sto dicendo è che con una giungla di tariffe e con l'impossibilità di prendere il primo treno che capita si fa solo scappare la gente.
Altro che prenotazioni obbligatorie. La metropolitana d'Italia con partenze in ora di punta anche ongi 15 minuti non dovrebbe nemmeno avere prenotazione. Arrivi in stazione quando capita e prendi il primo treno che passa.

[GLM]

e se quel treno è pieno?

[jumbo]

prendi quello 15 minuti dopo.
come in tutti i servizi a frequenza.

[GLM]

se fosse a 15minuti tutto il giorno, daccordo...anche se non lo capisci prima di entrare che il treno è pieno!

[indaco1]

Quando uno va a Roma pianifica il viaggio in modo un po' diverso che quando prende il tram.

Da un'occhiata su internet o in una biglietteria elettronica e se trova il posto lo prende e va.

E andare a Roma o Firenze non e' poi cosi' diverso che andare a Londra o Parigi.

Un AV usato come metro' ce lo vedo, ma per pendolarismo o simili... e non so se chiamarlo AV sarebbe appropriato. Ad esempio si potrebbe fare tra Milano e Torino se Le Nord, ATM-GTT o altri si procurassero un po' di trenazzi AV a buon prezzo, e con il tempo in futuro forse sara' possibile trovare treni adeguati e ampiamente ammortizzati a basso costo. La MI-TO e' ancora piu' esemplificativa rispetto al BO-FI, perche' un Rho-Porta Susa non ci metterebbe tempi molto diversi ma parliamo di una linea AV sottoutilizzata e di connettere due TPL molto piu' grandi di quelli Bolognese e Fiorentino. Forse la stessa MI-BO potrebbe essere usata come un metro'.

Ma e' un profilo di utilizzo diverso.

In un caso viaggio quotidiano o comunque frequente, deciso o modificato nei tempi di partenza e arrivo all'ultimo momento.

Nell'altro viaggio pianificato per tempo, che non esclude cambiamenti all'ultimo momento se ci si sa muovere sui siti o nelle offerte.

Il secondo profilo di utilizzo si giustifica quando il viaggio, a prezzo pieno, costa alcune decine di euro o piu'.

Del resto il biglietto open lo vendono anche in prima sulla MI-RM o sui voli. Basta pagare.

I razionali organizzativi ed economici a me sembrano chiari.

[ing]

Un passeggero che fa la Bologna-Firenze su un Frecciarossa fa un tratto abbastanza breve, ma occupa una poltrona che potrebbe essere venduta piu' proficuamente ad un altro che fa Milano-Napoli. Questo complica molto le cose per gli algoritmi e le strategie che devono essere applicati dal sistema di tariffazione.

Ne caso di altri mezzi di trasporto, es. i traghetti, quello che si fa per semplificare e' far pagare la "tratta centrale", poi in quale porto sali e scendi esattamente non conta tanto.

Se provi a simulare un biglietto Italia-Grecia sulla rotta Venezia-Ancona-igoumenitsa-Patrasso con Minoan o Anek lines osserverai un fenomeno strano:

Un Venezia-Patrasso costa praticamente come un Ancona-Igoumenitsa, o poco piu'. Perche' di fatto tu occupi quel posto nella tratta di punta, quindi il porto di destinazione lo scegli solo per tua comodita', ma non influisce tanto sul prezzo.

Se tu dovessi applicare la stessa logica di tariffazione al Bologna-Firenze, che e' indubbiamente la tratta centrale della nostra dorsale AV, dovresti farla strapagare, se su un LP.

E infatti mi sembra che le tariffe FI-BO sull'AV siano quelle più care d'Italia a livello chilometrico.

PS: ecco finalmente uno che ragiona

[S-Bahn]

State però ragionando come se il 90% dei treni tutti i giorni dovesse rifiutare passeggeri perchè troppo pieni. Non è che questo corrisponda tanto alla situazione reale.

[jumbo]

non è che lo devi gestire per forza come se fosse un tram.
ad esempio, potresti mettere in cima alla banchina un banco tipo check in, che a chi ha il biglietto "open" assegna un posto non prenotato in precedenza.

[Coccodrillo]

Ma per rendere possibile prezzi stracciati almeno in orari particolari, cosi' da riempire bene treni che altrimenti non si riempirebbero, servono appunto prenotazioni bloccate, molto anticipate e yield management.

Sono d'accordo sul vendere a prezzi scontati i treni fuori punta per riempirli. Ma perché dovendoli prenotare molto prima? Se il treno delle 10 è meno carico di quello delle 7 lo è sempre. Perché venderne biglietti scontati solo mesi prima?

Quando uno va a Roma pianifica il viaggio in modo un po' diverso che quando prende il tram.

Dipende. Io decido all'ultimo quando partire, anche per viaggi di 7 ore. Se pianifico prima è perché il mezzo che devo prendere mi obbliga a prentoare.

[S-Bahn]

Prendi i viaggi di lavoro.
La partenza da Milano per Roma (ma molto più banalmente per Torino, Bologna, Brescia) può venire decisa qualche giorno prima, ma anche la sera per la mattina "guarda che alla fine se non vai tu alla riunione sulle specificne ho paura che non cavano un ragno dal buco; riesci a essere a Torino domattina per le 10?".
Per non parlare del ritorno, in un esempio del genere dalle 15 alle 21 ogni ora (o mezz'ora) può essere quella buona. Come faccia a saperlo 10 giorni prima, o anche solo 2 ore prima?

[indaco1]

State però ragionando come se il 90% dei treni tutti i giorni dovesse rifiutare passeggeri perchè troppo pieni. Non è che questo corrisponda tanto alla situazione reale.

No, al contrario. Proprio perche' non sono pieni io darei via quei posti a poco, per far viaggiare il treno pieno e dare contemporaneamente l'opportunita' a tante piu' persone di spostarsi velocemente sfruttando spazi altrimenti inutilizzati.

Che in linea di massima e' sia nell'interesse della "societa'" che in quello di chi gestisce i treni.

Insomma, io non sbracherei sui prezzi pieni... stabilirei una tariffa piena...ma poi da quella, in base alla domanda e al riempimento, offrirei posti a prezzi molto piu' bassi e ovviamente con tanti altri vincoli (prenotazione per tempo, condizioni per spostarla meno favorevoli ma tanto costano gia' poco).

Piuttosto che far viaggiare un posto vuoto io lo regalerei o quasi, come fanno appunto Ryanair e Easyjet. Anche cosi' crei fidelizzazione e fai conoscere il servizio... e' possibile e probabile che chi ha provato una volta perche' gliel'hai regalato, poi ritorni quando ne ha bisogno pagando un giusto prezzo.

Da notare che le low cost (e anche le altre compagnie aeree) non prevedono un prezzo massimo o prezzo pieno per la tratta. E' una specie di asta a cui non c'e' limite fino a che c'e' qualcuno disposto a pagare. Durante il periodo delle ceneri vulcaniche, se Michael O'Leary avesse gestito trenitalia avremmo avuto la tratta Roma-Chiasso venduta anche a 1000 euro (e' una battuta ma mica tanto).
Io questo con i treni ovviamente non lo farei. Le tariffe piene ci sono e sono gia' troppo alte. Se non riempiono, allora scendano rispetto al listino... come si fa negli affari e come converrebbe anche a loro.

Butto li una idea a vanvera....

Piuttosto, se dovessi fare un intervento dirigistico dall'alto, una volta acquisita questa politica tariffaria, imporrei a chi usa la rete (TI o NTV o altri) una certa offerta minima di posti, per avere le tracce.

Io, Stato, ho stra-speso per fare queste linee... e ora ti impongo se vuoi usare la traccia non solo e non tanto di pagare qualcosa, ma anche di dare una certa offerta minima che giustifichi il mio investimento per i suoi effetti sociali e macroeconomici.

Una volta che offri tanti posti e li fai riempire tutti (sono vietate le politiche di cartello e di contenimento dell'offerta per tenere alti i prezzi come fa l'OPEC) automaticamente otterro' che su quella linea viaggino per davvero un certo minimo numero di persone....con che yield dipende dalla capacita' della compagnia ferroviaria di elevare il livello di servizio e sfruttare effetti moltiplicativi, come ad esempio le interconnessioni con altri treni o altre reti.

Se ad un certo punto tu non offri almeno X posti l'anno con la traccia che ti metto a disposizione, te la tolgo e la do a un altro.

Per questo dico che vedrei di buon occhio RFI rinazionalizzata e TI sul mercato.

Ripeto, la mia e' un'ipotesi campata per aria ma non succedera' mai, ne' succedera' qualcosa di meglio e piu' assennato che non sono in grado di ipotizzare.

E questo a causa di ragioni perverse (perche' molti i prezzi bassi e la vera concorrenza non la vogliono per proteggere le sacche di inefficienza nelle ferrovie o alitalia o autostrade e la Fiat o chissa' che altro o perche' semplicemente c'e' l'ignoranza al potere). Ma anche per ragioni legittime (una rete come quella ferroviaria non puo' funzionare bene lasciata alla libera concorrenza cosi' come funzionerebbe se gestita in modo integrato e coordinato come sarebbe possibile se dall'alto fossero illuminati e omniscenti e sotto fossero onesti, competenti e sprizzassero etica del lavoro da tutti i pori).

[indaco1]

Sono d'accordo sul vendere a prezzi scontati i treni fuori punta per riempirli. Ma perché dovendoli prenotare molto prima? Se il treno delle 10 è meno carico di quello delle 7 lo è sempre. Perché venderne biglietti scontati solo mesi prima?

Quando uno va a Roma pianifica il viaggio in modo un po' diverso che quando prende il tram.

Dipende. Io decido all'ultimo quando partire, anche per viaggi di 7 ore. Se pianifico prima è perché il mezzo che devo prendere mi obbliga a prentoare.

Hai ragione, io ho detto prenotare molto prima per semplificare il discorso. Le strategie che usano le compagnie di trasporti di vario tipo non sono cosi' semplici. Di solito la stessa tratta costa di meno se prenotata con largo anticipo, costa di piu' se prenotata con il preavviso tipico con cui la prenota gran parte della massa, e costa di meno o addirittura quasi te la regalano se "last minute", come la frutta & verdura avanzata quando stanno sbaraccando un mercato rionale o il pesce al supermercato al sabato sera poco prima della chiusura (come sanno molte brave massaie).

Se ti adatti puoi fare affari con i last minute molto migliori che prenotando mesi prima. Ed e' comprensibile. Ma non ne hai garanzia... se c'e' stata richiesta quel treno puo' essere semplicemente esaurito.