Tariffe ferroviarie

[jumbo]

esattamente quello che mi è appena successo: due settimane fa sono stato per lavoro a roma con il frecciarossa, e la riunione è stata decisa il pomeriggio immediatamente precedente.

[S-Bahn]

...con che yield dipende dalla capacita' della compagnia ferroviaria di elevare il livello di servizio e sfruttare effetti moltiplicativi, come ad esempio le interconnessioni con altri treni o altre reti.

Qui c'è una trovata geniale, e non sto scherzando.

Gli ottusi personaggi (a mio modesto ma convintissimo parere) che si piccano di essere brillanti economisti e geni del markenting, da anni vanno facendo disastri inseguendo idee di segmentazione, di treni non stop completamente staccati dal resto del servizio e sono incapaci di comprendere concetti semplici ma (purtroppo per loro) razionali come l'aumento di relazioni automaticamente generato quando la rete è coordinata e funziona per nodi di coincidenze.

Non ci arriveranno mai, ma possono sposare un'idea, naturalmente senza che sia necessario capirla, se questa si presenta con una espressione accattivante (non uso una espressione un po' volgare che mi verbbe... ), meglio se in inglese ma può andare anche in italiano.
L'espressione effetto moltiplicativo o anche effetto moltiplicatore è una genialata.
Dovremmo incominciare a usare e diffondere questa espressione e magari, incredibilmente, ci troveremo circondati da torme di esperti che ci vengono a spiegare come sia importante l'effetto moltiplicativo di una interconnessione (guai a chiamarla coincidenza, gli si accende una lampadina e rifiutano il concetto" ).

Alla coincidenza si può dare un nome meno comprensibile ma più tecnico di moltiplicatore di relazioni

[skeggia65]

Meglio ancora, in albionico idioma: link multiplier

[Trullo]

Osservazioni sparse

I voli low cost volano sempre pieni. Quello che cambia e' la tariffa. (o in altre parole load factor sempre vicino a 100 e yield variabile)

Dimenticate contributi pubblici (non ho detto che non devono esserci, ma facciamo finta che non ci siano).

Se ci pensate, far viaggiare un mezzo sempre pieno e' il top dell'efficienza. Il valore percepito o goduto dagli utilizzatori e dalla societa' nel suo complesso e' massimo.

E sembra che questo quasi sempre corrisponda anche al massimo guadagno per la compagnia (anche se si possono fare controesempi limite in cui non e' cosi')

Ci sono alcune cose che mi sfuggono, o sulle quali esprimo perplessità

La prima è suddividere artificiosamente il trasporto ferroviario in almeno due segmenti, e tentare di applicare regole diverse ad essi, perdendo quindi la visione della ferrovia come sistema (e conseguentemente, data la concorrenza del mezzo individuale, rischiando per questo motico di perdere clienti che altrimenti avrebbero scelto la ferrovia, scoraggiati dalla rigidità e/o dai prezzi

La seconda è prendere esempio non dal trasporto aereo in generale, ma dal suo segmento low-cost. In realtà, le dinamiche del trasporto aereo sono più complesse, e curiosamente in molti contesti sono basate su concetti di coincidenza (con riprotezione), voli feeder, nodi, ondate. E anche le dinamiche tariffarie sono più complesse

La terza (un po' ideologica se vogliamo), è il far coincidere massimo guadagno per la compagnia con massimo valore percepito dagli utilizzatori e dalla società; questo è tutt'altro che scontato, e non è detto che valga in assoluto

Pensiamo al mio viaggio a Linz di qualche mese fa. La compagnia aerea mi ha offerto una soluzione integrata, da Milano a Linz, con cambio a Vienna. La tratta Vienna-Linz è stata operata con un piccolo aereo a elica, ben lontano dall'essere pieno. E' del tutto evidente che nessuna low cost potrà mai fare Milano-Linz e neppure Vienna-Linz. Eppure, per la società nel suo complesso, è un bene che esistano queste rotte, perchè garantiscono mobilità al sistema economico e sociale nel suo complesso (in particolare, nel mio caso, permettono alle aziende multinazionali di garantire contatti personali tra le persone che ne fanno parte, con tutti i benefici che ciò comorta, a costi accessibili)

Pensiamo, ancora parlando di aerei, al "puente aereo" di Iberia, tra Barcellona e Madrid (la situazione che descrivo è relativa ad alcuni anni fa, non so se e come le cose sono cambiate). Qui, a causa dell'elevata frequenza (mezz'ora in morbida, 15 minuti in punta), oltre alla tradizionale prenotazione del volo a un determinato orario (usata soprattutto per prendere voli in coincidenza con altri voli) esisteva la possibilità di acquistare un biglietto per la tratta ma non per un volo specifico, e al momento del check-in, sulla base dell'orario e della disponibilità, essere assegnati a un determinato volo, senza averlo dovuto prenotare con anticipo. Facendo così fronte alle "riunioni di durata imprevedibile" citate da S-Bahn. Un'eventuale scelta di rendere obbligatoria la prenotazione dell'AV dovrebbe secondo me assomigliare più al "puente aereo" che alla strategia delle low cost (come peraltro suggerisce Jumbo quando

ad esempio, potresti mettere in cima alla banchina un banco tipo check in, che a chi ha il biglietto "open" assegna un posto non prenotato in precedenza.

)

Una considerazione poi sulle tratte singole

Se provi a simulare un biglietto Italia-Grecia sulla rotta Venezia-Ancona-igoumenitsa-Patrasso con Minoan o Anek lines osserverai un fenomeno strano:

Un Venezia-Patrasso costa praticamente come un Ancona-Igoumenitsa, o poco piu'. Perche' di fatto tu occupi quel posto nella tratta di punta, quindi il porto di destinazione lo scegli solo per tua comodita', ma non influisce tanto sul prezzo.

Se tu dovessi applicare la stessa logica di tariffazione al Bologna-Firenze, che e' indubbiamente la tratta centrale della nostra dorsale AV, dovresti farla strapagare, se su un LP.
....

Vedo però una differenza notevole. Il fenomeno tariffario che descrivi si verifica perchè nessuno o quasi è interessato a prendere il traghetto da Venezia ad Ancona o da Igoumenitsa a Patrasso. Sull'AV dovrebbe succedere quasi esattamente il contrario: le tratte estreme Torino-Milano e Roma-Napoli dovrebbero essere anche quelle più trafficate

[EuroCity]

A proposito di economisti più o meno "esperti"... beh, mi fanno abbastanza orrore - come in questa vignetta di Stallman*:



... dove "vedono" (sic!) le cose solo dal loro limitato e statico versante, facendo così schiantare la società in movimento.

* Il ben noto "guru" del software libero.

[indaco1]

...

Ci sono alcune cose che mi sfuggono, o sulle quali esprimo perplessità

...

Mi sembra che le tue considerazioni non siano in contraddizione con le mie, ma arricchiscano l'analisi di nuove variabili rendendo evidente la complessita' della cosa.

Aggiungo qualche osservazione sparsa.

Se dovessi dare una definizione direi che vanno separati itinerari che rendono possibile/accettabile la contrattazione e la complessita' di un prezzo dinamico. E altri itinerari (tipicamente brevi percorrenze e utilizzo molto frequente) per cui e' fuori luogo, e quindi va fatta una politica tariffaria semplice e gestibile. Senza che siano esclusi ampi spazi di sovrapposizione.

La separazione riguarda infatti il modo in cui i biglietti sono venduti, ma poi quello che viene venduto in parte possono essere gli stessi treni.

Ripeto che per me il prezzo dinamico e' un'opportunita' per piazzare sul mercato a basso costo posti che a prezzo pieno sono costosi e altrimenti resterebbero vuoti. In altre parole forti sconti in cambio di un ulteriore guadagno aggiuntivo per la compagnia, e mezzi che non viaggino mai vuoti.

Nessuno nega che ci saranno clienti meno sensibili al prezzo e piu' alla flessibilita' (e l'esempio del tuo viaggio a Lintz rientra in questa categoria), proprio essi creano come sottoprodotto i posti vuoti da vendere a meno.

Quando dici che le dinamiche del trasporto aereo sono più complesse hai ragionissima.

Infatti le low cost che applicano questo modello nella sua forma piu' estrema non ci provano neanche a vendere biglietti in piu' tratte.

Le low cost semplificano moltissimo il problema perche' esso e' molto complicato e mi rendo conto che nel caso dei trasporti piu' ferro lo e' molto di piu' non solo delle low cost che fanno solo point to point, ma anche delle altre compagnie aeree che comunque gestiscono una rete con un numero di destinazioni, tappe intermedie e soluzioni alternative infinitamente inferiore ad una rete ferroviaria o di superficie.

Touche'.

E aggiungo che ci sono anche altri effetti perversi (e qui ancora ti do ragione nell'andarci cauti).

Ad esempio anche da noi avviene sempre piu' spesso un fenomeno gia' diffuso all'estero, ovvero che lo stesso itinerario comprato in un unica soluzione costi molto di piu' che acquistato in due tratte. Da noi succede per i biglietti per Malpensa o Fiumicino, oppure per itinerari che comprendono AV e Regio e vengono fatti pagare di piu' che acquistando il regio separatamente (almeno, cosi' ho letto ma non ho simulato di persona). All'estero la jungla tariffaria delle ferrovie Inglesi e' leggendaria.

Riguardo all'ideologia.

Non mi sembra di essere stato ideologico, ho sottolineato che non sempre l'interesse della compagnia corrisponde con quello della societa'.

Ma ho osservato che riguardo al riempimento dei mezzi e al costo finale con le compagnie low cost sembra che ci sia coincidenza di interessi perche' fa notizia.

Semmai e' ideologico sostenere che non possa mai succedere in nessun caso e nemmeno parzialmente che l'interesse degli operatori economici in un libero mercato possa andare nell'interesse comune (ma non penso sia la tua posizione).

Esempi in cui non e' cosi': quando ci sono cartelli, monopoli od oligopoli spesso la tendenza e' piuttosto tenere bassa l'offerta per tenere alti i prezzi, e distruggere le sovrapproduzioni di arance piuttosto che venderle a poco (nel precedente post ho citato l'Opec). L'esperienza della low cost evidenzia che per fortuna in questo caso il loro interesse e' di non lasciare neanche un posto inutilizzato (restando alla metafora: vendono le arance a prezzi popolari piuttosto che distruggerle).

Una volta stabilito che per me la mano invisibile del mercato e' un bene "a volte si e a volte no", mentre per te e' il contrario, "a volte no e a volte si" , e che probabilmente entrambi conveniamo che i trasporti siano socialmente non utili ma utilissimi e in qualche modo da incentivare e sovvenzionare da parte del pubblico, accantonerei l'ideologia.

Riguardo all'esempio del tuo viaggio a Linz, se vuoi sottolineare che le compagnie aeree major a fronte di prezzi un po' piu' alti (nemmeno tanto) sono in condizione di offrire voli in piu' tratte, e piu' destinazioni, d'accordissimo. E d'accordissimo sul fatto che questo lasci piu' dubbi su come potrebbe essere applicato il prezzo flessibile nelle ferrovie, dove la distinzione netta major/low cost non si puo' fare (e, convengo, anche io spero che nessuno stia pensando di fare e lasciando i regio e IC da una parte e AV dall'altra) e la rete e' piu' complessa.

Riguardo il puente aereo... non conosco la tariffazione, ma anche in questo caso posso supporre che il biglietto open si pagasse di piu'.

Non succede sempre, a volte la flessibilita' e' gratis... sono politiche tariffarie.

Tornando a un esempio marittimo: una volta (non so se sia ancora cosi') se prenotavi un traghetto per l'Elba e ti presentavi a Piombino prima della corsa prenotata, ti lasciavano salire sul primo traghetto che passava. Il costo era esorbitante per una tratta cosi' breve, ma poi data appunto la frequenza e la brevita' (non a caso), ti accordavano un buon grado di flessibilita' utilissimo per partire da Milano neanche troppo presto e al pomeriggio essere in spiaggia senza scapicollarsi e prendere larghi anticipi.

Riguardo ai traghetti Italia-Grecia paragonati alla dorsale AV.

Sono d'accordo quando dici che e' una situazione molto diversa, e che le tratte estreme Torino-Milano e Roma-Napoli dovrebbero essere anche quelle più trafficate (anche se aggiungerei meno remunerative e forse meglio servite con altre tipologie di treni).

Ho citato i traghetti Italia-Grecia proprio perche' sono un esempio estremo e "puro" (e mi sembra che siano un ottimo esempio) per evidenziare il fenomeno, non mi sogno di sostenere che sia sempre cosi'.

Ma in una certa misura (molto piu' ridotta che per il traghetti), per il tratto appenninico della dorsale AV potrebbe verificarsi qualcosa di simile.

Non ho una risposta, ma a naso, e senza entrare nella nomenclatura, penso che i treni che portano i passeggeri da Nord a Sud, i veri lunga percorrenza, potrebbero essere distinti da treni veloci piu' adatti alle tratte piu' brevi, ma che sfruttino comunque la rete AV, soprattutto la dove e' ampiamente sottoutilizzata (es. TO-MI). Anche per questo motivo comprendo la necessita' di avere gli AV-Fast che non fermano a BO e FI....

Riguardo alla polemica verso i cattivi economisti, osserverei che il fatto che siamo stati infestati da sciamani, imbonitori e truffatori non rende meno necessario avere buoni dottori che al limite fanno un passo indetro quando un fenomeno e' troppo complesso da governare, invece che fare gli apprendisti stregoni.

[indaco1]

Dopo il superlavoro del mod per risistemare i messaggi nel giusto 3d non alimentiamo piu' la discussione?

Allora propongo qualche simulazione su sistemi di prenotazione esteri, per vedere se qualcuno e' piu' avanti nello sviluppo del concetto di prezzo flessibile.

Io ho provato un po' sul sito dell'Eurostar (quello vero), sulla tratta Londra-Parigi.

http://www.eurostar.com/dynamic/_SvBoEx ... g=UK&VT=EB

E' una situazione molto semplificata, su una linea a dir poco particolarissima che e' molto point to point con una tratta centrale fondamentale (l'Eurotunnel).

Ho fatto qualche prova a caso, ovviamente niente di esaustivo e che abbia qualche rilevanza statistica.

Per esempio queste sono alcune offerte sulla Londra-Parigi per il 13 Luglio:


Prezzo minimo 80 euro.... Come si vede i prezzi variano a seconda della fascia. Indipendentemente dall'algoritmo che utilizzano, di fatto per me e' come se fosse una low cost... mi fanno un prezzo ad hoc che vale solo in quel momento e per una corsa ben precisa. Inoltre ci sono molte tariffe flessibili, ovviamente piu' costose (non mi sono addentrato a verificare i vari gradi di flessibilita' a quali regole corrispondano).

Poi ho provato per la stessa data un Londra-Calais.... molto piu' breve ma che comunque impegna il tunnel.
Prezzo minimo 74.50€ (come c'era da aspettarsi lo sconto rispetto alla tratta completa e' molto ridotto).

Poi ho provato a chiedere per la stessa data un Ashford-Calais. Praticamente solo l'attraversamento dell'Eurotunnel. Pochissimi chilometri.
Prezzo, sempre 74.50€ .... come venire da Londra e poco piu' di 6 euro in meno che fare il Londra-Parigi completo.

Ora, convengo che ho scelto una linea particolarissima ma, signori, questa politica di vendita e di prezzi conferma tutte le teorie di cui sopra, e dal punto di vista dell'esperienza dell'utente e' assolutamente identico a prenotare online un volo.

Sono sicuro e convengo che cercando itinerari tra citta piccole, medie e grandi nel cuore dell'Europa, in Francia o Germania, troveremmo situazioni bel diverse... anche perche' li la rete e' ben diversa che un' unica tratta con un passaggio critico centrale.

[GT3.2]

Un pò di considerazioni sparse

[sul Sipax]Non è mai stato tentato nemmeno di applicare tariffe differenziate per fascia oraria (cioè in pratica per numero di treno) perché da quanto ho capito è un lavoro possibile ma che dovrebbe essere fatto pressoché a mano da un operatore.

In generale, l'applicazione del revenute management anche nelle applicazioni più informatizzate richiede la presenza di operatori a monitoraggio per individuare situazioni particolari (es. picchi di vendite su un volo) e poter forzare le decisioni del sistema in corsa. Certo che se di base il sistema non gestisce una parametrazione automatica di base è dura

Nel mondo ferroviario, detto per inciso, Sipax non è il più scarso. E' praticamente equivalente al tedesco EPA (e infatti la DB ha sconti strutturati in modo simile ad FS) e nettamente superiore allo svizzero EPR, che in pratica è in grado di applicare solo sconti percentuali per bambini, anziani e le varie carte. Il più avanti credo che sia quello francese, ma quello che conta è che i magnarane sono fuori dalla coppa

Il francese è fantastico, ha i link diretti sulle condizioni tariffarie, le flaggine "ultimi posti disponibili a questa tariffa", insomma per tutto simile ai più moderni in uso sulle compagnie aeree

I biglietti ferroviari, idealmente, dovrebbero essere come quelli della metropolitana*: accesso "libero" ad ogni orario...

non capisco proprio questa eccezione...il biglietto aperto resta SEMPRE come opzione (tariffa flessibile), il fatto di una tariffa scontata non flessibile è un'opportunità in più, non un'alternativa. E poi in generale permette comunque il cambio treno, solamente pagando la differenza con la tariffa pagata per il vecchio (più eventuali penali, che comunque possono esistere anche se le tariffe sono tutte uguali, TI docet per i cambi onboard). PS anche le tanto vituperate linee aeree low cost, simbolo di rigidità per eccellenza, in realtà lo scrivono piccolo piccolo nella milionesima pagina del sito, ma il cambio prenotazione lo permettono anche sulle tariffe minime (30 euro per Easyjet, 25 per Ryanair l'ultima volta che l'ho fatto)

quando dico che non si deve imitare il settore del trasporto aereo.

Chi l'ha detto che il revenue management in ferrovia sarebbe un'imitazione del settore aereo?

Ricordo benissimo che durante un viaggio con la mia famiglia a circa 10 anni (quindi fine '80 - inizio '90) in Francia (Loira), avevo rotto l'anima a livelli stellari al mio povero padre per provare il TGV atlantique da poco aperto e fresco di record dei 515kmh. Raggiunto un livello di rottura spaziale, mio padre cedette e andammo in stazione a prendere un biglietto. Eravamo a Le Mans. Siccome allora si guardava molto più attentamente al valore delle cose, l'accordo fu di optare per il viaggio più breve possibile: risultò da lunghe conversazioni con l'addetto che la stazione più prossima servita da TGV era Laval (circa 80 km e nemmeno sulla LGV, ma a saperlo...) Rimasi letteralmente affascinato quando l'omino ci sottopose una tabella in cui erano indicati tutti i treni per Laval della giornata, ciascuno con il suo prezzo. Ricordo almeno 4 categorie di prezzo: blu scuro, blu chiaro, arancione scuro, arancione chiaro (dove arancione era punta e blu morbida o viceversa).

Immancabilmente, finimmo per partire una grigia mattina alle 6 circa...Morale: non so (non penso) se il sistema era già collegato al riempimento piuttosto che solo alle fasce orarie, ma già 20 anni fa, quando ryanair aveva probabilmente 4 aerei e nei cieli si viaggiava rigorosamente a prezzo fisso con biglietto nell'ordine delle centinaia di migliaia di lire, SNCF differenziava i prezzi in base all'appetibilità del treno...anche su relazioni a media distanza su linea storica.

Se mi fai impazzire con 64 offerte e 32 prenotazioni bloccate ho una soluzione d'uscita molto semplice: vado in automobile.
O pensi che per fare Milano-Torino debba prenotare un mese prima e, nell'ipotetica presenza di tre operatori, debba rinunciare ai 2/3 dell'offerta ritrovandomi con frequenze misere e scomode? Anche qui ho una soluzione molto semplice: in auto su A4.

Niente affatto: basta che compri il biglietto flessibile, sempre disponibile e ben evidente con tutti gli operatori che fanno revenue management.

Ho letto (non ricordo la fonte) che il carico medio dei treni LP tedeschi è del 40%, mentre nei TGV è del 75%. La differenza sta nel fatto che il primo sistema massimizza comodità e passeggeri, il secondo i guadagni. Personalmente credo che per l'Italia sarebbe meglio la prima filosofia.

Non sono d'accordo, perchè nel primo caso vuol dire che potresti trasportare il doppio dei tuoi passeggeri, a costo industriale praticamente zero cioè senza treni nuovi, togliendoli alla strada...

...con che yield dipende dalla capacita' della compagnia ferroviaria di elevare il livello di servizio e sfruttare effetti moltiplicativi, come ad esempio le interconnessioni con altri treni o altre reti.

Qui c'è una trovata geniale, e non sto scherzando.

Ma appunto è quello che si deve fare e che si può BENISSIMO fare.

Mettiamo ancora il caso della Francia, perchè lo conosco bene ma perchè secondo me è davvero avanti come modello tariffario.

Il revenue management viene applicato sulle tratte TGV (e sui notturni) in maniera molto articolata. Ovvero c'è naturalmente un biglietto flessibile sempre disponibile e sempre uguale, e poi molte tariffe scontate con diversi livelli di rigidità (e ci sono anche prezzi diversi per lo stesso livello di flessibilità). Questo anche per tratte TGV a media percorrenza (1h)

Sulle tratte diciamo IR/IC (Corail), i livelli di prezzo scontati sono molto minori (1-2)

Sulle tratte R e metropolitane ovviamente il prezzo è unico (esistono vari abbonamenti, tessere sconto anziani etc., che valgono su R e Corail ma non so sui TGV)

Sulle tratte combinate TGV+R o TGV+IR, pure viene applicato il revenue management basandosi sul prezzo della relazione TGV a cui viene "aggiunto" il prezzo del regionale. Quindi il beneficio della possibilità di modulare le tariffe in funzione del riempimento sui servizi a prenotazione viene combinato con la capillarità offerta dal sistema regionale

Quindi riassumendo, non vedo proprio quali svantaggi potrebbe portare un modello simile dato che
- per chi vuole viaggiare potendo prendere il primo treno che capita, fare come in metropolitana, ha il capo logorroico etc. etc., il biglietto flessibile (quindi la situazione attuale) è SEMPRE disponibile
- in ogni caso, il revenue management è applicato solo ai treni con prenotazione. Il che vuol dire, treni dove comunque se perdo o cambio treno devo passare al terminale/banco/sito a rifare la prenotazione. Se ho il biglietto flessibile cambio solo prenotazione, se - mea culpa dato che non ero sicuro - ho fatto il biglietto bloccato, cambio prenotazione e pago x. Certo, deve essere una pratica veloce. Volendo imbizantinirla o arricchirla di balzelli, si può benissimo farlo anche senza revenue management (TI docet)
- le tratte a prezzi variabili sono perfettamente integrate con quelle a prezzi fissi (regionali)
- essendo basato sul riempimento e non su cavilli giustinianei, magari mi va a fortuna che il Milano-Roma a 39 euro lo riesco a beccare anche per domani mattina

[Coccodrillo]

Sondaggio filosofico: pensate che l'obbiettivo delle linee AV (intese anche come linee nuove) sia quello di far circolare treni in grado di mantenersi da soli (quindi con pochi passeggeri, tariffe elevate e nessuna o scarsa integrazione col resto della rete), come Spagna ed Italia, o trasportare il maggior numero di persone possibile (tipo Svizzera e Paesi Bassi eccetto HSL Zuid)?

Da quanto vedo la Francia è riuscita ad attirare traffico nonostante una politica tariffaria astrusa e talvolta troppo esosa, mentre in Germania (che conosco meno) sugli gli ICE vale la tariffazione ordinaria (niente prenotazione, metà prezzo, abbonamento generale). Invece in Spagna molta gente viaggia in automobile o autobus perché non abbastanza ricca per permettersi il treno (fuori AV c'è poco, quindi non ci sono alternative in IC o IR come in Italia).

[S-Bahn]

Con quello che costano (a tutta la collettività) le linee AV come infrastruttura è delinquenziale non cercare di riempirle, anche per avere una giustificazione energentica alla loro esistenza.

[Coccodrillo]

L'UE sta applicando in modo deleterio alla ferrovia il funzionamento del trasporto aereo passeggeri.

Solo la liberalizzazione merci sta dando qualche buon risultato.

[GT3.2]

Da quanto vedo la Francia è riuscita ad attirare traffico nonostante una politica tariffaria astrusa e talvolta troppo esosa,

Non capisco proprio su cosa si basi questa affermazione.

Io da quando viaggio su TGV non ho mai speso più della equivalente tariffa piena per AV italiana, ma quando mi è andata bene ho sempre speso molto meno.

Ad esempio, sono 3 anni che regolarmente faccio la prima settimana di agosto in Bretagna, e puntualmente raggiungo mia moglie là dall'Italia. Ebbene in tutti e 3 i casi sono riuscito ad attraversare la francia, via Parigi o aggirandola, LGV est o SUD, etc. con meno di 100 euro. L'anno scorso addirittura avevo fatto da Lione a Nantes in unica tratta TGV via Massy a 45 euro. Viaggio di venerdi pomeriggio, primo di agosto, prenotato 6 giorni prima. Esoso?

Altro esempio: qualche settimana fa ho preso un biglietto per un amico con bici al seguito Modane-Nizza via Lione (quindi oltre 600km di cui 150 di regionale e il resto TGV, con 300km di LGV). Prezzo 82 euro + 10 per il trasporto bici. Biglietto comprato la mattina stessa perchè il viaggio era totalmente imprevisto. Un viaggio analogo in Italia, a parte l'impossibilità di portare la bici sul treno AV, sarebbe costato molto di meno?

[Coccodrillo]

Non mi hai letto bene:

astrusa perché complciata con le mille tariffe e limitazioni

talvolta esosa perché all'ultimi minuto i biglietti sono comunque cari

Sottolineo il talvolta...

[Ulk]

Da ieri in Germania è in vendita il Quer-durchs-Land-Ticket che consente di viaggiare per un giorno su tutti i treni regionali DB (RE, RB, IRE, S) e delle imprese che hanno aderito (http://www.bahn.de/regional/view/mdb/al ... _08_09.pdf) sul territorio nazionale al prezzo di 42€ per la prima persona più 6€ per ogni persona aggiuntiva fino ad un massimo di 5 totali. Vale dalle 9.00 alle 3.00 nei giorni feriali, dalla mezzanotte alle 3.00 del giorno successivo sabato e festivi.

[MünchnerFax]

Non sabato e domenica: è in vendita solo per i giorni da lunedì a venerdì, che siano feriali o festivi. Per il weekend continua ad esserci il famoso Schönes-Wochenende-Ticket che oltretutto costa meno. In pratica il nuovo biglietto chiude il "buco" che c'era prima, quando non esisteva nessun biglietto integrato federale valido i giorni feriali, ma solo i biglietti regionali. Il nuovo biglietto vale solo in ferrovia, mentre lo Schönes-Wochenende e i biglietti regionali valgono di norma anche sulla maggior parte delle reti di trasporto locali.