Trasporto merci

Trasporto ferroviario

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Re: Trasporto merci

Postby Federico_2 » Tue 31 January 2012; 21:14

Tra poche settimane sulla linea Novara-Luino (tratta Sesto Calende - Oleggio) viene soppressa la stazione intermedia. La tratta (15 km) sarà interamente a semplice binario, senza stazioni intermedie. Il blocco verrà rifatto e si passerà da 2 sezioni di blocco ad una sola sezione di blocco.
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Re: Trasporto merci

Postby friedrichstrasse » Tue 31 January 2012; 21:18

Insomma, un potenziamento! :wall:
Viva il tram moderno

BASTA CENSURE!!!
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Re: Trasporto merci

Postby Federico_2 » Tue 31 January 2012; 21:27

Con i lavori fatti, si risparmierà il presenziamento di castelletto (200.000 euro all'anno). Visto che hanno rifatto il blocco sulla tratta, potevano almeno mettere un PBI intermedio, raddoppiando la capacità per direzione e senza alcun costo fisso.
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Re: Trasporto merci

Postby Coccodrillo » Tue 31 January 2012; 22:17

Per quanto riguarda prestazione e promozione, sono state negoziate due varianti che si distinguono
l’una dall’altra per la creazione di un terminale a Domodossola. Nella variante completa (con terminale
a Domodossola) la prestazione fino al 2018 mostra un aumento del 30 per cento, ma nel contempo il
sussidio per invio diminuisce del 13 per cento. Nella variante ridotta (senza terminale a Domodossola)
prestazione e sussidio rimangono invece praticamente invariati, cosa che l’UFT giudica insoddisfacen-
te. Secondo RAlpin, l’investimento risiede soprattutto nei vagoni di accompagnamento, per cui viene a
mancare un potenziale di riduzione dei sussidi. A causa dello sfruttamento dei terminali esistenti in
Italia (nonché dell’elevato sfruttamento del corridoio SIM a sud di Domodossola), senza un nuovo
terminale a Domodossola la prestazione della Rola non può essere migliorata. Adottare la variante
completa era quindi nell’interesse sia di RAlpin che dell’UFT. L’unico impedimento era rappresentato
dal RFI e dalla mancata autorizzazione all’utilizzo dei terminali di Domodossola per la strada viaggian-
te. Nonostante i colloqui tra RAlpin e RFI e tra l’UFT e il Ministero dei trasporti italiano nell’ambito dei
gruppi di lavoro bilaterali già esistenti, l’idea di adattare o di costruire un terminale a Domodossola non
è stata approvata. Di conseguenza si è dovuto optare per la variante ridotta. RAlpin si è impegnata a
effettuare annualmente circa 105 000 invii dal 2012 al 2014 e circa 108 000 invii dal 2015 al 2018. Per
l’indennizzo dei costi non coperti di tutti questi invii (quasi 750 000 in sette anni) l’UFT ha fissato un
limite di spesa di 268 milioni di franchi. I fondi messi a disposizione dalla Confederazione per le in-
dennità della Rola ammontano quindi, al massimo, a 37,6 milioni di franchi l’anno per il periodo 2012-
2014 e a 38,8 milioni di franchi l’anno per il periodo 2015-2018. L’importo delle indennità per invio
diminuisce da un anno all’altro.

(pagina 73 del rapporto sul trasferimento del 2011)

Tratte di accesso meridionali

L’attuale collaborazione con l’Italia concernente la continuazione a sud della NFTA è basata sulla
convenzione tra DATEC e il Ministero dei trasporti e della navigazione della Repubblica Italiana con-
cernente la garanzia delle capacità delle principali linee che collegano la NFTA alla rete italiana ad
alta capacità (RS 0.742.140.345.43), convenzione ratificata dalle Camere federali nel 2001. Il comitato
direttivo bilaterale e i relativi gruppi di lavoro si incontrano regolarmente, si scambiano informazioni
circa lo stato dei lavori in corso ed effettuano il coordinamento delle pianificazioni.
Nell’ambito di questa convenzione sono garantite, a breve, medio e lungo termine, le tratte di accesso
meridionali alla NFTA sia sulla tratta Lötschberg-Sempione sia sull’asse del San Gottardo via Chiasso
o Luino. A breve scadenza, l’Italia realizzerà le cosiddette misure «leggere» per una spesa complessi-
va pari a circa 60 milioni di euro (ad es. quattro incroci tra Premosello e Oleggio, nonché la riduzione
degli intervalli di successione dei treni sulla tratta Parabiago – Gallarate). Grazie a queste misure,
l’Italia sarà in grado di assicurare le necessarie capacità entro il 2015 o il 2020; esse sono previste
anche nel Contratto di Programma, anche se il loro finanziamento non è ancora garantito.
Al fine di assicurare le capacità richieste, sono inoltre necessari l’ampliamento a quattro binari tra Bi-
vio Rosales e Monza e la costruzione della nuova tratta Seregno-Bergamo (Gronda Est). Per motivi
finanziari il Governo italiano prevede di rinviare al 2025 l’ampliamento a quattro binari. Al fine di assi-
curare comunque le necessarie capacità in previsione dell’aumento del traffico fino al 2020, l’Italia
intende eseguire ulteriori adeguamenti tecnici (ad es. riduzione degli intervalli di successione dei treni)
tra Bivio Rosales e Monza nell’ambito delle misure «leggere».
Gli ampliamenti aggiuntivi all’infrastruttura previsti nell’ambito della pianificazione comune tra la Sviz-
zera e l’Italia potrebbero fornire capacità sufficienti per far fronte all’incremento della domanda previ-
sto per il 2030. Tuttavia, in Italia gran parte delle misure necessarie non è ancora stata finanziata e la
loro realizzazione presenta un certo margine di incertezza.

(pagina 91 del rapporto sul trasferimento del 2011)

Ulteriore sviluppo della rete di terminali sulle vie d'accesso, in particolare a Sud delle Alpi

Nell'ambito della promozione finanziaria di investimenti nei terminali, la Confederazione si attiverà a
favore di progetti all'estero, se progetti importanti per il trasporto combinato transalpino non trovano
considerazione nei programmi di promozione nazionali o se i vari Paesi non conoscono programmi di
promozione.
Il Consiglio federale individua a questo proposito una particolare necessità d'intervenire riguardo alla
disponibilità di capacità di carico nel Norditalia, mentre nelle zone di provenienza e di destinazione del
TC a Nord della Svizzera esiste una fitta rete di terminali e sono approntate progressivamente capaci-
tà supplementari. Nelle zone di provenienza e destinazione a Nord della Svizzera è necessaria quindi
una promozione molto puntuale, nella misura in cui i transiti a partire dai terminali previsti abbiano
quasi esclusivamente carattere transalpino, non beneficino di sostegno da parte di programmi nazio-
nali di promozione e permangano strettoie locali. La disponibilità dei terminali nel Norditalia può invece
evolvere verso una grave restrizione del processo di trasferimento: da un lato, esistono problemi di
capacità dato che né i terminali più importanti sono sfruttati appieno (p. es. Busto-Arsizio/Gallarate);
d'altro lato, vi sono affermazioni contraddittorie in merito al numero di terminali e alle relative capacità
in importanti regioni di destinazione. Secondo la RFI (Italia), i terminali esistenti come ad esempio
Milano Smistamento è all'occorrenza potenziabile; gli speditori svizzeri ritengono per contro che vi sia
un numero insufficiente di terminali. Nell'ambito della cooperazione italo - svizzera in virtù dell'Accord
del 1999, occorre ora chiarire la questione delle capacità dei terminali a Est di Milano e per il raccord
alla futura linea di base San Gottardo − Ceneri coinvolgendo i diversi attori interessati.
Stime approssimative si basano sul fatto che nel Norditalia vanno create entro il 2030 capacità sup-
plementari per un volume di almeno 500'000 invii o circa 1 milioni TEU. Attualmente da parte italiana
previsto solo il potenziamento di impianti terminali a Novara. Diversi progetti si trovano in fase di pro-
gettazione. Si tratta in gran parte di progetti di gestori privati. A questo proposito l'Ufficio federale dei
trasporti è stato informato a più riprese del fatto che in particolare progetti privati di nuovi terminali
sono stati bloccati in modo mirato da più parti nell'ambito di procedure di autorizzazione o del loro
allacciamento alla ferrovia.
La problematica descritta delle ubicazioni dei terminali riguarda esclusivamente il territorio statale
italiano. Dato che la Svizzera ha individuato nella pianificazione dell'ampliamento delle capacità dei
terminali nel Norditalia il punto critico della futura politica di trasferimento del traffico, per il prossimo
periodo oggetto del rapporto essa mira a includere maggiormente questa problematica nelle pianifica
zioni comuni nell'ambito della convenzione bilaterale vigente relativa alle linee d'accesso in Italia.
Ciò deve comprendere, se possibile, anche una valutazione delle ubicazioni appropriate, nonché un
vincolo adeguato fra interessi di proprietari e di gestori privati di terminali. In pari tempo occorre au-
mentare il consenso locale per progetti di costruzione di terminali.

Mandato d'esame: ubicazioni di terminali in Ticino quale soluzione temporanea di ripiego

In particolare in relazione al completamento della NFTA e all'allestimento di un corridoio di 4 metri
sull'asse del San Gottardo il Consiglio federale si preoccupa di trovare una soluzione secondo la quale
gli investimenti nella NFTA e nel corridoio con profilo di 4 metri in Svizzera siano attrattivi anche nel
caso di una costruzione tardiva delle vie d'accesso, in particolare dell'ampliamento della sagoma di
spazio libero, sulle tratte di raccordo italiane. In questo contesto occorre esaminare se gli impianti
terminali in Ticino possono rappresentare una soluzione temporanea di ripiego. Possibili ubicazioni
per terminali in Ticino sono Chiasso, Stabio o Lugano Vedeggio, dove già oggi hanno luogo carichi nel
TC e sarebbe necessario un aumento dei posti già disponibili.
Il Consiglio federale si adopera affinché, nel corso del prossimo periodo oggetto del rapporto, le ubi-
cazioni potenziali per terminali in Ticino (in particolare Chiasso) siano sottoposte a un esame detta-
gliato in stretta collaborazione con il Cantone e la regione. Al centro vi è soprattutto la questione
dell'accettazione del mercato e del coinvolgimento di attori del mercato interessati, che da ultimo do-
vrebbero prendere l'iniziativa per la costruzione e l'esercizio di un terminale. Occorre essere certi che
una soluzione temporanea di ripiego per terminali in Ticino sia accettata dalle imprese del trasporto
combinato. Lo svolgimento dei trasporti su strada prima e dopo il trasferimento alla ferrovia si prolun-
gherebbe, ciò che sarebbe in contraddizione con l'obiettivo vero e proprio di effettuare i trasporti per
una distanza quanto più lunga possibile per ferrovia. Vanno inoltre anche considerati in particolare
aspetti di pianificazione del territorio. In questo contesto è importante soprattutto il coinvolgimento del

Cantone e dei Comuni allo scopo di accaparrarsi possibili ubicazioni nell'ambito della procedura di
pianificazione del territorio. I terminali dovrebbero disporre di un collegamento diretto all'autostrada,
evitando che gli automezzi pesanti debbano attraversare i centri delle località. Devono inoltre essere
situati il più possibile nelle vicinanze del confine. Questi criteri sono soddisfatti ad esempio dall'ubica-
zione nel «fascio U» a Chiasso, come già constatato nel 1998 dalla procedura di approvazione dei
piani. Nel caso in cui a Chiasso fosse costruito un nuovo terminale non conforme al progetto approva-
to originariamente sarebbe necessaria una nuova procedura.

Il Consiglio federale tematizza nell'ambito delle relazioni bilaterali i problemi di capacità dei
terminali in Italia ed intensifica la pianificazione comune a questo proposito. Le ubicazioni di
terminali in Ticino sono esaminate approfonditamente (quali soluzioni temporanee di ripiego).

(pagina 134 del rapporto sul trasferimento del 2011)
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Re: Trasporto merci

Postby Coccodrillo » Thu 15 March 2012; 21:49

pietrotico wrote:Vorrei raccontare in modo spiritoso la storia della linea Lecco - Molteno - Como e dei suoi scali merci chiusi senza un perchè preciso (in quanto mai è stato fornito un motivo vero) ma lo faccio seriamente in modo da far capire l'andazzo che Mauro Moretti ha impostato per distruggere il servizio merci per ferrovia in Italia.
Ebbene lungo questa linea esistevano due scali merci di discreta importanza ed un raccordo servito da treni merci sia di Trenitalia Cargo che di SBB Cargo. Quando Moretti comunicò che secondo lui il servizio merci era in passivo dichiarò che questi 2 scali dovevano essere chiusi per risparmiare. Secondo SBB invece non solo si dovevano lasciare aperti, ma addirittura erano disposti ad elettrificare la Lecco - Como a loro spese per potenziare il servizio (e già qui qualcuno qualche domanda iniziò a farsela). Il nostro invece dall'oggi al domani, con la scusa di una presunta pericolosità dello scalo, tramite RFI chiuse quasi subito lo scalo di Molteno fregandosene altamente di SBB. Gli Svizzeri continuarono imperterriti a operare su Oggiono mentre Trenitalia Cargo sparì anche da lì continuando a servire il raccordo situato a Merone (dove gurdacaso opera come monopolista). Dopodichè e qui arriviamo a qualche settimana fa il Nostro fece chiudere (sempre per ragioni simili) anche Oggiono in modo da impedire agli Svizzeri di fare propri treni. Morale ecco chiusi due scali senza un perchè se non quello di danneggiare la concorrenza e di uccidere il trasporto merci nell'industrializzata Brianza.
Tuttavia grazie alla lungimiranza e alla forza di gran parte di questi imprenditori (a cui andrebbe eretto un monumento) tali servizi non sono scomparsi (come avrebbe probabilmente gradito il Moretti), ma vengono fatti nello scalo merci di Lecco con treni parte di SBB parte di NC. E questo nella speranza che Moretti non decida di chiudere anche Lecco.
Questa è la politica di Trenitalia per il servizio merci e i risultati si vedono (calo di servizi e offerta). In Germania si fa l'opposto e i risultati si vedono pure lì.
Ci vogliono altri dati, grafici, meeting, chiacchiere per dimostrare che così non va?
Dobbiamo anche continuare a chiederci come mai altri operatori investono meno da noi che altrove?


pietrotico wrote:Aggiungo che in un'ottica di concorrenza alla ferrovia la DB rispetto a Trenitalia ne ha decisamente di più:
La rete autostradale Tedesca è molto più ramificata della nostra ed è gratuita.
Esiste una rete di trasporti fluviale molto sviluppata (vedasi a titolo di esempio il fiume Reno), ma vi sono canali e altri fiumi della Germania navigabili che si collegano tra di loro sulle quali passa un considerevole quantitativo di merci (da noi è inesistente)
Nell'ambito ferroviario esistono una marea di concorrenti: su un recente numero della rivista Eisenbahn Kurier a cui sono abbonato veniva pubblicato l'elenco delle società detentrici di licenza per trasporto ferroviario che sono ben 99 (contate!).
Può bastare?


:arrow: http://www.ferrovie.it/forum/viewtopic. ... 0#p1166070
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Re: Trasporto merci

Postby Coccodrillo » Sat 17 March 2012; 9:55

È stato presentato un altro rapporto semestrale sul traffico transalpino dell'UFT.

Nel 2011 11,3 Mt Sempione, 14,3 Mt San Gottardo, 14,5 Mt per la Strada: totale 40,1 Mt, record per il traffico transalpino svizzero. Da notare il traffico del Sempione, cresciuto ancora (9,6 Mt nel 2010, 4,8 Mt nel 2002), una crescita difficilmente attribuibile alla sola deviazione del traffico del Fréjus.

Camion sul San Gottardo scesi da 943.000 a 927.000, ma saliti sugli altri tre da 313.000 a 332.000. In totale 1.070.000 mezzi pesanti, contro 1.737.000 del Brennero (dopo il record di 2.177.000 del 2007, su questo oltre la crisi dovrebbe aver influito l'apertura delle seconde gallerie di Katschberg e Tauri che hanno aumentato la capacità dell'asse alternativo Monaco-Salisburgo-Tauri-Tarvisio-Italia).

L'obiettivo legale di 650.000 camion sulle strade transalpine svizzere è quindi ancora lontano, anche se la quota di traffico della ferrovia è già un buon 64% (circa 75% contando il solo transito).

:arrow: http://www.news.admin.ch/message/index. ... g-id=43795
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Re: Trasporto merci

Postby Coccodrillo » Mon 02 April 2012; 22:43

L'utente DB su FOL wrote:
pietrotico wrote:In merito ai merci lunghi e pesanti quelli che si vedono in Germania di carri trasporto carbone (a 4 o 6 assi) non sono da meno. In genere sono bloccati con al traino doppie di 151 o 189 spesso con ganci automatici. Li vedi ovunque ma soprattutto nelle zone di Colonia e Hannover.

I treni più pesanti sono per il trasporto di minerale di ferro dai porti di Amburgo e Rotterdam per le acciaierie di Salzgitter e Dillingen.
In assoluto il merci più pesante (fino a 6000 tonn.) è l'Amburgo-Salzgitter (circa 250 km), si tratta di 4 coppie al giorno, 7 giorni su 7, che alimentano ininterrottamente gli altiforni. Trasportano Eisenerz proveniente via mare dall'Australia. I treni sono composti da 40 carri a 6 assi e possono circolare solo su tratti adeguati ad un carico assiale da 25 tonn. Da sempre li effettuano in doppia trazione le potenti 151 con aggancio automatico. Ecco un video:
http://www.youtube.com/watch?v=M4nwq2Z-6g4

Le acciaierie di Dillingen nella Saar, invece, sono rifornite di minerale importato attraverso il porto di Rotterdam. I treni, fino a 5400 tonn., ormai dal 2009 sono trainati da 189 con aggancio automatico, che hanno sostituito le 151 consentendo di evitare il cambio trazione alla frontiera tedesco-olandese. Dopo un periodo di messa a punto, le macchine Siemens, pur a 4 assi, hanno quasi eguagliato le 151 a 6 assi rivelandosi altrettanto prestanti e robuste, per di più in un servizio che copre ogni giorno (anche qui 7/7) un percorso di circa 700 km:
http://www.youtube.com/watch?v=uEujB4xfEXI

Altra importante relazioni è la Neuss-Linz per alimentare gli altiforni della Voestalpine: questi treni, 3500 tonn. in doppia di 185 lungo l'intero percorso, per superare la rampa dello Spessart nella valle del Meno con pendenza del 20x1000, aggiungono una doppia trazione anche in coda (quadrupla simmetrica, quindi, come sul Loetschberg).

Nel traffico di carbone per le centrali elettriche, molto numerosi sono treni da 4000 tonn, effettuati anche da doppie di Ludmilla quindi a trazione diesel.
Altro peso massimo è sulla relazione Oberhausen-Andernach, 3800 tonn. di acciaio; il serpentone di coils è spettacolare: http://www.myvideo.de/watch/7771235/140 ... m_05_09_10

Diciamo insomma che in fatto di treni pesanti i tedeschi se ne intendono!

:ciao: :ciao:


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Re: Trasporto merci

Postby GLM » Mon 09 July 2012; 17:53

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Re: Trasporto merci

Postby S-Bahn » Mon 09 July 2012; 21:12

Non ci scappa dentro anche l'incrocio di Trensenda, in Valtellina, che per pochi metri di binario impedisce di dare la frequenza orari ai diretti?
La speranza non è la convinzione che qualcosa andrà bene, ma la certezza che quella cosa ha un senso,
indipendentemente da come finirà

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Re: Trasporto merci

Postby fra74 » Mon 09 July 2012; 21:14

Visto che ci sono di mezzo i merci dell'acqua si potrebbe anche provare a farcelo scappare...
“There is a greater darkness than the one we fight. It is the darkness of the soul that has lost its way. [...] Greater than the death of flesh is the death of hope, the death of dreams.”
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Re: Trasporto merci

Postby Ulk » Wed 12 September 2012; 18:54

Col servizio Chongqing – Anversa costituita la “Transeurasia Land Bridge”
http://www.euromerci.it/le-notizie-di-o ... ridge.html

Mi vergogno di come è stato redatto l'articolo avendone dettato la prima metà, poi però rivista, tagliata e ricucita... Segue il mio scritto originale:

La rotta ferroviaria tra Cina e Europa comprende un viaggio di non meno di 10 mila km e circa tre settimane di tempo di trasporto complessivo attraverso, Cina, Kazakistan, Russia, Bielorussia, Polonia e Germania. L’hub ferroviario cinese è localizzato nei pressi di Chongqing, la quarta municipalità nel sud ovest della Cina con 30 milioni di abitanti e sede di avanzate industrie dell’informatica e automobilistiche.
Rispetto ai collegamenti via mare o via aerea, è rispettivamente più veloce (considerando anche che 3 giorni di viaggio sono necessari solo per trasportare il container da Chongqing a uno dei porti cinesi) e più economico.
Al momento i servizi di trasporti attivi, gestiti principalmente per il mercato europeo da DB Shenker, si concentrano tra la Cina e la Germania e i porti del Nord Europa, ma potenzialmente, considerata l’interoperabilità della rete ferroviaria europea, possono raggiungere anche l’Italia.
Per esempio, il servizio Chognqing – Anversa, inaugurato il 19 marzo 2011, impiega ad oggi sedici giorni mentre il Chongqing – Duisburg, partito nel luglio 2011, impiega tredici giorni.
Ulteriori treni sono attivi regolarmente tra altre città dell’Ovest della Cina e la Germania, come Shenyan e Lipzia, Shenyang e Wackersdorf, utilizzati principalmente da una nota casa automobilistica tedesca.
Anche l’industria dell’informatica ha iniziato ad interessarsi a questo servizio richiedendo nel 2011 l’operazione di 11 treni dedicati.
Nel 2008 è stata fondata YuXinOu (Chongqing) Logistics Co. Ltd, una join venture tra Transport Holding of Chongqing (CQCT) e China Railway Company for International Multimodal Transport (CRIMT), che insieme detengono il 51% del capitale, e RZD Logistics, Schenker China Ltd e la Joint Stock Company Kaztransservice con la 16% ciascuna.
RZD Logistics è incaricata di fornire tutto il supporto necessario per il tratto di propria competenza, mentre Schenker China Ltd, società del gruppo DB Schenker si occupa di curare la trazione del treno ed è responsabile del marketing.
Le compagnie ferrovie cinesi, mongole, russe, bielorusse, polacche e tedesche sono allo stesso modo impegnate nello sviluppo dell’asse euroasiatico. La stretta collaborazione è necessaria per assicurare la competitività del servizio e per far fronte all’ampio raggio di difficoltà tecniche ed organizzative tra cui diversi sistemi di elettrificazione, regolamenti e procedure dogali.
In particolare su quest’ultimo punto, una stretta collaborazione ha permesso di velocizzare notevolmente le procedure doganali ai confini. Le compagnie ferroviarie stanno lavorando ulteriormente per la standardizzazione delle formalità legali utilizzando diversi documenti durante il viaggio e uno scambio elettronico delle informazioni.
Attualmente il costo per container si aggira sui 8900 dollari, ma gli operatori contano di scendere a 6500 dollari a container entro la prima metà del 2013, contro i 7000 dollari per il trasporto navale.
Ein Fahrplan. Ein Tarif. Ein Ticket. - HVV, 1965
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Re: Trasporto merci

Postby Coccodrillo » Wed 05 December 2012; 22:01

È uscito AlpInfo 2011.

Nuovo materiale per i miei grafici :D

:arrow: http://www.bav.admin.ch/verlagerung/ind ... bNoKSn6A--

I dati del Fréjus (ferrovia) del 2010 erano errati, non 3.9 Mt ma 3.0, contro 3.4 di oggi.

Nuovo picco del Sempione a 11.3 Mt (0.9 la strada).
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Re: Trasporto merci

Postby Slussen » Thu 03 January 2013; 11:49

Modal split of inland freight transport

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Re: Trasporto merci

Postby Slussen » Thu 03 January 2013; 11:55

Confetra - Nota congiunturale sul trasporto merci

http://www.confetra.it/it/centrostudi/d ... 2-2012.pdf
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Re: Trasporto merci

Postby trambvs » Thu 03 January 2013; 12:24

Slussen wrote:Modal split of inland freight transport

[...]


La quota di traffico ferroviario è significativamente calata sia in Francia che in Italia, eppure sono tutti convinti dell'assoluta necessità di nuove, impattanti quanto costose, infrastrutture... :?
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