Trasporto merci

[Trullo]

Che se Carlo Martello avesse perso la battaglia, forse avremmo minareti al posto dei campanili e faremmo festa il venerdi anzichè la domenica. Ma come diavolo avrebbero fatto De Andrè e Villaggio a scrivere "ʿAbd al-Raḥmān ibn ʿAbd Allāh al-Ghāfiqī ritorna dalla battaglia di Poitiers"?

[S-Bahn]

Comunque l'idea del TGV è buona, tant'è che è stata vincente quando è stata applicata in una prima fase dove la domanda di trasporto c'era.

Col tempo però è diventato un paravento dove nascondere tutto l'immobilismo e il pressapochismo di un sistema ferroviario rimasto indietro di 40 anni (tolto TGV e RER, potente pur coi suoi acciacchi, non c'è granchè sui binari di Francia) ed è stato campo aperto dove scorazzano le lobby dei trasferimenti di risorse statali, dove il fine non è più serviere una domanda di trasporto ma aprire cantieri quanto più mastodontici possibili.

[skeggia65]

http://generazionepropro.corriere.it/20 ... ia-milano/
Che altro dire?

[Teo2257]

Gioia Tauro però è un porto che attualmente non viene servito nemmeno da tutti gli armatori...

In compenso, e senza troppi casini, avremmo invece i porti del Tirreno... dove già fanno scalo tutti, prima ancora di arrivare a Barcellona. Peccato però che poi per trasporti interni il servizio merci è di fatto inesistente, e per l'internazionale... spesso conviene proseguire via nave...

[Coccodrillo]

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[trambvs]

Quanto traffico ferroviario merci transita da Ventimiglia?

[Coccodrillo]

Ben poco: http://www.bav.admin.ch/verlagerung/015 ... bNoKSn6A--

[trambvs]

Però serve la TAV...

P.S.
Grazie!

[Coccodrillo]

Trasferimento del traffico merci: obiettivo intermedio 2011 mancato
Berna, 16.12.2011 - Oggi il Consiglio federale ha approvato il Rapporto sul trasferimento del traffico 2011. L'Esecutivo prende atto che l'obiettivo intermedio, fissato per l'anno in corso, di ridurre a 1 milione i camion in transito attraverso le Alpi non verrà raggiunto. L'analisi rivela che gli attuali strumenti non saranno sufficienti a realizzare nemmeno l'obiettivo di 650 000 transiti annui fissato per il 2018. Per adempiere al mandato sancito nella Costituzione e nella legge il Consiglio federale prevede pertanto di introdurre misure supplementari.

Secondo gli autori del Rapporto sul trasferimento del traffico 2011 la politica svizzera per il trasferimento del traffico merci dalla strada alla rotaia, che comprende la tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (TTPCP), il progetto AlpTransit, la liberalizzazione del traffico merci su rotaia e varie misure di controllo e sostegno, ha dato buoni risultati. Gli esperti hanno calcolato, infatti, che senza i succitati strumenti oggi circolerebbero attraverso le Alpi svizzere circa 600 000 autocarri in più l'anno.

Nel Rapporto il Consiglio federale constata, tuttavia, che nonostante i diversi risultati positivi la suddetta politica di trasferimento non consentirà di raggiungere gli obiettivi fissati nella legge sul trasferimento del traffico merci:

• obiettivo intermedio 2011: alla fine di quest'anno avranno circolato attraverso le Alpi circa 1,25 milioni di autocarri invece del milione fissato dalla legge come obiettivo intermedio;

• obiettivo 2018: la legge fissa a 650 000 il numero annuo massimo consentito di camion in transito attraverso le Alpi svizzere dopo due anni dall'apertura della galleria di base del San Gottardo, ossia nel 2018. Alle condizioni attuali si prevede che tale obiettivo non verrà raggiunto. L'entrata in esercizio dell’asse AlpTransit del San Gottardo, infatti, dovrebbe permettere soltanto di mantenere il livello attuale di transiti.

Ciononostante il Consiglio federale non intende abbandonare la strada intrapresa. Con il proprio voto la popolazione ha ribadito a più riprese la convinzione che il traffico merci debba essere trasferito dalla strada alla rotaia, e questo trasferimento è un elemento importante della politica dei trasporti svizzera. Il Consiglio federale si propone pertanto di portare avanti gli strumenti e le misure di accompagnamento già disponibili, e di adottare - nei limiti del possibile - nuovi provvedimenti quali:

• finanziamento e costruzione sull'asse del San Gottardo di un corridoio che consenta il trasporto di semirimorchi con altezza agli angoli pari a 4 metri; in tal modo si otterrà una maggiore capacità per il traffico merci (il relativo messaggio è previsto per il 2012);

• sfruttare il margine di manovra previsto in materia di tasse per il traffico pesante transalpino nell'Accordo sui trasporti terrestri. Occorrerà valutare le possibilità d'impiego della TTPCP come strumento di gestione del traffico (analisi delle possibilità in vista del Rapporto sul trasferimento del traffico 2013);

• proroga del periodo di disponibilità del credito massimo (limite di spesa) per l'incentivazione del traffico merci transalpino su rotaia: la misura consente di ottenere rapidamente il pieno utilizzo dell'asse del San Gottardo e di portare avanti la «strada viaggiante» come misura d'accompagnamento al divieto per i camion di circolare durante la notte (messaggio insieme al Rapporto sul trasferimento del traffico 2013);

• aumento della capacità dei terminali a sud delle Alpi per promuovere il traffico combinato transalpino.

Le succitate misure favorirebbero ulteriormente il traffico merci transalpino su rotaia rispetto a quello su strada. Per raggiungere l'obiettivo fissato, tuttavia, sarebbero necessarie tasse assai più elevate di quelle attuali per il traffico pesante transalpino: un aumento che non sarebbe conforme alle attuali disposizioni costituzionali né all'Accordo sui trasporti terrestri concluso con l'Ue. Inoltre, all'estero bisognerebbe provvedere rapidamente all'ampliamento delle tratte d'accesso ad AlpTransit e dovrebbe essere introdotto un adeguato pedaggio per gli autocarri. Un simile scenario al momento è da escludere.

Il Consiglio federale guarda inoltre con favore a una convenzione internazionale per l'introduzione di un sistema internazionale di gestione del traffico. L'istituzione nei prossimi anni di una «borsa dei transiti alpini» sembra tuttavia improbabile visto lo scarso consenso politico incontrato nei nostri Paesi confinanti e nell'Ue.

Il Consiglio federale propone di avviare un ampio dibattito sulla politica di trasferimento del traffico per valutare il consenso di cui godrebbero nuove eventuali misure.

http://www.news.admin.ch/message/index. ... g-id=42735

http://www.bafu.admin.ch/publikationen/ ... ml?lang=it

Riguardo all'"aumento della capacità dei terminali a sud delle Alpi per promuovere il traffico combinato transalpino" sentivo parlare di qualcosa a sud di Como, come pure attorno a Chiasso-Mendrisio-Stabio...

[Coccodrillo]

Rapporto completo di 143 pagine: http://www.news.admin.ch/NSBSubscriber/ ... /25200.pdf (la cui lettura mi prenderà un bel po' di tempo...)

[Coccodrillo]

Per quanto riguarda prestazione e promozione, sono state negoziate due varianti che si distinguono l’una dall’altra per la creazione di un terminale a Domodossola. Nella variante completa (con terminale a Domodossola) la prestazione fino al 2018 mostra un aumento del 30 per cento, ma nel contempo il sussidio per invio diminuisce del 13 per cento. Nella variante ridotta (senza terminale a Domodossola) prestazione e sussidio rimangono invece praticamente invariati, cosa che l’UFT giudica insoddisfacente.
Secondo RAlpin, l’investimento risiede soprattutto nei vagoni di accompagnamento, per cui viene a mancare un potenziale di riduzione dei sussidi. A causa dello sfruttamento dei terminali esistenti in Italia (nonché dell’elevato sfruttamento del corridoio SIM a sud di Domodossola), senza un nuovo terminale a Domodossola la prestazione della Rola non può essere migliorata. Adottare la variante completa era quindi nell’interesse sia di RAlpin che dell’UFT. L’unico impedimento era rappresentato dal RFI e dalla mancata autorizzazione all’utilizzo dei terminali di Domodossola per la strada viaggiante.
Nonostante i colloqui tra RAlpin e RFI e tra l’UFT e il Ministero dei trasporti italiano nell’ambito dei gruppi di lavoro bilaterali già esistenti, l’idea di adattare o di costruire un terminale a Domodossola non è stata approvata. Di conseguenza si è dovuto optare per la variante ridotta. RAlpin si è impegnata a effettuare annualmente circa 105 000 invii dal 2012 al 2014 e circa 108 000 invii dal 2015 al 2018. Per l’indennizzo dei costi non coperti di tutti questi invii (quasi 750 000 in sette anni) l’UFT ha fissato un limite di spesa di 268 milioni di franchi. I fondi messi a disposizione dalla Confederazione per le indennità della Rola ammontano quindi, al massimo, a 37,6 milioni di franchi l’anno per il periodo 2012-2014 e a 38,8 milioni di franchi l’anno per il periodo 2015-2018. L’importo delle indennità per invio diminuisce da un anno all’altro.

Dal rapporto sul trasferimento del traffico del 2011 dell'UFT.

[Coccodrillo]

E' stato pubblicato con 3 mesi di ritardo AlpInfo 2010.

Il traffico è sostanzialmente lo stesso del 2009, primo anno completo della crisi economica.

Il traffico ferroviario del Fréjus è salito di poco, da 2,4 Mt nel 2009 a 3,9 Mt nel 2010.

La ferrovia del San Gottardo recupera dal crollo del 2009 (primo anno in cui ha portato meno merci del Brennero) passando da 11,6 a 14,4 Mt (stesso valore del Brennero).

Il Brennero (strada e ferrovia) si ferma a 42 Mt, ben sotto le 50 circa del 2008-2009.

Il totale delle merci fra Ventimiglia e Tarvisio è passato da 137,4 Mt nel 2000 a 147,4 nel 2010, dopo un picco probabilmente attorno a 160-170 nel 2007-2008.

Il traffico delle RoLa, in tonnellate di merci, si ripartisce così: 0,5 Mt sul Fréjus, 1,6 Mt sul Sempione, 0,2 Mt sul San Gottardo, 5,4 Mt sul Brennero, 0,4 Mt a Tarvisio. Presumo che i dati del Brennero includano i treni Brennero-Woergl, per cui il traffico reale su ferrovia del Brennero è sui 10 Mt, non 14,4.

http://www.bav.admin.ch/verlagerung/index.html?lang=it

[Coccodrillo]

Richieste degli operatori (FFS, in questo caso) di linee meno pendenti e treni più lunghi. Anche con GBT e CBT fra Chiasso e Lugano rimarranno rampre del 21 per mille verso nord, e treni limitati a 600 metri quando va bene.

Senza contare l'aumento della sagoma al P/C 80/400, che almeno dal lato svizzero pare assicurato (il che probabilmente porterà alla costruzione di un nuovo scalo merci a Chiasso, se l'Italia non farà nulla).

Fonte:

http://www.litra.ch/Le_trafic_des_march ... _mode.html

http://www.litra.ch/download.php?file=d ... ut_frz.pdf

[Coccodrillo]

http://nuvola.corriere.it/2011/11/22/la ... ia-milano/

[Coccodrillo]

Notizia del 31/01/2012 - 15:13

Chiasso
Hupac: aumentato traffico - servono infrastrutture efficienti


Chiasso - L'operatore del trasporto combinato Hupac ha registrato nel 2011 una crescita del traffico del 6,6%. A preoccuparlo sono i ritardi nell'ampliamento delle infrastrutture ferroviarie internazionali, precisa oggi l'impresa in una nota.
Lo scorso anno Hupac ha trasportato su rotaia complessivamente 723'894 spedizioni stradali. Nel primo semestre ha registrato aumenti a due cifre, ma in autunno la crescita è crollata a seguito della recessione. L'incremento maggiore è stato registrata nel traffico transalpino attraverso l'Austria, grazie anche alla sagoma dell'asse del Brennero che consente di trasportare i semirimorchi di grandi dimensioni con un'altezza laterale di 4 metri, precisa la nota dell'impresa con sede a Chiasso.

Anche il traffico non transalpino, nel quale rientrano le direttrici Benelux-Austria/Ungheria/Romania, Benelux-Polonia/Russia e Belgio-Francia/Spagna, ha contribuito al risultato positivo con una crescita del 12,6%. Nel settore principale d'attività del traffico transalpino attraverso la Svizzera, Hupac ha registrato una progressione modesta pari all'1,8%. Sul risultato hanno inciso il maltempo, gli scioperi e le interruzioni delle tratte dovute a incidenti, si legge nella nota.

Hupac rileva di accogliere con favore l'approccio pragmatico e realistico del Rapporto sul trasferimento del traffico 2011 dell'Ufficio federale dei trasporti. Auspica che quanto rilevato sul trasferimento del traffico sia rapidamente messo in atto con provvedimenti concreti.

L'operatore constata con preoccupazione che la linea di traffico merci Bellinzona-Luino-Novara, sulla quale circola l'80% del trasporto combinato non accompagnato via il San Gottardo, sia sempre più marginalizzata nelle strategie infrastrutturali internazionali.

L'introduzione di urgenti misure di potenziamento di questa linea, che ne farebbero aumentare la produttività senza richiedere eccessivi investimenti, come ad esempio il prolungamento dei binari di sorpasso, va per le lunghe, si legge nella nota. Al contrario, per la costruzione del corridoio di 4 metri viene data la priorità all'asse via Chiasso, senza considerare il fatto che gli attuali grandi terminal di Novara e Busto Arsizio-Gallarate non sono raggiungibili attraverso questa direttrice, afferma Hupac.

"Così si sminuisce il valore degli investimenti compiuti negli ultimi vent'anni sull'asse di Luino", afferma il direttore di Hupac Bernhard Kunz, citato nella nota.

L'operatore rileva che per la realizzazione di un'infrastruttura per il traffico combinato lungo l'asse di Chiasso vanno preventivati ingenti investimenti e tempi molto lunghi. "Se le infrastrutture del traffico merci vengono sviluppate secondo il principio 'più tardi, di meno, per niente', il trasferimento del traffico non avanza. È necessario dare la priorità al corridoio di 4 metri sull'asse di Luino per l'attuale offerta di traffico e, in secondo luogo, all'asse di Chiasso per i traffici futuri", conclude Kunz.

ATS

http://www.tio.ch/Svizzera/News/667282/ ... efficienti