Trasporti a Milano

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 Oggetto del messaggio: Trasporto merci
MessaggioInviato: ven 19 settembre 2008; 11:34 
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 Oggetto del messaggio: Re: Trasporto merci
MessaggioInviato: lun 15 giugno 2009; 9:51 
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TuttoTrasporti ha scritto:
TRENITALIA CHIUDE LO SCALO MERCI

Lamezia Terme si ritrova senza uno scalo merci ferroviario e arrivano le prime preoccupate proteste. Un consigliere regionale del Pd, Egidio Chiarella, parla di "scellerata decisione di Trenitalia, che ha chiuso definitivamente lo scalo merci della stazione ferroviaria di Sant'Eufemia, dando un colpo mortale al sistema dei trasporti della città e dell'intera regione Calabria".
Chiarella fa anche qualche numero per chiarire i termini del problema. "Si pensi - ha detto - che lo scorso anno solo su Lamezia Terme vi è stato un movimento di circa 8mila carri tra arrivi e partenze, quasi tutto di provenienza estera". Inoltre, conclude il consigliere, "è quasi impossibile che tutto questo traffico, compresi i 2.500 carri che sono transitati su Cosenza, sarà dirottato sull'autostrada A3 e sulla statale 106".


:arrow: http://www.tuttotrasporti.it/archivio/a ... ice=188200


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 Oggetto del messaggio: Re: Trasporto merci
MessaggioInviato: mer 17 giugno 2009; 20:21 
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Sapete quale/quali IF fanno i merci Melzo Scalo - Rotterdam?

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 Oggetto del messaggio: Re: Trasporto merci
MessaggioInviato: gio 18 giugno 2009; 9:38 
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Traffico di "erba"?

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 Oggetto del messaggio: Re: Trasporto merci
MessaggioInviato: gio 18 giugno 2009; 10:01 
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Mica sono un ciclista! :lol:

La moto dei miei parte settimana prossima per l'Islanda via Melzo - Rotterdam - Reykjavík, dove verrà raggiunta via aereo tre 3 settimane. :)

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 Oggetto del messaggio: Re: Trasporto merci
MessaggioInviato: gio 18 giugno 2009; 10:43 
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Il Rotterdam Melzo se mi ricordo bene è di SBB Cargo Italia, mentre e su questo sono sicuro il Brescia Scalo Rotterdam era di NordCargo ma poi è passato a Veolia Cargo Italia

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 Oggetto del messaggio: Re: Trasporto merci
MessaggioInviato: gio 18 giugno 2009; 10:51 
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Ti ringrazio, era una curiosità. :wink:

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 Oggetto del messaggio: Re: Trasporto merci
MessaggioInviato: gio 18 giugno 2009; 10:55 
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Tra l'altro il Bs Scalo-Rotterdam era il treno di NC che effettuava il percorso più lungo con una sola locomotiva. Da Bs scalo fino ad Emmerich, al confine tra Paesi Bassi e Germania

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 Oggetto del messaggio: Re: Trasporto merci
MessaggioInviato: lun 29 giugno 2009; 12:10 
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Da Railway Update 7-8/2009, versione inglese di SER.

Può il traffico merci giustificare nuove ferrovie?

Per le nuove linee merci si tende oggi a limitare le pendenze all'8-12 per mille
circa. Studi UIC di 20 anni fa hanno dimostrato che oltre i 120 km/h il costo per far viaggirare un treno merci cresce velocemente, e che quindi 120 è il limite accettabile.

Il terzo criterio per una linea merci moderna è un carico per asse di almeno 22,5 t, contro le 11,4 t dei treni AV giapponesi più recenti.

Le linee merci si possono dividere in 4 categorie:
- solo merci: Bertuwe, riva destra del Rodano, una nella Rhein-Ruhr
- soprattutto merci ma con qualche passeggeri: Troisdorf-Wiesbaden (riva destra del Reno), il Reno di Ferro (proposta riapertura di una ferrovia Belgio-Germania)
- miste, ma con passeggeri a bassa velocità: Eurotunnel, linee di base delle Alpi
- miste merci-AV: tipo quelle presentate di seguito

Perpignan-Figueras:
Lunga circa 45 km con galleria di valico di 8,2. Pensata per un traffico soprattutto merci, presenta pendenze del 20 per mille, mentre la linea storica lungo la costa è completamente piatta e quindi più adatta al trasporto merci. Quest'ultima però è a scartamento largo, mentre la nuova linea dovrebbe portare binari a scartamento normale fino al porto di Barcellona. La differenza di scartamento e la relativa difficoltà nel trasbordare le merci o cambiare i carrelli dei vagoni al confine è la principale causa della sproporzione di traffico fra strada e ferrovia, 95% e 5% rispettivamente. La linea Perpignan-Figueras è stata completata a febbraio 2009, ma non vedrà treni fino al 2012 (a meno di soluzioni provvisorie) in quanto la linea Figueras-Barcellona è in alto mare, e a causa della differenza di scartamento, segnalamento e tensione non è facile mettere in servizio la parte già finita.

Il concessionario TP Ferro si aspetta fra 60 e 70 treni passeggeri al giorno, con spazio per 160 merci, nel giro di 20 anni. Ma esistono dubbi, da nessuna parte circolano sulla stessa linea treni merci a 120 km/h e passaggeri a 350, e anche il traffico passeggeri è proabbilmente sovrastimato (oggi ci sono solo due coppie di Talgo Barcellona-Montpellier, più qualche coppia di regionali che restano sulle reti del proprio scartamento e due Talgo notturni). Oltretutto in quei 45 km non sono previsti binari di precedenza.

Il presidente di Fret SNCF, Luc Nadal, in un'intervista del 29 ottobre 2008 constatò che la nuova linea non è adatta ai merci per 3 motivi:
- pendenza del 20 per mille, che richiede due o tre locomotive, il che la fa assomigliare ad una vecchia linea alpina poiuttosto che ad una moderna linea merci
- pedaggi troppo elevati
- segnalamento ETCS L2, che richiede locomotive adatte, oltre che tricorrente (1500-3000 V cc, 25 kV ca)
A suo avviso questi problemi comporterebbero costi troppo elevati e sarebbe quindi meglio posare un binario a doppio scartamento almeno fino a Barcellona. In definitiva, nel 2012 ci saranno probabilmente solo poche coppie di treni AV internazionali.

Erfurt-Ebensfeld:
Anche questa linea tedesca in costruzione per motivi politici (dopo la riunificazione) ha pendenze del 20 per mille, anche in questo caso c'è una linea parallela con pendenza massima di 12 mm/m, però non elettrificata. Per gli stessi motivi della linea iberica anche qui non si vedrà probabilmente più di un ICE/ora/direzione.

L'Unione Europea supprota entrambi i progetti con fondi della rete TEN-T, ma come visto nessuno porterà benefici al traffico merci. L'UE dovrebbe fare uno studio indipendente e tirare le appropriate conclusioni.

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 Oggetto del messaggio: Re: Trasporto merci
MessaggioInviato: sab 22 agosto 2009; 19:22 
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Oulx 29/08/2009 manifestazione contro la seconda canna

- A tutti i comitati NO TAV
- A tutti gli attivisti NO TAV
- A tutte le persone di buona volontà che hanno a cuore il futuro della Valle di Susa come una valle vivibile e non come un corridoio di traffico merci.

La costruzione della seconda canna del tunnel autostradale del Frejus è un altro gravissimo tassello sulla strada della trasformazione della valle di Susa in un corridoio di traffico merci. Noi dobbiamo spenderci per impedirlo così come ci spendiamo per impedire la costruzione del TAV. La pietosa bugia che si tratta di una canna di sicurezza è stata smentita da tutti i diretti interessati (da Cerutti A.D. di Sitaf a Bartolomeo Giachino viceministro per i trasporti) e ne è stata data ampia eco sui giornali locali e nazionali. D'altronde una canna di sicurezza di oltre otto metri (più dell'attuale tunnel autostradale) dice chiaramente che si intende utilizzarla come canna di transito e non come canna di sicurezza.
Se poi riflettiamo sul fatto che Chamonix sul versante francese del Bianco ha dichiarato che entro il 2011 non vuole più il passaggio dei TIR nel traforo perché loro essendo una stazione turistica mondiale hanno diritto all'aria pura, allora si comprende come SITAF, la regione e il governo vogliano concentrare sulla A32 e sul Frejus tutto il traffico da e per la Francia. QUESTO NON POSSIAMO PERMETTERLO. NE VA DELLA NOSTRA SALUTE, DELLA QUALITA' DELLA VITA E DELL'AVVENIRE DI TUTTI NOI. Saremo anche NIMBY ma non siamo fessi.

Per questo motivo dobbiamo farci tutti carico, IN PRIMA PERSONA, della riuscita della manifestazione a OULX sabato 29 agosto. Oggi sulla Busiarda è uscito un buon articolo in merito. Ci sono i volantini, ci sono le locandine a colori e anche solo in B/N per poterle stampare e fotocopiare. Diamoci da fare. C'è bisogno dello sforzo intelligente e costruttivo di tutti.

Attacchiamo i manifesti, distribuiamo i volantini, facciamo girare gli SMS diamoci da fare. LA MANIFESTAZIONE DEVE VEDERE MIGLIAIA DI PERSONE A OULX. Non possiamo rilassarci in questo momento. Consideriamola una prova di mobilitazione pre autunnale in vista dell'avvio dei sondaggi.

Scarica il manifesto a colori (jpg 1,5 Mb) o il manifesto in bianco e nero (jpg 1,2 Mb)

http://www.notav.eu/article4574.html

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 Oggetto del messaggio: Re: Trasporto merci
MessaggioInviato: sab 05 settembre 2009; 14:43 
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Statistiche varie: http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal ... ain_tables

Interessante la divisione modale per le merci: nei tre paesi baltici la ferrovia ha fra il 65 e l'85% del mercato, perché fungono da porti per la Russia. Non male neanche Repubblica Ceca, Slovacca e Ungheria.

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 Oggetto del messaggio: Re: Trasporto merci
MessaggioInviato: mar 20 ottobre 2009; 14:33 
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Dati AlpInfo riuniti in tabelle e grafici per presentarli in modo più chiaro.

Qui in formato OpenDocument.


Allegati:
Tabella_Tonnellate.ods [125.56 KiB]
Scaricato 90 volte
Tabella_Camion.ods [99.32 KiB]
Scaricato 77 volte

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 Oggetto del messaggio: Re: Trasporto merci
MessaggioInviato: mar 20 ottobre 2009; 14:33 
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E qui in formato Excel 97/2000/XP (convertiti da OpenOffice).


Allegati:
Tabella_Tonnellate_Excel97.xls [41.5 KiB]
Scaricato 96 volte
Tabella_Camion_Excel97.xls [29 KiB]
Scaricato 77 volte

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 Oggetto del messaggio: Re: Trasporto merci
MessaggioInviato: sab 24 ottobre 2009; 10:06 
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Progetti dell'impegno nazionale per il trasporto merci ferroviario.

Verde scuro e sottile: assi principali merci
Verde chiaro e largo: autostrade ferroviarie
Viola: rete CAREX (posta e merci veloci su AV)
Grigio: corridoio europeo
Arancione: modernizazzione e progetti per linee merci

http://www.rff.fr/IMG/Fret-2009-v_01-10-09.pdf

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 Oggetto del messaggio: Re: Trasporto merci
MessaggioInviato: mer 18 novembre 2009; 23:20 
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Dal sito dell'Iniziativa delle Alpi: http://www.initiative-des-alpes.ch/f/Fr ... tuell=true

In breve sono stati controllati 50 camion diretti a sud, al centro di controllo di Erstfeld. La maggior parte fa un viaggio molto lungo, tipo Belgio-Sicilia o Inghilterra-Italia, piuttosto che corto (c'è solo qualche Lucerna-Mendrisio o simile).

Non traduco punto per punto, in quanto penso che il senso dell'articolo sia chiaro.

Cita:
Pneus, feutre et bouchons de tubes dentifrices
18.11.2009 - Faut-il vraiment acheminer par camion à travers les Alpes des pneus de voitures fabriqués en Allemagne et destinés à I’Italie? Au Gothard, on peut compter les 40 tonnes, mais on ne voit pas forcément quel est leur chargement. Le 29 septembre dernier, à Uri, l’Initiative des Alpes a demandé à 50 chauffeurs routiers ce qu’ils transportaient.

Chaque jour, quelque 2500 poids lourds empruntent le tunnel routier du Gothard. Depuis début septembre, ceux qui circulent dans le sens nord-sud sont inspectés au nouveau centre de contrôle de Ripshausen, près d’Erstfeld. Sont-ils trop chargés? Dépassent-ils la hauteur maximale autorisée? Leurs freins sont-ils en bon état? Leurs pneus ne sont-ils pas trop lisses? La répartition du chargement est-elle correcte? Les chauffeurs ont-ils assez dormi? Parmi eux, Udo Behrens, parti du Danemark pour livrer des éléments de meubles au Tessin.

Il faisait partie des 50 chauffeurs auxquels l’Initiative des Alpes a demandé de révéler la nature de leur cargaison. Les véhicules étaient immatriculés en Tchéquie (CZ), Italie (I), Slovaquie (SK), Roumanie (RO), Luxembourg (L), Suisse (CH), Hongrie (H), Allemagne (D), Pologne (PL), France (F), Hollande (NL), Belgique (B), Lituanie (LT), Grande-Bretagne (GB), Slovénie (SLO) ou Lettonie (LV). Aimables ou revêches, tous ont accepté de répondre. Quasiment rien de ce qu’ils convoyaient n’aurait pas pu tout aussi bien être acheminé par le rail:

CZ: trajet Oevel, Belgique–Naples. Cargaison: conteneurs vides.
I: Lille F–San Salvo I. Vide.
SK: Luxembourg–Côme. Pneus de voitures (un des véhicules impliqués dans le grave accident survenu en octobre 2001 dans le tunnel du Gothard, lors duquel onze personnes ont perdu la vie, était un camion chargé de pneus, qui avait pris feu).
RO: Belgique–Milan. Appareils électroniques.
L: Luxembourg–Italie. Ordinateurs, feuilles en rouleaux, etc.
CH: Balsthal–Côme. Pellets de bois.
H: Ginsheim D–Monticelli I. Papier WC et autres articles hygiéniques (le chauffeur hongrois n’avait plus circulé en Suisse depuis 20 ans et s’étonne de l’existence d’un dosage du trafic poids lourds).
D: Gernsheim (près de Karlsruhe)–Rome. Pièces de rechange pour Mercedes.
PL: Frechen (près de Cologne)–Tribano (près de Padoue). Briquettes de charbon.
I: Fontaine F–Naples. Bouchons pour tubes dentifrices.
I: Belfort–Parme. Sept Peugeot sorties d’usine.
PL: Allemagne–Italie. Marchandises de groupage (le chauffeur a chargé ­toutes sortes de marchandises à différents endroits et ne sait pas par cœur de quoi il s’agit).
I: Hollande–Milan. Couches-culottes.
F: Charleville (nord-est de Paris)–Caravaggio I. 25 tonnes de crème.
NL: Nancy–Milan. Feuilles plastiques.
PL: Hilter D–Verigate I. 22 tonnes de margarine (lors de l’accident survenu dans le tunnel du Mont-Blanc en 1999, qui avait fait 39 victimes, un camion chargé de margarine avait pris feu).
I: Berthoud–Côme. Vide (le chauffeur ne comprend pas pourquoi le centre de contrôle examine aussi des camions vides).
I: Rheinfelden D–Milan. Substances de base pour la médecine.
PL: Danemark–Italie. Porcelaine.
I: Belgique–Milan. Marchandises de groupage.
B: Belgique–Brescia I. Granulé de caoutchouc, papier acrylique, etc.
F: Colmar–Vérone. Deux grandes bobines d’aluminium.
D: Übach-Palenberg D–Piacenza. Marchandises de groupage.
SK: Belgique–Italie. Papier.
PL: Hollande–Italie. Appareils électroniques.
I: Rastatt D–Vercelli (près de Milan). Huit Mercedes.
PL: Pologne–Tessin. Meubles.
I: Fribourg-en-Brisgau–Bologne. Filtres de cigarettes.
SK: Hollande–Italie. Métal et acier.
I: Francfort-sur-le-Main–Novare I. Pneus de voitures.
NL: Hollande–Italie (différents lieux). Cellulose, conteneurs vides, papier, plastique, etc.
B: Belgique–Milan. Chocolat liquide pour la fabrication de bonbons.
B: Belgique–Italie. Plastique, textiles.
PL: Belgique–Sicile. Granulé de plastique.
LT: Allemagne–Italie. Matériel de stands d’exposition.
D: Rheinfelden–Pontechiesa. Trois Renault sorties d’usine.
CH: Perlen LU–Stabio TI. Papier.
GB: Grande-Bretagne–Milan. Médicaments, seringues (la cargaison est réfrigérée).
SK: Allemagne–Milan. Egalement du matériel d’exposition.
D: Hollande–Italie. Feutre découpé.
RO: Allemagne–Italie. Additifs alimentaires.
SK: France–Italie. Pièces en fer (son véhicule étant trop lourd, le chauffeur doit décharger une partie de sa cargaison).
SLO: Hollande–Tessin. Papier thermique (le chargement est mal réparti et doit être déplacé).
D: Donaueschingen–Côme. Planches d’épicéa (le chauffeur nomme son chargement «acier de la Forêt-Noire»).
D: France–Bellinzone. Sable pour terrain de beachvolley.
LV: Belgique–Italie. Dix Fiat Panda sorties d’usine (le chauffeur ignore pourquoi il transporte ces voitures vers le pays où elles sont fabriquées...).
RO: Allemagne–Milan. Farine de pommes de terre.
D: Allemagne–Italie. Matériel de soudage (le chauffeur a dû payer une amende parce que son véhicule était trop haut).
D: Danemark–Tessin. Lits, éléments de meubles.

Au volant du 50e camion (D: Danemark–Tessin): Udo Behrens. Cela fait 30 ans qu’il sillonne l’Europe comme chauffeur routier. Il dit s’être fait dévaliser une fois, en France. Il aime venir en Suisse. Le centre de contrôle d’Erstfeld? Il le trouve «super», ne serait-ce qu’en raison des douches et de l’amabilité du personnel. Il déchargera ses lits et éléments de meubles au Tessin puis poursuivra sa route jusqu’à Milan, où l’attend une nouvelle cargaison. Pour le retour, il empruntera la chaussée roulante Novare–Fribourg-en-Brisgau. Pendant que lui et son véhicule seront convoyés à travers les Alpes par le train, Udo Behrens pourra dormir et respecter ainsi le temps de repos obligatoire. «Mais les wagons sont sales, il n’y a rien à manger ni à boire à bord, et pas de climatisation – c’est inadmissible», tonne Udo Behrens. «Cette entreprise ferroviaire à beaucoup de retard à rattraper!».

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