Trasporto merci

[Coccodrillo]

Presentata la Bombardier Traxx AC3 Last Mile, una locomotiva elettrica con piccolo generatore diesel per permettere manovre autonome negli scali merci. A trazione diesel può trainare 2000 tonnellate a 50 km/h. Al momento sono possibili solo versioni a corrente alternata oppure continua, bicorrenti no, a causa di limiti di spazio e peso.

http://www.railcolor.net/index.php?nav=1408878&lang=1

[Coccodrillo]

Traffico merci attraverso le Alpi: la rotaia guadagna terreno rispetto alla strada

Berna, 08.09.2011 - Nel primo semestre 2011 il traffico merci attraverso le Alpi è aumentato sia su strada che su ferrovia. La rotaia ha riportato un aumento maggiore rispetto alla strada, portando la sua quota di mercato (ripartizione modale) dal 62,6 per cento nel primo semestre 2010 al 64,1 per cento. Finora, nel traffico combinato non accompagnato (TCNA) non era mai stato registrato un simile volume di merci attraverso le Alpi svizzere sull'arco di sei mesi.

Dalla fine del 2009, con la ripresa congiunturale si è assistito a una sensibile crescita dei trasporti merci attraverso le Alpi. Nel traffico merci su ferrovia il volume di trasporto si situa quasi al livello raggiunto prima della crisi; l'aumento si è verificato soprattutto nel traffico combinato non accompagnato (TCNA). Finora nel TCNA la ferrovia non ha mai trasportato, sull'arco di sei mesi, un simile volume di merci attraverso la Svizzera come nel primo semestre di quest'anno.

L'aumento del traffico in carri completi (TCC) è anch'esso a due cifre, mentre la strada viaggiante ha riportato solo un leggero incremento; nel secondo trimestre del 2011 in questo settore si è registrato addirittura un calo (-0,6%), dovuto soprattutto alla chiusura provvisoria della tratta Lötschberg-Sempione dopo l'incendio scoppiato nella galleria il 9 giugno 2011. La chiusura ha infatti provocato l'annullamento di 60 treni, e quindi del trasporto su rotaia di circa 1000 autocarri da Friburgo in Brisgovia a Novara.

In generale questo aumento del traffico merci su rotaia si sta però riducendo nuovamente: nel secondo trimestre del 2011 era dell'8,8 per cento, in pratica solo la metà di quello registrato nel primo trimestre (+17,0 %). La causa va ricercata presumibilmente nella nuova crisi congiunturale che si va delineando in Europa e nella debolezza dell'euro rispetto al franco svizzero. Per contenerne gli effetti negativi, dal prossimo anno l'Ufficio federale dei trasporti verserà di nuovo in franchi tutte le indennità del traffico merci su ferrovia.

Nel primo semestre 2011, anche nel traffico merci stradale attraverso le Alpi si è osservato un netto aumento: le cifre registrate, superiori a quelle dell'anno precedente, si situano circa allo stesso livello degli anni 2007 e 2008. L'evoluzione è molto diversa a seconda del valico alpino considerato; quello del San Gottardo resta di gran lunga il corridoio principale per il trasporto di merci su strada.

Alla fine dell'anno il Consiglio federale prevede di adottare e sottoporre al Parlamento il prossimo rapporto sul trasferimento del traffico. Il rapporto fornirà un'analisi dettagliata dell'evoluzione a lungo termine e presenterà al Parlamento proposte sulla strategia da adottare a questo riguardo.

http://www.news.admin.ch/message/index. ... g-id=41028

http://www.news.admin.ch/NSBSubscriber/ ... /24172.pdf

[Teo2257]

Molto interessante questo argomento. Sarebbe ancora più interessante se davvero (noi clienti) potessimo davvero valutare la ferrovia come una possibile alternativa alla strada. Credo che la maggior parte dei "volumi transitati per ferrovia" sia in realtà riferito al traffico intermodale / rola... visto che di convenzionale ormai (qui da noi, quantomeno) non ne esiste praticamente quasi più...

[Coccodrillo]

E' indicato nel PDF in tedesco allegato al comunicato stampa.

WLV = carri merci normali = 4,2 Mt
UKV = trasporto combinato = 8,3 Mt (su ferrovia)
RLS = autostrada viaggiante = 1 Mt (quasi tutta sul Sempione)
Ferrovia = 13,5 Mt (totale)
Strada = 7,5 Mt

Questo nel primo semestre del 2011. I dettagli sono nella tabella del PDF.

[Teo2257]

uhm... grazie, il tedesco in effetti mi manca...

in ogni caso in parole povere circa 1/3 è convenzionale e 2/3 intermodale+rola... caspita, pensavo che il rapporto fosse ancora più a favore dei secondi...

[Coccodrillo]

Confronto:



Fonte: http://www.nzz.ch/nachrichten/startseit ... 51095.html

Traduzione di Carlosanit:

Tabella molto interessante, grazie Cocco. Anzitutto come argomentazione verso i NO-TAV: a parità di velocità il merci consuma nella galleria di base 2/3 dell'energia che consumerebbe sulla linea di valico, e ci mette il 45% di tempo in meno.
Invece per i passeggeri il grafico mostra chiaramente l'enorme aumento di energia necessario all'aumentare della velocità, specialmente in galleria, anche se il guadagno di tempo è impressionante. Io continuo a pensare, l'ho già scritto alcune volte, che bisogna smettere di parlare in Italia di treni AV a più di 300 Km/h, consumano troppo; almeno finchè non avremo percentuali molto alte di fonti di energia rinnovabile.
Mi piacerebbe avere la stessa tabella per le due linee del Fréjus.

Riporto qui di seguito la traduzione che ho fatto dell'articolo citato da Cocco.
Viaggiare in modo calibrato e adattare i treni alla domanda
Come la rotaia può ottenere il suo vantaggio ecologico sulla strada.

Il fabbisogno energetico della ferrovia si muove nel campo “di tensione” fra aumento della domanda e maggiore efficienza. Mentre le velocità diventano più dinamiche, è in ritardo l'ottimizzazione dei pesi treno.
Paul Schneeberger

L'efficienza energetica del trasporto ferroviario è secondo il rapporto pubblicato dal Politecnico di Zurigo (ETH) nel 2008 "Indicatori ambientali nel trasporto", molte volte superiore a quella dei suoi principali concorrenti sulla strada. Se si suppongono utilizzi medi dei vari contenitori da trasporto e li si confronta considerando il cosiddetto dispendio energetico complessivo (esercizio, manutenzione, emissioni indirette), il treno Intercity per passeggero-chilometro ottiene un risultato da tre a cinque volte meglio dell'auto, e treno merci è per tonnellata-km quattro volte più efficiente del camion da 40 tonnellate sulla strada.

Più treni, prestazioni più elevate
Nel frattempo i produttori di veicoli stradali fanno sul serio con la riduzione delle emissioni causata dalle loro produzioni. Per le autovetture le emissioni medie di anidride carbonica per chilometro devono calare entro i prossimi 20 anni da 161 grammi a 81 grammi, verranno quindi dimezzati, come Peter de Haan, co-autore del confronto ETH del 2008, ha dichiarato a una riunione del VCS sul trasporto futuro della Svizzera. Senza considerare il grado di elettrificazione del parco veicoli a quel momento e e il modo in cui l'elettricità è prodotta, si ridurrebbe la differenza tra le due modalità di trasporto in termini di costo energetico per passeggero o tonnellate-chilometro - a condizione che lato della ferrovia rimanesse tutto come è oggi.

Questa sfida, ma ancora di più il punto di vista economico di esercizio, che un minor consumo energetico si traduce in minori costi operativi, sono uno stimolo per industrie e imprese ferroviarie a migliorare l'efficienza energetica. In questo modo non si vuole solo fermare l'aumento del consumo che risulta dall'ulteriore espansione dell'offerta, dalle maggiori velocità e maggiori prestazioni del motore e aumenti del comfort come l'integrale climatizzazione dei mezzi di trasporto. Le FFS quindi hanno realizzato in relazione alla messa in servizio della linea di base del San Gottardo modellizzazioni dei bisogni energetici del futuro, come dice Daniel Koch, responsabile dello sviluppo energia nelle FFS.

Dal confronto dei consumi di energia netta per treno e tenendo conto dell'energia di recupero che viene immessa in rete nelle frenate, emerge l'importanza del fattore di velocità per il fabbisogno energetico (vedi tabella). Nei treni merci, che nel tunnel di base a 100 km / h saranno solo marginalmente più veloci che sulle rampe della linea di valico percorsa a 80 km / h, è da attendersi una riduzione del consumo energetico di quasi il 40. Diverso è invece il caso dei treni Intercity, a condizione che passino in futuro attraverso il tunnel effettivamente a 200 km / h. Nel loro caso ci sarebbe un aumento di circa il 20 per cento. A 160 chilometri all'ora ci sarebbe una riduzione dal 20 per cento rispetto a oggi.

Secondo Daniel Koch vale in linea di massima il seguente principio: La domanda di energia cresce col quadrato della velocità (vedi grafico). Questo significa: aumenti di velocità già alte portano con sé un maggior aumento di energia più che proporzionale (o sproporzionato). In un tunnel si aggiunge un ulteriore 50 per cento, e a seconda della pendenza questo valore può essere addirittura superiore. Anche il carico trainato ha un ruolo - un treno container in un tunnel si comporta in modo diverso di un treno per il trasporto auto, un treno passeggeri a due piani diversamente da un treno a singolo piano. La climatizzazione completa di un treno aumenta il consumo di energia di un quinto. Tenendo conto di questi fattori e le loro interrelazioni, le FFS hanno per obiettivo per i prossimi 20 anni, nonostante una crescita di capacità di trasporto del 20 per cento, un limite del maggior consumo al 10% aumentando l'efficienza.

Le misure che si intendono adottare per raggiungere questo obiettivo sono molteplici e non possono essere messe in pratica da oggi a domani. Una leva efficace sarebbe l'adattamento ottimale della lunghezza dei treni alla domanda corrispondente, dice Koch. In tal modo i pesi da trasportare avrebbero un effetto diretto sul consumo di energia. Se un treno è pesante la metà, consuma solo la metà di energia elettrica. Si può scoprire questo potenziale di risparmio non sfruttato in base alla occupazione media dei treni; il documento ETH del 2008 di cui sopra aveva alla base valori del 17 per cento per il trasporto regionale e del 28 per cento per il trasporto a lunga distanza. Qui c'è un effetto frenante per il fatto che gran parte del traffico FFS è effettuato con composizioni di treni che si possono sganciare/agganciare solo con un notevole utilizzo di risorse umane e materiali.

Velocità ottimale
La parola magica che deve avere un impatto nel breve-medio termine si chiama sistema adattativo di condotta (ADL). Deve comunicare ai macchinisti la velocità ottimale in quel momento, sulla base dei dati di la configurazione della linea, dell'attuale posizione del treno e della situazione di traffico. di funzionamento, che mediano la velocità ottimale. Koch sottolinea che non è un automatismo che incide nel lavoro dell'uomo in cabina. Il sistema mostra solo che velocità permette un proseguimento del viaggio il più possibile energeticamente efficiente, e quindi dosato, il più possibile senza frenate e accelerazioni. In due anni devono essere intraprese prove pratiche. L'obiettivo è quello di dotare tutti i mezzi di trazione FFS così; Koch valuta i risparmi così possibili fino all'8 per cento per singoli viaggi; nell'esercizio regolare, dovrebbero essere fra il 3 e il 5 per cento.

Fin dall'inizio verrà dotata di ADL la nuova generazione di treni intercity e interregionali, che vengono consegnati a partire dal 2013. Lato rotabile si chiama sistema di assistenza al macchinista ed è una componente di ciò che il fornitore di queste composizioni - Bombardier - offre come misure di risparmio energetico per il materiale rotabile ferroviario. Gli approcci dell'industria sono molteplici, come afferma il CEO di Bombardier in Svizzera, Stéphane Wettstein. Come per gli altri fabbricanti di materiale rotabile anche per il gruppo canadese, che ha in Svizzera un sito di progettazione e di produzione, le componenti ambientali sono oggigiorno elementi chiave nella competizione per i contratti di fornitura.

Bombardier sotto il nome "Eco4” cinque anni fa ha lanciato un programma completo per la produzione e l'equipaggiamento sostenibile di materiale rotabile ferroviario, che tra l'altro con l'uso più efficiente di energia otterrà contemporaneamente economicità e sostenibilità ambientale. Componenti del programma sono simulazioni del consumo energetico per le flotte di rotabili o reti ferroviarie allo scopo di ottimizzazione, sistemi di climatizzazioni più efficienti e una "cassetta degli attrezzi" per migliorare l'aerodinamica. Il potenziale di risparmio di tutte queste misure, è stimato da Bombardier fra il 12% (aerodinamica) e il 26 per cento (climatizzazioni).

Oltre a questi sforzi mirati l'industria del materiale rotabile beneficia del fatto che i nuovi rotabili perdono di peso relativo rispetto ai vecchi grazie ai nuovi materiali, dice Wettstein. Come esempio cita il crescente uso della plastica al posto delle parti metalliche. Si generano spinte tecnologiche nel settore ferroviario ogni volta che nuove tecniche prendono piede nel settore auto. Questo porta a economie di scala che riducono i costi. Se infine l'energia necessaria per la produzione di rotabili è già inserita nelle gare nella comparazione dei bilanci energetici, adesso entra anche lo smaltimento.

Come dappertutto dove il programma è la crescita, gli utilizzatori del motto “ottimizzare invece di massimizzare” sono sottoposti a una fatica di Sisifo. Con i loro sforzi, ottengono risparmi solo sopra la linea di fondo. In tal modo limitano il maggior consumo risultante dall'aumento di capacità, prestazioni e comfort.

[S-Bahn]

...Anzitutto come argomentazione verso i NO-TAV: a parità di velocità il merci consuma nella galleria di base 2/3 dell'energia che consumerebbe sulla linea di valico

Ma non stiamo parlando di TAV, bensì di galleria di base del Gottardo che non è una linea dedicata da 300 Km/h.

Per favore, non facciamo sempre un minestrone unico TAV/NO-TAV.
Il trasporto merci ha ben poco in comune con la TAV, a cominciare dai binari, visto che le TAV non vengon fatte per i merci. Quanti merci sono instradati sulle due line di TAV di ultima generazione italiana, Torino-Milano e Milano-Firenze? Idem su tutta la parte dedicata della rete TGV.

Io sono PRO-TAV e sono contro quell'enorme ladrocinio organizzato che è la costruzione del tunnel sotto la Val di Susa, che comunque è talmente insostenibile che dopo un po' di cinema verrà abbandonato.

[Coccodrillo]

La frase è di Carlosanit, non mia

Per il resto ora galleria di base del Fréjus = TAV, suoi oppositori = NO TAV.

Nel frattempo hanno finito il lavori di ingrandimento della sagoma sulla linea del Fréjus esistente, iniziati nel 2002.

9 anni per ingrandire un tunnel ormai quasi senza traffico nel XXI secolo, lo stesso tempo impiegato per costruire quello del San Gottardo nel XIX.

[S-Bahn]

Però in esercizio, per quanto poco trafficato.
Quindi sull'itineario storico non ci sono più nemmeno i limiti di sagoma (e nelle due direzioni mi pare di capire)?

[Coccodrillo]

Ora è P/C 45 ovvero container senza limitazioni (carri ribassati) e camion da 3.80 m (dicono 4 m con i Modalohr, ma sarebbe strano visto che stando a Hupac oltre 3.80 non si può andare...boh).

Stando a FOL c'è ancora un limite di velocità a 40 temporaneo.

[Slussen]

Un libro molto critico nei confronti del TGV è stato pubblicato in Francia.
Intervista all'autore (in francese):

http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _1199.html

[Trullo]

Prometto a Brianzolo che se me lo traduce non lo sfotto per una settimana

[Coccodrillo]

Si, però...

7 miliardi per 280 km di LGV SEA Tours-Bordeaux = 25 milioni al kilometro

Tantino per una pianura disabitata.

[Trullo]

Disabitata?
Lì in mezzo c'è Poitiers, come non pensare alla canzone scritta a 4 mani da due grandi genovesi?
http://www.youtube.com/watch?v=A6Ti3OeHskQ

[Coccodrillo]

Mi aspettavo questa osservazione

Disabitata nel senso di poco densamente abitata e senza grandi città in mezzo.