Trasporti a Milano

Come ho già detto da qualche altra parte, non mi convince la liberalizzazione dei servizi ferroviari. Non tanto per motivi "ideologici" quanto per motivi pratici.

Due domande.
- Se il treno di Trenitalia parte da Milano per Roma, poniamo, alle 8 e il prossimo alle 8.30, e quello di Montezuma alle 8.15 e alle 8.45, se ho in tasca il biglietto di Trenitalia e perdo quello delle 8 cosa faccio? Devo aspettare mezz'ora e farmi passare sotto il naso un treno per la mia destinazione di un'altra sociietà?
- Il mondo non è fatto solo di gente che va da Milano a Roma, ma anche di gente che va da Monza a Tivoli. Quanti biglietti dovranno fare questi? Da Monza a Milano con Trenitalia, poi da Milano a Roma con Montezuma, poi da Roma a Tivoli ancora con Trenitalia?
A dir la verità per entrambe le domande, tra balzello di cambio treno e bigliettistica cervellotica, siamo già messi male con un operatore solo
La terza domanda. Montezuma ha comprato supertreni avveniristici, ma se davanti a uno di questi gli si pianta uno scassone di Trenitalia che deve fare?

A proposito, Montezuma & Co. potrebbero utilizzare - oltre alle stazioni passeggeri - gli stessi depositi ed impianti di manutenzione di FS/RFI/Trenitalia?

Quindi, per esempio, Fiorenza e Martesana a Milano.

Occorrerebbero degli accordi in anticipo (taciti o palesi), presumibilmente, o no?

mah in questo caso sembrerebbe che il liberismo possa offrire maggiori opportunità ma non posso non sollevare le stesse obiezioni di trullo

monza-latina con 3 biglietti?

ma se la tratta milano-roma è così conveniente per fs perchè cederne parte ai privati?
potiamo parzialmente i rami verdi a favore dei privati e ci teniamo quelli secchi sulla gobba dello stato?

IL MERCATO
NTV prevede di acquisire entro il 2015 una quota di mercato del 20%, arrivando ai seguenti valori di domanda servita:

* 30 mila viaggiatori al giorno
* 10 milioni di viaggiatori all’anno
* 3,3 milioni di viaggiatori per Km all’anno


quindi il mercato AV in tutta Italia è di 150.000 passeggeri al giorno (30.000/20%)..........................
quanti sono quelli del TPL solo in lombardia?

EuroCity wrote:A proposito, Montezuma & Co. potrebbero utilizzare - oltre alle stazioni passeggeri - gli stessi depositi ed impianti di manutenzione di FS/RFI/Trenitalia?

Railway Gazette wrote:[...]A maintenance depot is to be built at Nola near Napoli, and Alstom will be responsible for maintaining the trains for 30 years at an additional cost. [...]

Quindi a quanto sembra costruiranno un deposito/centro manutenzione a Napoli.

brianzolo wrote:IL MERCATO
NTV prevede di acquisire entro il 2015 una quota di mercato del 20%, arrivando ai seguenti valori di domanda servita:

* 30 mila viaggiatori al giorno
* 10 milioni di viaggiatori all’anno
* 3,3 milioni di viaggiatori per Km all’anno


quindi il mercato AV in tutta Italia è di 150.000 passeggeri al giorno (30.000/20%)..........................
quanti sono quelli del TPL solo in lombardia?

C'è qualcosa che non mi torna nei dati forniti, suppongo che i "viaggiatori per km all'anno" siano 3,3 miliardi, non milioni.
Altrimento ogni viaggio sarebbe di 330 metri, il che è assurdo

Nel trasporto aereo può avere un senso: generalmente, si pianifica il viaggio con un certo anticipo.

Nei treni no, si dovrebbe poter saltare da un treno all'altro, senza pianificare, pagando solo 20 euro al giorno come qualcuno offre...

Avere un treno ogni 30 minuti di due compagnie che non si parlano e un biglietto per una sola delle due equivale ad avere un treno all'ora.

Posso solo sperare che, piuttosto che niente, meglio piuttosto (nel senso che molto più in basso di così Trenitalia non può andare, forse è meglio avere due compagnie che un servizio disastroso, EuroStar compresi).

Io sarei tendenzialmente d'accordo con la liberalizzazione però ci sono dei punti su cui non si dovrebbe poter prescindere.

1) Nessuna IF dovrebbe poter partecipare sia a gare per servizi commerciali che per servizi pubblici (o la LP o la regionale).
2) Nessuna IF che concorra per servizi commerciali dovrebbe appartenere ad una holding in cui è presente un gestore di infrastruttura (via la LP a Trenitalia o via Trenitalia dal gruppo FS (l'ideale sarebbe via Trenitalia e basta )).
3) Lottizzazione delle tratte (tutti i Milano-Roma alla stessa azienda ad esempio) o obbligo per le IF di accettare titoli di viaggio generici (pagati ad esempio ad organi terzi che suddivideranno i ricavi in base all'effettivo utilizzo dei vari treni tra le varie IF).
4) Presenza di un servizio pubblico che possa essere per i collegamenti non punto punto effettivamente concorrenziale al servizio commerciale (esempio: ES* Milano-Genova iperveloci o come volete, ma dei VERI interregionali a far loro concorrenza).

Purtroppo credo ci si stia avviando verso la solita cosa fatta a metà, come troppo spesso succede.

1) perchè? non contesto, chiedo
2) ok
3) quello che dici può coniugarsi in un biglietto "open" di un accordo obbligatorio tra le compagnie. Prevede che le compagnie siano intelligen ti e illuminate (Babbo Natale esiste') oppure che esista un'athority con le palle (anche qui rischiamo di citare Papà Noel...). Quest'ulti condizione c'è per esempio in Gran Bretagna, dove i bliglietti open esistono. E' pià facile cambiare compagnia in UK che cambiare treno (anche della stessa categoria) con quella vergogna commerciale che è Trenitalia!
4) ricade nel punto 2. Se invece si gestisce tutto alla caxxo e ognuno spreme quel che può, questi servizi saltano subito (anzi, sono già saltati con Moretti, tranne quella mezza dozzina di treni tenuti in vita per dimostrare che in Italia il treno costa poco...)

Ci sono due macrofilosofie
1) open access, o concorrenza nel mercato
2) assegnazione di concessioni per "lotti", o concorrenza per il mercato

La 1 è la deregulation totale: ognuno concorre dove vuole ed RFI deve svolgere l'importante e delicato compito di assegnare le tracce con assoluta equità secondo le regole. E' lo scenario italiano nel quale si è inserito Montezuma, che a quanto pare si è premunito firmando un accordo quadro (semplificando: ha già prenotato le tracce). In uno scenario del genere Trenitalia corre il rischio di subire la concorrenza sugli assi ricchi e di essere costretta a tenersi la gestione dove nessuno vuole andare. Nessuna normativa parla di integrazione di orari o di tariffe tra le varie compagnie, ma la UE prevede la creazione di un Regolatore Ferroviario che si dovrebbe occupare di questi temi e di una sorveglianza generale sulle ferrovie.

La 2 è l'UK. L'integrazione tariffaria è garantita dall'ATOC (Association of the Train Operating Companies) che non è un regolatore, ma una SpA partecipata da tutte le IF e sottoposta alla supervisione del Regolatore (una specie di cartello regolamentato). Un concessionario non è garantito a vita: recentemente la GNER ha perso la concessione per l'impossibilità a mantenere certi standard di offerta ed ha chiuso.

brianzolo wrote:quindi il mercato AV in tutta Italia è di 150.000 passeggeri al giorno (30.000/20%)..........................
quanti sono quelli del TPL solo in lombardia?

mi rispondo da solo
I viaggiatori trasportati quotidianamente SOLO in Lombardia sono circa 320.000, mentre
i pendolari in possesso di abbonamento ferroviario sono oltre 90 mila. ...

e quindi?

Quindi niente, solo una constatazione.......

per la AV si è speso un capitale e decine di anni di lavori, per il TPL molto ma molto meno.......
eppure i numeri ci sono...

sul fatto poi di regalare il 20% dell'utenza AV ai privati (utenza generalmente elitaria e ben pagante ) ho già espresso sopra la mia perplessità

Piccolo punto di disaccordo.
Perchè mai mai l'AV dovrebbe essere qualcosa di elitario? Il lavoratore che tutta la settimana usa il trasporto pubblico locale, non è lo stesso che nel fine settimana visita Firenze o Venezia, o si reca a Roma per una manifestazione, o va in vacanza in Sicilia in treno sfruttando fino a Napoli i binari "veloci"?