Ristrutturazione delle Piano Ribassato

[serie1928]

Al posto che ristrutturare carrozze vecchie di 40 anni, forse è il caso di progettare vetture nuove, no? E sostituire degnamente le PR anche come numero di esemplari...
Con tutto il rispetto per le PR, ovviamente

Ma se il contenitore è buono (nel senso che non mostra cretti e segni da affaticamento), perchè ne devo costruire uno nuovo? E non credo che sia un problema di "moda", che vale per altri oggetti, ovvero per gli interni, per il confort. Nella cassa non entrano questioni emotive, ma è anche chiaro che il risultato deve distinguersi sostanzialmente dal "vecchio", per far sì che non resti "l'amaro in bocca".
Finestrini? Chiusi, siggillati, neanche una minima possibilità di apertura. E se l'AC non funziona? Carrozza fuori servizio! Solo così il CT sono obbligati a fare rapporto, e solo così si può verificare il buon lavoro fatto dalla manutenzione!

[S-Bahn]

Nulla in contrario alle ristrutturazione, ma siamo sicuri che oltre un certo limite siano economicamente convenienti?

Una ristrutturazione è di per sè un processo artigianale, quindi costoso.
Per revampizzare fino a quel punto:
- carrelli nuovi
- interni nuovi
- pannelli nuovi (mica cambi solo i sedili)
- servizi igenici nuovi
- porte nuove (con sostituzione completa di tutto, compreso gli impianti sulla cassa, visto che la prota è diversa)
- aria condizionata e finistrini

Già che ci sono vuoi che non rifacciano l'impianto elettrico? E, avendo cambiato i carrelli sicuramente anche le tubaizoni dell'aria e il cavo pentapolare.
Alla fine quanto costa l'operazione? Siamo sicuri che ne valga la pena?

[Federico_2]

Secondo me con poco piu' di quella cifra si fanno delle PR, almeno così si hanno a disposizione sia le nuove che le vecchie come rinforzo nei momenti di punta

[trambvs]

Sinceramente non ho proprio idea dei costi, ma anche da quello che ho letto su FOL la convenienza, introducendo il fattore durata nel tempo dell'insieme, potrebbe essere davvero troppo limitata, forse avrei potuto capire una soluzione del genere se i lavori fossero fatti internamente a TI, ma non saprei nemmeno dire se esistono ancora, per esperienza e per numero, manovalanze in grado di farlo...

[Federico_2]

E poi quando mai si è visto sostituire interamente i carrelli da 140? Sarebbe invece utile da fare sulle 2P, in modo da permettere di usarle sui Diretti.
Rimango del parere che le velocità minime dei mezzi devono essere le seguenti:
S: 130
R/RE: 140
D: 160

Ergo ora come ora i TAF, le 2P, le ALe e le PR andrebbero utilizzati solo sui Regionali e sui Suburbani, e non sui Diretti, come avviene spesso anche sui Diretti Milano-Varese (TAF), sui Milano-Mantova (ALe o una PR come pilota). E' davvero così difficile utilizzare per i pochi collegamenti Diretti lombardi (Milano-Mantova, Milano-Torino, Milano-Varese, Milano-Tirano e Milano-Verona) solo MDVE, MDVC e Vivalto? Eppure mi risulta che le MDVC e i Vivalto vengano utilizzati anche in tratti in cui non servono, ma anzi, aumentano i tempi di incarrozzamento e diminuiscono le prestazioni delle e464

[ing]

Nulla in contrario alle ristrutturazione, ma siamo sicuri che oltre un certo limite siano economicamente convenienti?

Dal punto di vista puramente finanziario sì, perché prolunghi la vita di un asset con l'ammortamento abbondantemente concluso.
Tuttavia i nuovi interventi creeranno un nuovo ammortamento. Ora sarebbe interessante sapere: 1) a quanti anni hanno calcolato il nuovo ammortamento; 2) quanti anni può reggere ancora una cassa di una PR prima di dissolversi come i nazisti nella scena finale di indiana jones....

[S-Bahn]

Infatti, dicevo oltre un certo limite, e qui mi pare che con casse di 30 anni e con tutto rifatto: arredo, impianti, carrelli, finestrini, pannellatura, porte... il limite lo si sia ampiamente passato.
A meno che non si voglia crare in campo ferroviario una "caso" come quello dei tram a carrelli di Milano, ma allora andiamoci piano con le modifiche! scherzo naturalmente...

[serie1928]

Ovviamente anche il mio discorso verteva sulla sostanziale necessitá che la cassa fosse in uno stato tale da consentire l´ammortamento di tutto il resto. In tale caso almeno il costo della cassa ce lo risparmiamo (e non é poco, anche per il tempo che é necessario a farla appunto perché artigianale!).

Per altro, forse anche piú importante della durata fisica, é la durata commerciale, ovvero quanto il nuovo prodotto é accettabile da chi lo deve comperare, ovvero il passeggero. Si puó avvolgere un prodotto vecchio in una nuova confezione, magari anche dandogli un sapore diverso, ma alla fine stufa piú in fretta di un prodotto nuovo. Cosa vuol dire? Semplice, salvare la cassa per ricostruire tutto il resto deve permettere al vagone di durare in servizio fino al completo ammortamento, dando al passeggero una sensazione di un prodotto aggiornato. Piú é alto l´investimento, piú é lungo il periodo di ammortamento, piú il prodotto revampizzato deve essere sofisticato, ricercato. Ma questo a sua volta aumenta l´investimento, e cosí via...
L´avevo giá scritto: a me il revamping tipo "Tilo", per intenderci, é sempre piaciuto con un´unica pecca: le porte a soffietto, ed anche le porte di vestibolo, avrebbero potuto essere ammodernate/tolte per dare un aspetto piú giovane (anche se meno affidabile, ma é poi vero?). Piú o meno quello che é stato deciso di fare con i treni della MM, che hanno ottenuto un prolungamento di vita di 10-15 anni, anche per permettere l´acquisto dei treni nuovi, che come tutti sappiamo non crescono sugli alberi
Questo bando sembra essere frutto della mia disamina: nuove porte d´accesso, ambiente unico ed addirittura nuovi carrelli. Ma su questo ultimo punto sono molto scettico: i carrelli rappresentano un terzo del costo di una carrozza se sviluppati ex-novo. Domanda: esistono giá dei carrelli con il passo di quelli attuali, che permettano i 160km/h, aumentando il comfort delle sospensioni, in modo da evitare tutti i test di omologazione e collaudo?

[Federico_2]

Le PR dovranno essere riomologate. Altrimenti forse potranno viaggiare anche con carrelli nuovi senza omologazione nuova, ma non potranno andare oltre i 140

[linea 91]

qundo un carrello è omologato x i 120 kmh fino a che velocità effettiva può andare prima di avere ripercussioni sul convoglio ??

[Federico_2]

puo' andare a 140 senza problemi, solo che se l'omologazione prevede massimo 120 non puo' andare oltre, per andare oltre è necessario rifare l'omologazione

[Stadtbahn]

Certo che messa giù così sembra proprio che l'operazione di omologazione sia una pratica burocratica fine a se stessa, completamente slegata da un effettivo riscontro pratico. Lo dico senza ironia, non sono esperto di omologazioni, magari è davvero così.

[Federico_2]

Non è solo una pratica burocratica, funziona così in tutte le pratiche: gli ascensori da 315 kg portano senza problemi 350 kg, le bombole metano per auto sono riempite fino a 220 bar, ma sono collaudate a 300 bar e progettate per resistere ad almeno 450 bar.

La stessa cosa vale per i treni: se un carrozza puo' funzionare fino ad una certa velocità, si mette sempre per vari motivi un po' di meno. Durante l'omologazione si fanno vari tipi di prove per vedere se effettivamente si puo' aumentare la velocità. Se un carrello pero' è stato progettato per essere omologato a 140, di norma non si riesce a farlo omologare a velocità superiore.

Idem per gli scambi: un deviatoio da 30 puo' essere percorso tranquillamente a 40, con parecchia turbolenza a 50, mentre a 60 c'è già pericolo di sviare. Da quello che mi risulta un deragliamento su uno scambio da 30 è avvenuto perchè il treno viaggiava a 90. Infatti il limite di 30 è dato dall'accelerazione massima consentita per uno scambio (0,7 m/s2). Si puo' viaggiare senza problemi con un'accelerazione da 1 m/s2, ma in questo modo rischi di vedere i passeggeri volare
La deviata percorsa ad elevate velocità infatti è prima di tutto pericolosa per le accelerazioni ai viaggiatori, prima di esserlo per uno svio.

[trambvs]

Comunque generalmente in sede di omologazione su RFI la velocità massima che deve essere raggiunta è pari al velmax+10%, in pratica un carrello da 140 è stato "tirato" fino ad almeno 154 km/h...

[I480]

Noi in Sardegna la maggiorparte dei treni non hanno l' aria condizionata (nei treni vecchi l' aria condizionata è quasi sempre guasta) solo i Minuetto hanno l' aria cond., diverso è il discorso per le Ferrovie della Sardegna che nemmeno un treno ha l' aria cond. perchè la maggiorparte dei treni sono datati 1957/1960 solo 7 littorine sono del 1995 e anche loro non hanno l' aria cond.