Trasporti a Milano

Non trovo nessun 3d attinente e quindi ne apro uno nuovo.

Oggi ho sentito una lezione che mi ha fatto riflettere. Argomento: aeroporti e ferrovia.

Estraggo le due cose più interessanti:

1) Utilità delle ferrovie per gli aeroporti. Chi sono i clieni di queste ferrovie? Quelli che vanno a prendere un aereo? sì, ma non solo: ci sono anche tutti quelli che lavorano all'interno dell'aeroporto che sono tantissimi e ci vanno tutti i giorni. Secondo il relatore, gli spostamenti dei lavoratori possono arrivare fino a metà del totale.

A questo punto, l'attivazione di relazioni stabili MXP-Novara e MXP-Gallarate-Varese non può essere tacciata di fesseria.

2) Negli aeroporti arrivano un sacco di merci, tra cui ai primi posti figura il carburante per aerei. Si da il caso che il carburante sia considerato una delle merci "naturali" per la ferrovia. Ora, non mi sembra che da nessuna parte in Europa un aeroporto sia raccordato alla ferrovia a questo scopo (fra poco verrà attivato un raccordo merci a Lipsia, su iniziativa della DHL), peccato.

1) Questo è un motivo in più per sostenere che l'effettuazione di servizi dedicati a tariffe alte è un fesseria. I servizi devono avere un'ampia estensione oraria (altrimenti ti perdi tutti i dipendenti che iniziano/terminano i turni prima e dopo l'orario dei voli), e carattere regionale. Questo non significa che devono essere locali che fermano in tutte le stazioni, anzi devono avere la tipologia dei diretti, ma che devono avere ottime connessioni con la rete regionale e non essere visti come punto-punto tra l'aeroporto e la città.

2) il fatto che nessuno o quasi porti il carburante con i treni forse significa che non è così conveniente. Non è che i maggiori aeroporti si sono attrezzati con pipeline dalle raffinerie più vicine?

1) concordo. e aggiungo che non sarebbe male avere servizi lenti di tipo metropolitano, a basso costo e alta capillarità, oltre a servizi veloci, meno capillari, più costosi.
2) quando possibile ci si serve di pipeline dedicate.

1) I due servizi di Heathrow (Express e Connect) sono pensati proprio per questo.

2) Nella maggior parte degli aeroporti il rifornimento carburante arriva direttamente con camion all'aereo. Far arrivare il carburante via treno significherebbe staccare il serbatoio dal merci, caricarlo su un camion e poi all'aereo. Questo doppio passaggio mi sembra poco conveniente. A Malpensa invece non sono gli autotreni a fare rifornimento, ma vi è una rete interrata di tubature per il rifornimento di carburante

Ok, ma immagino che le tubature di Malpensa attingano da un sistema di serbatoi, che potrebbe essere alimentato da cisterne ferroviarie...



...a meno che non esista una conduttura direttamente dalla raffineria come dice s-bahn

Infatti, per questo sto dicendo che a Malpensa questa proposta è fattibile perchè non prevede l'uso di autocisterne in aeroporto ma solo per l'arrivo in aeroporto del carburanti, fatto salvo quanto detto da S-Bahn

Anche negli Aeroporti in cui il rifornimento si fa tramite cisterne, queste si riforniscono a un serbatoio, dato che normalmente i mezzi che circolano dentro gli aeroporti sono diversi da quelli normali, e quindi non possono circolare su strade normali.

Dubito che le autobotti che vengono dagli impianti petroliferi all'arrivo in aeroporto vengano spedite direttamente sotto un'aereo....

Ad Orio mi era sembrato così , autocisterne Esso che rifornivano

Ho giusto sottomano un'immagine di un'autobotte do Orio per il rifornimento degli aerei



Come vedi l'autobotte è senza targa e quindi non può circolare fuori dall'aeroporto, come dicevo io.

Beh ha il fianco come quelli della ESSO...
Ma come ben dice ing, stargati non possono uscire dalle proprietà private (come in questo caso l'aeroporto).

Coccodrillo wrote:1) I due servizi di Heathrow (Express e Connect) sono pensati proprio per questo.

Come anche a Roma Fiumicino, dove c'è il Leonardo Express (diretto senza fermate) Fiumicino Aeroporto-Termini e la FR1 (con fermata in tutte le stazioni) Fiumicino Aeroporto-Ostiense-Tiburtina-Orte; purtroppo, condividono gli stessi binari tra Fiumicino e Roma Trastevere, per cui il servizio non è tanto ottimale, né per la velocità dei treni diretti né per la frequenza di quelli suburbani.

Riporto in vita questo topic per la seguente notizia
http://www.corriere.it/economia/14_agos ... 7a50.shtml

L'idea di arrivare anche con la LP ha un senso, anche se deve fare i conti col fatto che l'utenza aeroportuale da sola non tiene in piedi nulla e un treno va bene all'aeroporto solo se serve ANCHE e non soprattutto o solo l'aeroporto.
Una cosa del genere vale anche per i RE come possono essere considerati i Malpensa tant'è che quelli che hanno le fermate nei nodi principali girano pieni e hanno la funzione soprattutto di diretti per il territorio che servono ANCHE l'aeroporto, mentre i no-stop sono vuoti.

D'altra parte ogni tentativo non organico fatto in quel senso è regolarmente fallito, su Malpensa come altrove.

Detto questo, non oso pensare ai rischi che corre il trasporti regionale per l'entrata a gamba tesa di una LP che per motivi politici e d'immagine si sente in diritto di fare quello che vuole, totalmente fuori da logiche veramente trasportistiche.

Ci stavo pensando anche io. In un modo o nell'altro, i treni per Malpensa dovranno per forza passare da Garibaldi e quindi dal Mirabello*.

* Quantomeno fino alla realizzazione del raccordo Y.

S-Bahn wrote:L'idea di arrivare anche con la LP ha un senso, anche se deve fare i conti col fatto che l'utenza aeroportuale da sola non tiene in piedi nulla e un treno va bene all'aeroporto solo se serve ANCHE e non soprattutto o solo l'aeroporto.

Infatti i casi che ho in mente io sono quelli in cui l'aeroporto e' una fermata di una linea preesistente o ha comportato una breve deviazione da una linea preesistente.

1) Francoforte: gia' negli anni '80 ci passavano gli IC tra Francoforte Hbf e Magonza e tutta la valle del Reno. Ricordo che allora c'erano anche dei treni numerati Lufthansa che collegavano gli aeroporti di FFM e Bonn/Colonia (ma allora Bonn era capitale)

2) Schiphol : il collegamento iniziale (sempre seconda meta' anni '80) si attestava originariamente a Amsterdam RAI e solo in seguito fu esteso a Amsterdam Centraal. In compenso da subito serviva Leida, Aja, Rotterdam e Belgio.

3) Kastrup: ci passano treni che continuano oltre Copenhagen centrale per il resto della Danimarca (Jutland), oppure quelli verso la Svezia.

4) Gatwick: e' sempre stato (ancora anni '80, British Rail) sulle linee della allora Southern Region da Victoria per la costa sud dell'Inghilterra.