Agente unico e altro

Trasporto ferroviario

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Agente unico e altro

Postby alby81 » Fri 11 April 2008; 12:18

Il resto della discussione su agente unico, segnalamento eccetera continua da qui:
- prima pagina: http://forum.milanotrasporti.org/viewtopic.php?t=1977
- ultimo messaggio: http://forum.milanotrasporti.org/viewto ... 330#112330

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Il sw del SSB del SCMT lo possono modificare solo i tecnici A&A. Quindi l'unica modifica possibile è al commutatore del vigilante, ossia rendendo identica la posizione EVIG alla posizione VIG per avere sempre attiva la sola modalità 2 (controllo di vigilanza, tra l'altro reiterato).

La modifica non è stata eseguita per sottostare alle regole USTIF (dato che qualsiasi tipo di vigilante è escludibile tramite il rubinetto di isolamento), ma probabilmente perchè c'era il rischio che qualche macchinista su rete sociale andasse contro le regole togliendosi la scocciatura del controllo di vigilanza, cioè posizionando il commutatore su EVIG.

Faccio presente che Le Nord ha dato a TI dei TSR il cui commutatore del vigilante era stato modificato e quindi non più corrispondente alle specifiche certificate durante l'omologazione presso RFI/CESIFER, dato che nella posizione EVIG ci deve essere solo il controllo d'immobilità del convoglio (modalità 3) e non anche il controllo di vigilanza (modalità 2, attivabile solo con commutatore in posizione VIG).

Tengo a precisare che, se volessimo fare i pignoli... quella modifica fatta sarebbe sufficiente per revocare la circolabilità su rete RFI dei TSR...

Non andiamo ad incolpare i macchinisti di TI, dato che per loro il vigilante l'hanno già vinta. Credo che scoccerebbe a tutti dover rinunciare ad una (giusta) conquista sindacale ottenuta con lunga trattativa con l'azienda.

Comunque il TSR è dotato di DIS (registratore di eventi)... e quindi non è difficile verificare l'inopportuno posizionamento del commutatore su EVIG su rete sociale...
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Postby serie1928 » Fri 11 April 2008; 12:21

@scu: Questo è compito della regione (tramite la, chiamiamola così, ROSCO LeNord) che mette a disposizione i mezzi per la ATI che deve svolgere il servizio. I mezzi che l'ATI userà devono corrispondere ai requisiti di RFI di circolabilità.
Mentre per le norme di condotta è l'ATI che ha deciso di affidare al personale TI tale mansione. Di conseguenza è l'ATI a doversene fare carico. Quindi sempre LeNord come parte dell'ATI al quale è demandato il compito di mantere i mezzi.
Sono costi che andranno a carico del bilancio della ATI, di conseguenza li pagheranno tutti e tre (TI, LeNord, ATM).
Non glielo ha mica prescitto il medico di dividersi i compiti così come hanno deciso.

@alby81: Non mi è ancora del tutto chiaro se la questione del "vigilante" è una questione di circolabilità del mezzo su infrastruttura di RFI, oppure un problema di norme di condotta del personale TI. In quest'ultimo caso se il personale TI ha qualche remora, l'ATI potrebbe rivedere la propria convenzione per affidare la condotta a personale LeNord.
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Postby alby81 » Fri 11 April 2008; 13:23

serie1928 wrote:...
Non mi è ancora del tutto chiaro se la questione del "vigilante" è una questione di circolabilità del mezzo su infrastruttura di RFI, oppure un problema di norme di condotta del personale TI. In quest'ultimo caso se il personale TI ha qualche remora, l'ATI potrebbe rivedere la propria convenzione per affidare la condotta a personale LeNord.

Per RFI/CESIFER si può benissimo far certificare un mezzo senza il commutatore del vigilante, cioè che realizza un controllo di presenza e vigilanza (modalità 1). Ovviamente è ammessa la certificazione dei SSB con commutatore vigilante che realizzano le modalità 2 o 3.

RFI obbliga, percorrendo linee non dotate del SST del SCMT, ad avere attivo il controllo di vigilanza dalle ore 00:00 alle ore 05:00 e comunque fino a termine del servizio (ammesse modalità 1 e modalità 2). In tutti gli altri casi, non c'è l'obbligo di avere il controllo di vigilanza.

Gli accordi sindacali sottoscritti da macchinisti TI e FS prevedono il tassativo rifiuto di rotabili dotati di vigilante non escludibile (modalità 1). Recitano altresì che sia sempre realizzato il solo controllo d'immobilità del convoglio (modalità 3 tramite commutatore in posizione EVIG), tranne che nelle fasce orarie e sulle linee per cui è obbligatorio il controllo di vigilanza (modalità 2 tramite commutatore in posizione VIG).

Il problema è scaturito dal fatto che i selettori del vigilante dei TSR sono stati modificati per realizzare la sola modalità 2, a prescindere dalla posizione del commutatore su VIG o EVIG: ciò, oltre a non essere conforme con le specifiche di certificazione RFI/CESIFER, non soddisfa assolutamente i noti accordi sindacali in materia sottoscritti tra macchinisti TI e FS: ecco su cosa si basano le questioni (tralasciando la solita aria fritta) che sostengono i sindacati.

Difficilmente si arriverà ad una distribuzione degli incarichi nel consorzio ATI, ma più probabilmente si arriverà ad una soluzione del tipo: "verrà piombato in officina il commutatore su VIG per i mezzi che faranno servizio su FNM, al fine di garantire la sempre inserzione del controllo di vigilanza, mentre i macchinisti TI, prima di prendere servizio, avranno l'autorizzazione, eventualmente, a spiombare il selettore e posizionarlo su EVIG". Nel caso un macchinista de Le Nord che deve percorrere la rete sociale troverà il commutatore del vigilante spiombato, oltre a verificare il posizionamento del selettore su VIG, annoterà sui libri la mancanza del piombo.

Sinceramente questa mi pare la soluzione meno complicata per tutti e di più rapida attuazione.
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Postby serie1928 » Fri 11 April 2008; 14:17

Essendo i TSR per l'ATI comprensivi delle riserve e in deposito a Gallarate, questo vuol dire che, in teoria, essi faranno servizio solo su RFI e con personale TI. Di conseguenza lo spiombamento non sarebbe un problema insormontabile

Resta il problema dei TSR in servizio sulle future S1 con personale LeNord e percorso misto FN-RFI. Come si configura la cosa?

Per quanto concerne le "conquiste sindacali", se queste diventano privilegi o ostacoli a un servizio moderno o peggio mezzi per conservare il proprio "orticello", queste devono essere ridiscusse. Se ci si oppone per "partito preso", il giudizio morale non può certo essere positivo, anzi.
Questo in termini generali, non specifico all'oggetto in discussione :wink:
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Postby fra74 » Fri 11 April 2008; 14:33

Il deposito a Gallarate è tutto da dimostrare che si faccia, visto che non hanno nemmeno iniziato i lavori...

Per quanto riguarda la S1 e le altre linee non dovrebbero esserci problemi fin tanto che i macchinisti sono di LeNord. Il problema è emerso coi macchinisti TI in virtù dei loro accordi sindacali ma al massimo visto che sembra che l'USTIF ammetta l'uso del vigilante con il solo controllo di vigilanza (la modalità 2, quella con il commutatore su VIG) si dovrebbe solo spostare il commutatore dalla posizione VIG ad EVIG e viceversa quando si cambia rete...

alby: quando si sposta il commutatore è necessario fare il reset del SCMT o no?
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Postby alby81 » Fri 11 April 2008; 14:58

fra74 wrote:...
quando si sposta il commutatore è necessario fare il reset del SCMT o no?

No, nessun reset del SSB: semplicemente a treno fermo si sposta il commutatore da VIG a EVIG o viceversa. Al limite, passando da macchinista TI a macchinista LN, quest'ultimo segnalerà sui libri l'avvenuto spiombamento del commutatore. Tanto non può fare il furbo perchè il DIS lo inchioderebbe!!!

In ogni caso non c'è nessun regolamento che impedisce ad un macchinista di percorrere la rete RFI con il commutatore su VIG anche quando è ammesso resti su EVIG.

L'importante è che la modalità 2 sia ottenuta esclusivamente con il selettore in posizione VIG e non, come invece è stato fatto, modificandolo per inibire l'attivazione della funzione EVIG... perchè con quest'ultima soluzione si rende il mezzo non più conforme alle norme CESIFER.

In altre parole... per rimanere nella legalità, basta piombare il selettore su VIG per definire il vigilante non più escludile, un po' come si fa coi rubinetti d'intercettazione dei vecchi vigilanti... e annotando l'eventuale spiombatura sui libri di bordo...




serie1928 wrote:...
Per quanto concerne le "conquiste sindacali", se queste diventano privilegi o ostacoli a un servizio moderno o peggio mezzi per conservare il proprio "orticello", queste devono essere ridiscusse. Se ci si oppone per "partito preso", il giudizio morale non può certo essere positivo, anzi.
Questo in termini generali, non specifico all'oggetto in discussione :wink:

In generale sono d'accordo.

Ma la questione vigilante in Trenitalia è stata molto sentita per il tipo di vigilante imposto in principio nel SSB del SCMT, che era implementato nella terrribile modalità 1: quel tipo di vigilante, oltre che ad essere stato certificato dalle ASL come dannoso per la salute dei lavoratori, alla fine è stato ritenuto superfluo dalla stessa RFI, essendo associato ad un efficacissimo sistema di train stop quale è il SCMT.

Per questo RFI ha sancito che il controllo di presenza e di vigilanza è inutile, approvando di fatto l'utilizzo con solo controllo d'immobilità del convoglio (modalità EVIG), nonostante il controllo di vigilanza (modalità 2) rimanga in vigore in alcune condizioni già descritte.

Insomma... togliersi di mezzo il controllo di vigilanza sui rotabili muniti del SSB del SCMT non è stato affatto un ostacolo o un privilegio per i macchinisti di TI, ma un sacrosanto diritto di poter lavorare in condizioni umane! E RFI, per non andare contro la fiche UIC che prevede il vigilante, non ha ammesso la sua abolizione totale, ma l'ha lasciato per un controllo fondamentale come quello d'immobilità del convoglio!

Ora sarebbe il caso che l'USTIF, piuttosto che pensare a come considerare inescludibile il vigilante, imponesse un vero sistema di train stop per le concesse!!! E visto che il gran numero di TSR monta già il SSB del SCMT... è facile pensare che per la rete sociale, la scelta più furba (e sicura) sia il SST del SCMT (infill inclusi)!!!
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Postby serie1928 » Sat 12 April 2008; 12:33

^^ E qui torniamo al problema della antiquata distinzione tra ferrovie e ferrovie concesse. Questa aveva un senso ai tempi della costruzione (le ferrovie in concessione, o meglio le ex ferrovie secondarie, potevano non essere proprietarie del sedime, ma usarlo in servitú) per permettere la costruzione di linee vicinali meno costose (poi con la riforma del 1905 la cosa si é ulteriormente ingarbugliata). Ma oggi anche la rete RFI é paragonabile ad una ferrovia in concessione (societá privata che opera una infrastruttura pubblica), ma al contrario delle altre soggette all´USTIF, essa le regole se le fa da sola. Insomma se la conta e se la ride.
Almeno ci fosse l´obbligo di uniformare le regole tra RFI e USTIF. Lo so é estremamente difficile con implicazioni tecniche notevoli, ma almeno il tentativo di normare tramite l´UNIFER.

Per quanto riguarda le "conquiste sindacali" preciso che spesso esse sono un totem perché sono costate "fatica". Allora qualcuno pensa di non poterle/doverle ridiscutere. Sono pur sempre accordi contrattuali, ne piú ne meno. E ogni contratto si puó ridiscutere per trovare un nuovo accordo.
Sia anche chiaro che la responsabilitá in questi casi é duplice:
- da una parte i lavoratori, che abituati allo status quo rifituano la discussione
- dall´altra la dirigenza che non "invita" i lavoratori a discuterne, pur avendone la responsabilitá
È il termine "conquista" che é foriero di atteggiamenti sbagliati: una conquista é frutto di una dura lotta, di una guerra, e non si cede di fronte al nemico sbaragliato! É qualcosa di incedibile!
Invece bisogna sempre parlare di accordi, perché tali sono. Le due controparti si sono accordate su un compromesso accettabile da entrambe. Ed ogni compromesso, inquanto tale, puó e deve essere rivisto se non piú attuale.
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Postby alby81 » Sat 12 April 2008; 14:08

serie1928 wrote:^^ E qui torniamo al problema della antiquata distinzione tra ferrovie e ferrovie concesse. Questa aveva un senso ai tempi della costruzione (le ferrovie in concessione, o meglio le ex ferrovie secondarie, potevano non essere proprietarie del sedime, ma usarlo in servitú) per permettere la costruzione di linee vicinali meno costose (poi con la riforma del 1905 la cosa si é ulteriormente ingarbugliata). Ma oggi anche la rete RFI é paragonabile ad una ferrovia in concessione (societá privata che opera una infrastruttura pubblica), ma al contrario delle altre soggette all´USTIF, essa le regole se le fa da sola. Insomma se la conta e se la ride.
Almeno ci fosse l´obbligo di uniformare le regole tra RFI e USTIF. Lo so é estremamente difficile con implicazioni tecniche notevoli, ma almeno il tentativo di normare tramite l´UNIFER.
...

Riguardo la questione, fra74 mi ha segnalato la Direttiva n. 81/T del 19 marzo 2008 emanata dal Ministro dei Trasporti come Prescrizione RFI-DTC\A0011\P\2008\0001572 del 08/04/08, che invito tutti a leggere attentamente.

Da quello che ho capito, il ministero ha intenzione di uniformare il regolamento segnali e il regolamento circolazione treni delle concesse a quelli della rete RFI, allo scopo d'imporre uno dei due sistemi train stop attualmente utilizzati e sviluppati dal gruppo FS (SCMT e SSC).

In altre parole, il ministero scavalca l'USTIF in merito alcuni aspetti legati ai sistemi di sicurezza.


Certo che se i sistemi di sicurezza, nella fattispecie il SCMT, fossero stati implementati anche secondo le esigenze delle concesse... ora non ci sarebbero problemi per le IF che espletano servizio su rete concessa e su rete RFI...
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Postby S-Bahn » Sat 12 April 2008; 15:31

Concordo.
Diffondere i sistemi di sicurezza su tutte le reti è sacrosanto.
Replicare le "ingessature" (eufemismo) di RFI sulle concesse che finora si sono salvate, è una boiata pazzesca.
La speranza non è la convinzione che qualcosa andrà bene, ma la certezza che quella cosa ha un senso,
indipendentemente da come finirà

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Postby serie1928 » Sat 12 April 2008; 16:09

^^ Soprattutto se i contratti di lavoro dei dipendenti non sono equiparati anche loro per quelle parti integrative relative al regolamento. Quante delle norme RFI sono frutto, non di decisioni tecniche, bensí di decisioni sindacal-politiche?
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Postby Federico_2 » Sat 12 April 2008; 16:33

una a caso: il doppio agente

e anche per l'agente unico
finora possibile che solo su alcune linee il capotreno puo' allontanarsi dalla cabina di guida? perchè sulla linee principali no ma solo sulle secondarie?
14 giugno 2009: il giorno quando i primi treni andarono con un solo agente di condotta
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Postby alby81 » Sat 12 April 2008; 16:43

S-Bahn wrote:Concordo.
Diffondere i sistemi di sicurezza su tutte le reti è sacrosanto.
Replicare le "ingessature" (eufemismo) di RFI sulle concesse che finora si sono salvate, è una boiata pazzesca.

Mah... uniformando RS e RCT, a quel punto si avrebbe un regolamento uguale per tutti ed automaticamente i sistemi di sicurezza implementati per rete RFI divengono compatibili per tutte le reti concesse. Un sistema di train stop (SCMT), le cui specifiche fossero state modulari, ossia che si adattassero automaticamente alla rete percorsa, avrebbero risolto molti dei problemi: ma non vorrei che il ministero abbia considerato certi regolamenti delle concesse... non troppo sicuri... andando quindi in questa direzione...




serie1928 wrote:^^ Soprattutto se i contratti di lavoro dei dipendenti non sono equiparati anche loro per quelle parti integrative relative al regolamento. Quante delle norme RFI sono frutto, non di decisioni tecniche, bensí di decisioni sindacal-politiche?

A RFI (gestore infrastruttura) non interessa nulla prendere decisioni che salvaguardino i lavoratori... anzi...

Però ti posso assicurare che stanno lavorando per introdurre, in totale sicurezza, l'agente solo! :wink:

Discorso diverso per i treni ad agente solo senza capotreno a bordo (merci), perchè ci sono regole che, sono in contrasto fra loro.



Federico_2 wrote:una a caso: il doppio agente

e anche per l'agente unico
finora possibile che solo su alcune linee il capotreno puo' allontanarsi dalla cabina di guida? perchè sulla linee principali no ma solo sulle secondarie?

Io a sentire queste "sparate" mi chiedo se è il caso di rispondere... :roll: :roll: :roll:

Forse prima di emettere sentenze, sarebbe il caso d'informarsi meglio! :wink: :wink: :wink:
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Postby Federico_2 » Sat 12 April 2008; 16:59

alby81 wrote:
Federico_2 wrote:una a caso: il doppio agente

e anche per l'agente unico
finora possibile che solo su alcune linee il capotreno puo' allontanarsi dalla cabina di guida? perchè sulla linee principali no ma solo sulle secondarie?

Io a sentire queste "sparate" mi chiedo se è il caso di rispondere... :roll: :roll: :roll:

Forse prima di emettere sentenze, sarebbe il caso d'informarsi meglio! :wink: :wink: :wink:


quale sparata?

non ho mai visto il capotreno di un treno su una linea principale uscire dalla cabina di guida...
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Postby alby81 » Sat 12 April 2008; 18:49

Federico_2 wrote:
serie1928 wrote:...
Quante delle norme RFI sono frutto, non di decisioni tecniche, bensí di decisioni sindacal-politiche?

una a caso: il doppio agente

e anche per l'agente unico
finora possibile che solo su alcune linee il capotreno puo' allontanarsi dalla cabina di guida? perchè sulla linee principali no ma solo sulle secondarie?

Secondo te il modulo di condotta a doppio agente, il modulo di condotta ad agente unico (con l'obbligo di rimanere in cabina di guida da parte del CT) e il modulo di condotta ad agente solo si possono considerare decisioni sindacal-politiche di RFI? :shock: :? :roll:

Per questo t'invito, prima di fare certe "sparate", a capire i motivi per cui esistono certi regolamenti e in che modo RFI affida i vari compiti e le varie responsabilità attribuite a coloro che formato l'equipaggio del treno, nella fattispecie per il ruolo di 1° agente (macchinista) o eventuale di 2° agente (macchinista, aiuto macchinista, o CT)... :wink: :wink: :wink:

Comunque durante la marcia in regime di AU, il CT può abbandonare la cabina di guida in alcune situazioni e con varie condizioni, ma ti assicuro che non centra nulla il fatto di percorrere una direttrice principale o una linea secondaria...
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Postby S-Bahn » Sat 12 April 2008; 19:13

alby81 wrote: Però ti posso assicurare che stanno lavorando per introdurre, in totale sicurezza, l'agente solo! :wink:
Vero, stanno anche lavorando sulla formazione del personale. Era ora, arriviamo anche noi, alla fine.
Hai qualche idea su quando la cosa andrà in porto e su come la questione è stata sindacalmente affrontata?
Sai anche se prima o poi si porrà rimedio allo scempio di avere classificato tutto come R (D e IR) con motivazioni legate alla trattativa sindacale?
La speranza non è la convinzione che qualcosa andrà bene, ma la certezza che quella cosa ha un senso,
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