Treni in Francia

Trasporto ferroviario

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Re: Treni in Francia

Postby Slussen » Fri 23 May 2014; 12:29

Scommetto che salteranno fuori pasticci tipo treni che saltano la fermata x e y
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Re: Treni in Francia

Postby skeggia65 » Fri 23 May 2014; 12:47

Non è quello il problema: in caso di banchine incompatibili su binari di corsa, il treno semplicemente non può passare.
Sinceramente ignoro se esistano situazioni simili, ma la cosa è probabile, soprattutto su linee a vocazione regionale.
Articolo 21
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Re: Treni in Francia

Postby picopico1972 » Fri 23 May 2014; 22:12

S-Bahn wrote:Maestri in alcune cose, molto meno su altre.
Se da un lato hanno inventato i servizi TGV e hanno un sistema potente nell'aera parigina, questo sistema potente (RER e Banlieau) è confuso e non privo di acciacchi, e gli stessi TGV hanno più quantità che qualità di sistema.
Fuori da queste due eccellenze, non prive di limiti, come abbiamo visto, hanno una rete scadenzatissima, molte relazioni dismesse e una quota di merci sulla ferrivia bassissima.

Questo non per sminuire una grande tradizione e anche alcune cose egregie del giorno d'oggi che sinceramente ammiro, ma per ridimensionare un po' questo presunto ruolo da primi della classe.


Assolutamente vero, i miei giudizi sono non da esperto ma da semplice passeggero.
Trovo una grande invenzione il tgv postale (e a questo proposito userei per i trasporti la nostra rete alta velocità che alla notte è sempre senza treni passeggeri) come trovo un treno fantastico il classico tgv "vecchio". Quando vado a parigi in treno uso quello e quando sfreccia a 320 all'ora dopo Lione mi sembra di essere fermo rispetto al frecciarossa. Sempre da non intenditore non capisco come mai il matematico comfort dato dal carrello unico, che ormai i francesi utilizzano da decenni, non sia stato ripreso dagli etr frecciarossa. Io un'alta velocità su carrozze a doppio carrello fatico anche solo a immaginarla, d'altronde è la ruota che crea attrito e vibrazioni, ergo meno ruote più comfort :-)
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Re: Treni in Francia

Postby LUCATRAMIL » Tue 03 June 2014; 13:13

Comunque nei servizi tv, evidentemente ripresi dai media francesi, si vedeva il treno fermo all'ingresso in banchina. Non credo c'entrasse la banchina curva.
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Re: Treni in Francia

Postby Viersieben » Thu 17 July 2014; 20:21

Pyrénées-Atlantiques: 3 blessés graves dans un accident entre un TGV et un TER

17/7/14 - 17 H 34 - Mis à jour le 17/7/14 - 20 H 20

Une collision entre un Train express régional (TER) et un TGV a fait 17 blessés, dont trois graves, jeudi vers 17H30 à hauteur de la commune de Denguin (Pyrénées-Atlantiques)

Une collision entre un Train express régional (TER) et un TGV a fait 17 blessés, dont trois graves, jeudi vers 17H30 à hauteur de la commune de Denguin (Pyrénées-Atlantiques), selon un bilan provisoire communiqué par la préfecture.
"Une collision s'est produite entre un TER reliant Pau et Dax et transportant 60 passagers qui a percuté par l'arrière le TGV Tarbes-Paris qui transportait 178 passagers", a déclaré un porte-parole de la préfecture, en précisant que le bilan faisait état de 17 blessés, dont trois graves.
Selon la gendarmerie deux blessés devaient être évacués par hélicoptère vers un hôpital de la région.
La commune de Denguin est située non loin de Pau, à 18 km à l'est de cette ville.
"Le préfet a activé la cellule de crise et le plan Orsec + nombreuses victimes+ ", a encore expliqué à l'AFP ce porte-parole.
Selon la République des Pyrénées un poste médical avancé a été mis en place dans le groupe scolaire de la commune.

AFP

http://www.la-croix.com/Actualite/Franc ... 17-1180502

Una collisione tra un TER in viaggio da Pau a Dax (con a bordo 60 persone) e un TGV in corsa da Tarbes a Parigi (a bordo 178 passeggeri) avvenuta verso le 17:30 presso Denguin, nei Pyrenées-Atlantiques ha provocato 17 feriti, tre dei quali gravi.
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Re: Treni in Francia

Postby Viersieben » Wed 23 July 2014; 22:59

Secondo il Canard di oggi (mi scuso per la scarsa qualità della [s]scansione[/s] foto), è da mesi che il capo di RFF, J. Rapoport, suona il campanello d'allarme in merito al progetto di autostrada viaggiante tra il Passo di Calais e le Lande difeso dal Segretario di Stato incaricato dei Trasporti F. Cuvillier.
Nel settembre 2013 F. Cuvillier annunciava la firma di un contratto da 155 milioni di Euro col gruppo alsaziano Lohr per la fornitura del materiale rotabile. Contratto tuttavia assortito di una clausola sospensiva: ovvero che l'effettuazione dell'autostrada viaggiante fosse veramente approvata dal Governo. Per giungere alla concretizzazione del progetto, RFF dovrebbe sborsare non meno di 311 mio. di € per adeguare le linee. A fine 2013 l'indebitamento di RFF ammontava a 33,7 mia. di €...
L'autostrada viaggiante dovrebbe utilizzare i le linee convenzionali, ma i carri ordinati sono troppo bassi e larghi per la rete attuale. Oltre ai marciapiedi delle stazioni si dovrebbero quindi limare certe gallerie in larghezza. Ciò che è possibile ma costoso. La limatura in verticale, invece, secondo gli ingegneri sarebbe pericolosa... e rovinosa. A dover essere adeguate in altezza sarebbero 14 gallerie. Come soluzione alternativa si propone di agire, per i camion che ne sono dotati, sugli ammortizzatori pneumatici o, per quelli che non fossero dotati di tale sistema, sgonfiare le gomme. Non si tratta di uno scherzo visto che, come emerge da un rapporto della Corte dei conti, lo stesso sistema viene adottato sull'autostrada viaggiante Lussemburgo-Perpignano.
Secondo la Corte dei conti, la frequentazione delle due A.V. attualmente in funzione raggiunge a malapena un quarto degli obiettivi iniziali. Il tasso di soppressione delle corse (tra il 20 e il 40% sulla Lussemburgo-Perpignano), inoltre, non è tale da rassicurare i clienti potenziali.
Inoltre il percorso tra il Passo di Calais e le Lande è già saturo di treni viaggiatori e merci, ragione per la quale sarebbe necessario costruire numerosi impianti per le precedenze.
Ma che importa! F. Cuvillier va a tutto vapore per lanciare la linea che collega il suo feudo alle Lande. E beneficia pure dell'appoggio di A. Montebourg il quale, senza questa ordinazione, si ritroverebbe sul groppone una soppressione di 500 impieghi presso il gruppo Lohr.
Tuttavia vi sono ancora numerosi ostacoli alla realizzazione del progetto. Il municipio di Tarnos è pronto a stendersi sui binari per evitare lo sferragliare di 85000 camion all'anno. Il Commissariato generale all'investimento, presieduto da L. Gallois (già presidente della SNCF), ha inoltre redatto un documento che demolisce punto per punto gli argomenti di F. Cuvillier. Infine, un ulteriore colpo lo ha dato, il 17 luglio, l'Autorità di regolazione delle attività ferroviarie (Araf), la quale teme che la priorità data ai camion su rotaia sia a scapito di TER e merci convenzionali, ragione per la quale ha deciso di coinvolgere l'Autorità per la concorrenza.
Cuvillier comincia quindi a chiedersi se il suo progetto non sia avviato pure lui su un binario morto. Fortunatamente può consolarsi con i successi della SNCM, di MyFerryLink e con la pace sociale alla SNCF...

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Re: Treni in Francia

Postby Trullo » Thu 24 July 2014; 10:29

Scusa la mia ignoranza della geografia francese, ma cosa sono le Lande? Il dipartimento Landes dell'Aquitania?
"Io non distinguo gli uomini, come fanno gli ignoranti, in greci e barbari. Non mi interessa la provenienza dei cittadini, neanche la razza della nascita. Li distinguo con una sola misura: la virtù.
Per me, ogni buon straniero è greco ed ogni cattivo greco è peggiore del barbaro." (Alessandro III di Macedonia, detto il Grande)
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Re: Treni in Francia

Postby mattecasa » Thu 24 July 2014; 11:00

certo che i francesi sono maniaci di grandezza 8--)
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Re: Treni in Francia

Postby Viersieben » Thu 24 July 2014; 19:29

Trullo wrote:Scusa la mia ignoranza della geografia francese, ma cosa sono le Lande? Il dipartimento Landes dell'Aquitania?

Sì (Aquitania che non ricordo con chi dovrebbe fondersi... :divano: ). Sulla Ligne des Landes, caratterizzata dai pali della linea di contatto a forma di ogiva, si svolsero, tra l'altro, i primi test ad alta velocità negli anni '50. :wink:

Secondo questo comunicato stampa governativo i capolinea dovrebbero essere rispettivamente a Dourges e a Tarnos: http://www.developpement-durable.gouv.f ... deric.html
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Re: Treni in Francia

Postby Viersieben » Thu 24 July 2014; 21:10

Les trois scénarios de la SNCF pour sauver le TGV

LIONEL STEINMANN / JOURNALISTE | LE 23/07 À 21:00

Le conseil d’administration a étudié trois scénarios prospectifs à dix ans pour pérenniser l’économie du TGV. Le cas de figure le plus probable ne permet toujours pas de financer le renouvellement du parc de rames.


La SNCF est en pleine réflexion pour inventer un avenir au TGV, dont la rentabilité s’érode d’année en année. Les membres du conseil d’administration de l’entreprise publique étaient réunis lundi dernier en séminaire pour plancher sur le sujet. Selon nos informations, la direction leur a soumis trois scénarios pour le futur de l’activité grande vitesse, un exercice de prospective qui a sans doute également vocation à interpeller les pouvoirs publics.
Le moteur traditionnel des profits de la SNCF souffre en effet d’une fréquentation orientée à la baisse en France depuis plus de deux ans, mais aussi et surtout de la forte hausse ces dernières années des péages acquittés à Réseau Ferré de France (RFF), le gestionnaire du réseau. Ces péages représentent désormais près de 40 % du prix du billet. Ils ont entraîné un recul de la marge opérationnelle de l’activité TGV de 14,2 % en 2011 à 11,4 % l’an dernier, ce qui a eu comme conséquence une dépréciation de 1,4 milliard d’euros de la valeur du parc TGV dans les comptes 2013.
Pour la SNCF, toutefois, ce n’est pas le modèle économique du TGV qui est en crise, mais celui de l’ensemble du système ferroviaire : au prétexte qu’elle est profitable, l’activité grande vitesse n’a cessé de voir sa contribution grandir afin de financer l’entretien du réseau (via les péages), celui des gares ou encore l’exploitation des trains Intercités, chroniquement déficitaires. Au total, 40 % des recettes commerciales du TGV serviraient à financer le reste du système ferroviaire, ce qui devient de moins en moins soutenable, estime la SNCF.
Face à cette situation, la direction a présenté aux membres du conseil d’administration trois scénarios exploratoires basés sur un horizon à dix ans, dont deux scénarios extrêmes.

Le repli sur le noyau dur du réseau

Ce premier scénario consisterait à réduire de manière drastique l’activité grande vitesse, pour la recentrer sur les 40 principales gares du réseau. Aujourd’hui, la SNCF assure 180 « origines/destinations » par TGV, selon le jargon maison, c’est-à-dire 180 combinaisons différentes de gares de départ et d’arrivée. Dans ce schéma, leur nombre serait réduit à 80 d’ici à dix ans. Les autres villes seraient desservies par des trains Intercités ou des TER régionaux, dans une organisation où les principales gares régionales joueraient le rôle de « hubs » où se feraient les correspondances.
L’exploitation du TGV Rhin-Rhône serait elle aussi abandonnée. Le nombre de trains en circulation diminuerait de moitié, avec une priorité donnée aux rames duplex, ce qui ne réduirait « que » de 20 % le nombre de places disponibles. L’augmentation du taux de remplissage permettrait de contenir également la baisse du chiffre d’affaires à –20 %.
Avec ce repli sur le cœur de métier, la SNCF se délesterait des dessertes déficitaires pour se concentrer sur les liaisons rentables. Ce scénario est toutefois irréaliste pour de nombreuses raisons. Il est inacceptable pour le gouvernement comme pour les élus locaux qui se verraient privés de « leur » gare TGV. Il serait également vécu comme intolérable pour Alstom, qui n’aurait plus aucune commande de rame à grande vitesse à se mettre sous la dent de la part de l’entreprise publique pour au moins quinze ans. Par ailleurs, comme le souligne la SNCF elle-même, appliquer ce scénario supposerait de très lourds travaux dans les grandes gares régionales, qui n’ont pas été conçues pour jouer le rôle de hub.

Le TGV « champion de la mobilité durable »

Le deuxième scénario propose à l’inverse de développer l’offre, en misant sur une augmentation sensible de l'utilisation des 400 rames TGV dont dispose la SNCF, qui ne sont aujourd’hui utilisées que 5 heures par jour en moyenne. L’objectif serait de faire du TGV « le champion de la mobilité durable » face à la voiture ou à l’avion. Cette stratégie de volumes serait accompagnée par une baisse de prix (qui reviendrait à réduire de 10 % à 20 % le panier moyen du client) pour doper le taux de remplissage.
Plus de trains en circulation, plus de villes desservies, des billet moins chers... Ce scénario a tout pour être plébiscité par les élus comme par les usagers. A ceci près qu’il n’a pas de modèle économique : selon la présentation faite aux administrateurs, il manque 400 millions d’euros par an pour qu’il soit équilibré.

Le salut par la productivité

Le troisième scénario, le plus probable, consiste à suivre le cap défini en 2012 dans le cadre du plan stratégique de l’entreprise, « Excellence 2020 ». Pour faire face à la hausse des péages, le TGV doit optimiser l’utilisation du parc de rames, réaliser des gains de productivité et tailler dans ses coûts d’exploitation. La direction mise notamment pour cela sur la remise à plat des processus de production. Les pistes défrichées en matière de maintenance avec le lancement l’an dernier de Ouigo, le TGV à bas coûts , pourraient être étendus. L'objectif au global est de gagner un point de marge par an sur dix ans.

Toutefois, si la tendance à la hausse des péages se maintient, l’activité TGV pourrait voir à un horizon de dix ans augmenter de près de 1 milliard par an sa contribution financière au système. Dans ces conditions, même en tenant ses objectifs de productivité, l’entreprise ne serait toujours pas capable de financer à terme le renouvellement de son parc.

Avec ces trois scénarios, la SNCF prépare la discussion sur le futur contrat de performance qu’elle devra négocier avec l’Etat dans le cadre de la réforme ferroviaire. Elle souligne également que le statu quo n’est plus possible. Et elle glisse enfin en filigrane des pistes de solutions : lors du séminaire, la direction a posé le débat au préalable en dévoilant une étude comparant le financement du système ferroviaire français avec ce qui se fait dans neuf autres pays européens.
D’après cette étude, le niveau de subventions publiques rapporté au PIB est peu ou prou le même d’un pays à un autre. Mais là où certains comme la Suisse consacrent l’intégralité de ces fonds à l’entretien du réseau, ceux-ci sont consacrés en France pour moitié au transport de voyageurs et servent notamment à subventionner les TER. Conclusion implicite : il ne faut pas nécessairement augmenter les subsides versées au ferroviaire, mais peut-être mieux les utiliser, en les consacrant en priorité à l’entretien du réseau, ce qui desserrerait la pression sur le TGV. Mais cela implique une hausse des tarifs pour les usagers des TER. Pas sûr que le gouvernement accepte de s’engager dans cette voie.

http://www.lesechos.fr/industrie-servic ... 027196.php

I tre scenari della SNCF per salvare il TGV

Il consiglio d'amministrazione ha studiato tre scenari in una prospettiva decennale per garantire l'economia del TGV. Lo scenario più probabile non permette tuttavia di finanziare l'acquisto di nuove composizioni.

La SNCF è in piena riflessione per inventare un futuro per i TGV, la redditività dei quali si erode di anno in anno. I membri del CdA si sono riuniti lunedì in seminario per studiare la questione. La direzione avrebbe sottoposto loro tre scenari per il futuro dell'AV.
Il motore tradizionale dei profitti della SNCF soffre infatti di una frequentazione in calo da ormai più di due anni, ma anche del forte aumento dei pedaggi da pagare a RFF. Questi ultimi rappresentano ormai quasi il 40% del prezzo dei biglietti. Hanno provocato un calo del margine operativo dell'attività TGV dal 14,2% del 2011 all'11,4 % dell'anno scorso, ciò che ha comportato un deprezzamento di 1,4 mia. di € del valore del parco TGV nei conti 2013.
Per la SNCF, tuttavia, non è il modello economico dei TGV ad essere in crisi, ma bensì quello dell'insieme del sistema ferroviario: col pretesto che è redditizia, l'attività AV non cessa di vedere aumentare il suo contributo alla manutenzione della rete (tramite i pedaggi), a quella delle stazioni o ancora all'esercizio dei treni Intercités, cronicamente deficitari. In totale il 40% delle entrate dei TGV servirebbe a finanziare il resto del sistema ferroviario, ciò che, secondo la SNCF diventa sempre meno sostenibile.
Di fronte a tale situazione, ai membri del CdA sono stati presentati tre scenari esplorativi.

1) Ripiegamento sul nocciolo duro della rete

Questo scenario consisterebbe nel ridurre drasticamente le attività AV, per concentrarle sulle 40 principali stazioni della rete. Ad oggi la SNCF garantisce 180 "origini/destinazioni" in TGV, ovvero 180 combinazioni differenti di stazioni di arrivo e partenza. Entro dieci anni il loro numero sarebbe ridotto a 80. Le altre città sarebbero servite da TER o Intercités, in un'organizzazione nella quale le stazioni regionali funzionerebbero da "hub" nei quali assicurare le coincidenze.
L'esercizio del TGV Reno-Rodano sarebbe abbandonato. Il numero di treni in circolazione diminuirebbe della metà, con una priorità data alle composizioni Duplex, ciò che farebbe diminuire solo del 20% i posti disponibili. L'aumento del tasso di riempimento permetterebbe di limitare al -20% la diminuzione della cifra d'affari.
Con questo scenario la SNCF si potrebbe sbarazzare delle relazioni deficitarie per concentrarsi su quelle redditizie. Esso è tuttavia irrealistico per vari motivi. È inaccettabile sia per il Governo che per gli eletti locali, i quali si vedrebbero privati della "loro" stazione TGV. Sarebbe inoltre intollerabile per Alstom, la quale non avrebbe più alcuna ordinazione di materiale AV da parte della SNCF per almeno 15 anni. Infine, come lo sottolinea la stessa SNCF, servirebbero grandi lavori di adeguamento delle stazioni regionali, le quali non sono state concepite come "hub".

2) Il TGV "campione della mobilità sostenibile"

Il secondo scenario prevede, all'opposto del primo, di sviluppare l'offerta, puntando su una maggiore utilizzazione delle 400 composizioni TGV della SNCF, le quali vengono oggi utilizzate in media solo per cinque ore al giorno. L'obiettivo sarebbe di fare del TGV "il campione della mobilità sostenibile" rispetto all'aereo od all'automobile. Questa strategia comporterebbe anche una diminuzione dei prezzi per dopare il tasso di riempimento.
Tale scenario ha tutto per essere plebiscitato sia dagli utenti che dagli eletti, salvo il fatto che mancherebbero 400 mio. affinché sia equilibrato.

3) La salute attraverso la produttività

Il terzo scenario, il più probabile, consiste a seguire la rotta impostata nel 2012 con il piano strategico "Eccellenza 2020". Per far fronte all'aumento dei pedaggi, il TGV deve ottimizzare l'impiego del parco veicoli, realizzare dei guadagni di produttività e diminuire i costi d'esercizio. L'obiettivo sarebbe di guadagnare un punto di margine all'anno per dieci anni.

Tuttavia, se la tendenza al rialzo dei pedaggi dovesse confermarsi, l'attività TGV potrebbe veder aumentare di un mia. all'anno il proprio contributo al sistema ferroviario. In queste condizioni, anche raggiungendo gli obiettivi di produttività, la SNCF non sarebbe in grado di finanziare il rinnovo del materiale rotabile.

Con questi tre scenari la SNCF prepara la discussione sul futuro contratto di prestazioni che dovrà negoziare con lo Stato nel quadro della riforma ferroviaria. Sottolinea parimenti che lo statu quo non è più possibile. Infine suggerisce delle soluzioni sulla base di quanto si fa, più o meno a parità di contributi rispetto al PIL, in altri paesi europei […].
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Re: Treni in Francia

Postby mattecasa » Thu 24 July 2014; 23:30

Mandiamo moretti in missione :mrgreen: 8--) :divano:
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Re: Treni in Francia

Postby EuroCity » Thu 28 August 2014; 15:51

Una selezione di alcuni link sulla futura LGV PACA:

http://fr.wikipedia.org/wiki/LGV_Provence-Alpes-Côte_d'Azur

http://lgvpaca.eklablog.com

http://www.lignenouvelle-provencecoteda ... -marseille

... con anche - ottimo! - una futura stazione TGV/TER di St Charles passante sotterranea a 4 binari a Marsiglia, ubicata sotto la stazione centrale di testa esistente ed ovviamente integrata con essa:

http://associationtgvdeveloppement.fr/d ... seille.pdf

... il tutto fatto per gradi - eccellente! 8--) :idea:
Il mondo è quel disastro che vedete, non tanto per i guai combinati dai malfattori, ma per l’inerzia dei giusti che se ne accorgono e stanno lì a guardare. - Albert Einstein
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Re: Treni in Francia

Postby Cristian1989 » Fri 12 September 2014; 15:58

Trovo assurdo che i TER della regione PACA non abbiano autobus sostitutivi quando sono soppresse le corse per lavori...
Basta guardare l'orario e vedere che è pieno di eccezioni e note! :bash:
http://cdn.ter.sncf.com/medias/PDF/paca/FH04_Cannes_Grasse_Nice_Vintimille_sept2014_tcm65-18370_tcm65-18369.pdf
Ad esempio per domani c'è un buco di ben 3 ore e mezza (9.50-13.20) fra Ventimiglia e Nizza!

Sembra di essere in Italia... :divano:
Chi vive moderno sale sul bus (Notturno Bus, 2007)
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Re: Treni in Francia

Postby teo » Fri 12 September 2014; 16:45

Beh siamo vicini ai nostri confini, quindi qualche influenza c'è
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Re: Treni in Francia

Postby max90 » Fri 12 September 2014; 16:52

O più semplicemente, tutto il mondo è paese.
A parte questo, una sfilza di periodicità così non riusciva a farle nemmeno FNM.
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