Trasporti a Milano

Alcune considerazioni:

1) la linea storica con il valico attuale non risulta satura, ma solo sulla carta. La sagoma (adeguata il minimo sindacale...) centra fino a un certo punto. Le nuove norme di sicurezza per le gallerie ferroviarie dimezzano di fatto le potenzialità della linea. L'esercizio appare alquanto ridimensionato. Per esempio quello di escludere il transito contemporaneo nei due sensi di un treno passeggeri e di uno merci. Misure ancora più rigorose per i transiti ADR. In pratica il tunnel di valico al di là di quello che può sembrare è una galleria a binario semplice... Per adeguare lo stesso agli standard di sicurezza attuali occorrerebbe affiancarlo con un tunnel di sicurezza...

2) il raddoppio della galleria autostradale non deve trarre in inganno. Anche qui l'investimento è stato dettato da ragioni di sicurezza. L'attuale tunnel autostradale non risponde più alle norme di sicurezza attuali (per le quali non bastano investimenti minimali, come estintori, allarmi o simili). Era comunque necessario realizzare parallelamente un tunnel di emergenza ed evacuazione. A questo punto si è scelto di trasformarlo in una seconda canna aperta al traffico in modo da separare in modo fisico e sicuro i due sensi di marcia.

Sta di fatto che la portata raddoppia, e allora perché spostare traffico dalla strada alla rotaia?

La linea Villaco-Jesenice-Lubiana è tutta a binario unico, tranne il tunnel delle Caravanche/Karawanken. Siccome ha una sagoma ridotta, per poterla aumentare a poco costo hanno deciso di convertirlo a binario unico durante i lavori di ristrutturazioen comunque necessari. Anche qui già oggi ci sono limitzaioni all'incrocio dei treni, quindi nel complesso la capacità della linea non diminuirà molto.

https://it.wikipedia.org/wiki/Ferrovia_delle_Caravanche

Siccome a parte il tunnel di valico non ce ne sono molti sulla linea del Fréjus, a parte quelli della variante del secondo binario lato italiano (19 km in totale, ma indipendenti dall'altro binario, e quindi adattabili senza limitazioni alla circolazione sull'altro binario), avrebbero potuto fare lo stesso per aumentare la sagoma della linea. Tanto il traffico solitamente non supera la quarantina di treni al giorno. Dal lato francese ci sono un paio di tunnel poco oltre il kilometro, tutti gli altri non lo superano.

Il secondo tunnel stradale del Fréjus era nato come tunnel di sicurezza di circa 5 metri di diametro, poi portati a 8 per facilitare i soccorsi, poi è stato deciso di aprirlo al traffico. Tuttavia 8 metri non sono abbastanza per due corsie normali, quindi ne avrà una sola più una stretta di emergenza. Non so come sarà gestito il tunnel attuale, se a corsia unica o se ne manterrà due (ottenendo quindi una strada 2+1).

C’è un altro tunnel, ora non ricordo dove sia, ove per farci circolare i treni a sagoma più ampia hanno installato un terzo binario in posizione centrale. I treni a sagoma normale continuano a circolare a doppio binario, quelli a sagoma più ampia usano il tunnel da soli.
Non è un tunnel particolarmente lungo, per cui la soluzione non limita troppo la sua capacità.

È questo: https://de.wikipedia.org/wiki/Gemmenicher_Tunnel

In uno vicino per permetterne il risanamento hanno invece costruito un nuovo tunnel e convertito il primo a binario unico: https://de.wikipedia.org/wiki/Buschtunnel

Entrambi però non superano il kilometro.

Ma anche i 14 km di un tunnel del Fréjus a binario unico non avrebbero posto problemi, mandando i pochi treni in batteria (certo, con un orario cadenzato simmetrico fatto bene gli incroci capitano dove devono, e un binario unico non raddoppiabile è un problema, ma al Fréjus il problema non si pone da anni...).

Anche in Nord America ci sono vari casi di tunnel convertiti da due a un binario per permettere il transito di treni di container su due livelli.

S-Bahn wrote:I sostenitori istituzionali sono i primi a non credere nella nuova ferrovia tant'è che gli stessi governi e quasi negli stessi anni hanno dato il via al raddoppio del tunnel autostradale. Raddoppio che sarebbe stato inutile se si fosse veramente voluto spostare il traffico merci sul ferro.
Raddoppio autostradale in dirittura d'arrivo e che non pare abbia causato una qualche tangibile protesta...

A parte il sillogismo alquanto discutibile, sarebbe interessante capire perchè gli ecologisti NoTav non abbiano mai protestato contro la seconda canna. Forse anche perchè qualcuno dei promotori della protesta era fino a un po' di tempo fa anche nel consiglio di amministrazione della concessionaria autostradale

S-Bahn wrote:Sta di fatto che la portata raddoppia, e allora perché spostare traffico dalla strada alla rotaia?

No, la portata resterà la stessa, perché la seconda canna serve per incanalare il traffico su una sola corsia di marcia. In pratica ci saranno due canne indipendenti, ognuna destinata a un senso di marcia, ma con una sola corsia transitabile. Solo in caso di emergenza, la larghezza della carreggiata consente l'inoltro di mezzi di soccorso.

Peccato che i “benefici”, dal punto di vista di un Paese, siano calcolabili oggettivamente solo fino ad un certo punto.
Altrimenti come si spiegherebbero le più grandi opere ferroviarie degli ultimi anni? Esclusa l’AV e qualche altro intervento minore, non sono forse tutte cattedrali nel deserto? Per esperienza personale penso al raddoppio della Ospedaletti-Andora (linea Ventimiglia-Savona), quando ad Ospedaletti i due binari c’erano già e fino a Sanremo la linea era predisposta per il raddoppio già dagli anni Venti, gallerie comprese. Ma costruire una linea all’80-90% in galleria (non ricordo la percentuale, mi pare superiore al 90% e comunque certamente in questo ordine di grandezza), con le stazioni a due o tre chilometri dal paese più vicino e collegate con vecchie strade contadine, era un’occasione troppo ghiotta.

Nel frattempo Toninelli qualche giorno fa parlava di 11 miliardi di costi, che invece sono stati ridotti a 4.7 con la revisione del progetto di qualche anno fa, di cui meno della metà a carico del nostro stato.

Concentratissimo.
Sta di fatto che non si possono avere troppe speranze per un paio di miliardi, dopo il taglio dei 600 mln per lo sviluppo delle ferrovie - che de facto mi pare di capire che sarebbero andati in potenziamenti RFI; ho interpretato correttamente?

Il paio di miliardi è diluito in diversi anni, mentre i 600 milioni erano una spesa annua.

L'analisi costi benefici è una cosa da prendere in considerazione o i lavori devono essere decisi a prescindere dalla verifica economica, anzi meglio non farla?

Domanda seria, non è una provocazione.

Analisi costi-benefici di Marco Ponti, credo non ci sia altro da aggiungere (facepalm)
Il processo di Marco Ponti alle ferrovie: «Sono un colossale spreco di soldi e sono il passato»

L'analisi costi benefici l'hanno già fatta qualche anno fa ed a seguito di quella il progetto è stato ridotto.
Una analisi costi benefici che considera come danno la riduzione di consumi di carburanti, perchè diminuiranno le entrate dello stato attraverso le accise, è carta da gabinetto.