Torino-Lione

Trasporto ferroviario

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Re: Torino-Lione

Postby S-Bahn » Sat 12 January 2019; 21:36

@dedorex, non è che io farei o non farei ACB per il TPL. Viene già fatta perché viene richiesta per le opere pubbliche e non è in sé sbagliato cercare di capire se quando la collettività spende 100 poi ha vantaggio per 150 o per 30.

L'analisi dipende ovviamente anche dalle assunzioni che si fanno. Certo, avere affidato la direzione della ACB ad un professionista che più che avere pregiudizio contro la Torino-Lione ha pregiudizi radicati contro il treno e in generale contro il TPL è già avere inquinato in partenza l'acqua del pozzo.

C'è anche poi una qualità del lavoro e della capacità di interpretare la realtà di Ponti e dei suoi collaboratori e qui le referenze sono pessime, dopo la cantonata presa sulle previsioni di traffico dell'AV italiana, in particolar modo tra Milano e Roma.

C'è anche un problema di metodo. Nelle realizzazioni di circa vent'anni fa, specie in USA, di infrastrutture su ferro del TPL, ci si è accorti che il traffico misurato a valle della realizzazione dell'opera era quasi sistematicamente superiore a quello previsto dai modelli di simulazione.
Si è visto che i modelli utilizzati erano basati su dati ricavati dalla gomma e non dal ferro, dopo una stasi di decenni (sempre soprattutto negli USA) nella realizzazione di infrastrutture tranviarie e ferroviarie.
Ora, questo fatto probabilmente con la Torino-Lione c'entra poco, ma che Ponti si riferisca per pregiudizio culturale suo, ma anche e forse soprattutto per questioni anagrafiche, a modelli superati del passato è una possibilità tutt'altro che remota.

Oggi comunque altra manifestazione pro-TAV a Torino. Sostanzialmente ci viene buona anche se ribadisco che ai partecipanti non interessa nulla di nulla di treni e di TPL. Sono lì per non fare cessare il flusso di denaro dovuto ai lavori.
Quando il Piemonte in anni recenti tagliava con la mannaia una non piccola fetta delle sue linee ferroviarie, di questi sostenitori non se ne è visto uno in piazza.
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Re: Torino-Lione

Postby dedorex » Sat 12 January 2019; 22:32

A integrazione di quanto scritto da Coccodrilo, la linea Adriatica è P400 dalla fine di Dicembre
Prossimi passi dovrebbero essere i moduli a 750m e l'estensione del P400 fino a Gioia Tauro
Per la Bologna Firenze ci vorrano almeno 3 anni. Nel frattempo le merci cominceranno a viaggiare sull'AV, durante la notte
Comunque lavori bene o male sono previsti per le linee di tutti i principali porti ed interporti

@SBahn
Ma il tuo nick lo usa anche tuo figlio o qualcun'altro?
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Re: Torino-Lione

Postby Coccodrillo » Sun 13 January 2019; 12:04

Mi lascia molto perplesso la paranoia sulla sicurezza del tunnel di valico del Fréjus. Si parla solo di quanto sia pericoloso quello, che in pratica non ha treni passeggeri e anche di merci ne vede pochi, ma mai degli altri (per fortuna) anche se ben più trafficati.

Per rimanere in Italia:

Schlern/Sciliar 13 km e Pflersch/Fleres 7 km sul Brennero (più tre da 12-15 km sul lato austriaco)
Appennino 18 km e Monte Adone 7 km sulla Bologna-Firenze
Monte Olimpino II 7 km sulla Milano-Chiasso
San Giovanni 9 km sull'Adriatica

Per rimanere sulle gallerie lunghe e con molti/abbastanza treni merci.

Più il Sempione di 20 km ma ha due tubi.

Tutte quelle citate sopra non hanno del tutto uscite di sicurezza o ne hanno poche (Sciliar ne ha due, Appennino ha due pozzi inclinati a metà ma inutilizzabili, le altre non so), Sempione escluso (ma che io sappia non ha marciapiedi).

Sciliar, Fleres e San Giovanni essendo recenti potrebebro avere un marciapeide e altri equipaggiamenti, ma appunto sono praticamente prive di uscite di sicurezza.

Non dico "chsisenefrega della sicurezza", ma che è sospetto che (per fortuna) l'unica galleria su cui si fanno queste menate è il Fréjus. Poi solo quella di valico, non le tre da 5,5 km l'una sulla rampa est (peraltro l'unica delle tre a cui hanno fatto un minimo di miglioramenti è quella in cui anni fa un treno merci si era incendiato senza grossi danni, non su quelle adiacenti...).

***************************

da la Repubblica

IL DOSSIER

Cosa succede alla Torino- Lione

Tre miliardi e il sì dell’Ue, perché bloccare la Tav è una corsa a ostacoli

Bloccare la Tav? Sembra facile ma, in realtà è un percorso a ostacoli. E alcuni di quegli ostacoli sono praticamente impossibili da superare. Proviamo a immaginare che le indiscrezioni siano confermate e davvero la commissione costi-benefici guidata da Marco Ponti abbia stabilito che è più conveniente bloccare i cantieri della Torino-Lione: come realizzare l’obiettivo? Ci vorranno circa sette anni per raggiungere lo scopo e una gran quantità di denaro. Ecco i passaggi necessari.
Le nuove analisi
I prossimi passi sono quelli già annunciati dal ministero. Accanto all’analisi teorica di Ponti dovrà essere conclusa anche quella tecnico amministrativa. Si tratta cioè di capire se, a questo punto dei lavori (6,5 km di tunnel di base scavati e 25 di gallerie di servizio) i costi del blocco superano i benefici o viceversa. Se ne occupano i tecnici della struttura di missione e i funzionari dell’avvocatura dello Stato. Sono loro che stanno lavorando per completare l’analisi complessiva dei costi e dei benefici.
Quanto costa chiudere
Quel che si sa finora è che per bloccare l’opera, e dunque ripristinare i luoghi com’erano prima dei cantieri, sarebbero necessari circa 2 miliardi. Non basta infatti alzare un muro all’ingresso delle gallerie. Uno scavo di undici metri di diametro e lungo chilometri non è un buco nel muro che si può riempire con un po’ di stucco. Chiudere vuol dire mettere le volte in sicurezza, deviare le falde per evitare che con il tempo e senza manutenzione le gallerie si allaghino e implodano.
Il raddoppio del Frejus
Bloccare la costruzione della galleria ferroviaria della Torino-Lione significa obbligatoriamente raddoppiare l’attuale galleria ferroviaria del Frejus, quella scavata da Cavour 150 anni fa, che, com’è oggi, andrebbe presto fuori legge rispetto alle regole di sicurezza europee. Non sarebbe infatti possibile, in base alle nuove norme, far transitare treni merci e passeggeri in una galleria a canna unica. Il raddoppio della galleria di Cavour costerebbe circa un miliardo e mezzo. Se non si volesse fare né la Torino-Lione né il raddoppio della galleria storica, tutto il traffico merci passerebbe sui tir. Con grave danno ambientale per la val di Susa e grande vantaggio solo per i proprietari dell’autostrada (una delle poche cui Toninelli ha lasciato aumentare le tariffe).
Il via libera di Francia e Ue
Se anche gli oltre tre miliardi di costi per bloccare la Tav fossero giudicati una cifra sopportabile (considerato che all’Italia costerebbe 2,8 finirla) bisognerebbe poi convincere i francesi e l’Unione europea. Di questi tempi convincere Parigi, visti i rapporti tra i governi di Roma e Parigi, non sembra semplice. Gran parte delle gallerie già scavate della tratta internazionale sono sul versante francese e questo non aiuta Parigi a chiudere un occhio. Bruxelles, che paga circa metà dell’opera, non sarebbe certo entusiasta di accettare lo stop. Francia e Ue farebbero sicuramente pagare all’Italia i costi del voltafaccia. Nelle prossime settimane, quando verrà loro inviata l’analisi costi benefici del governo italiano, verificheremo l’atteggiamento di Parigi e dell’Europa.
Il voto in Parlamento
Se, nonostante tutti questi ostacoli, il governo decidesse comunque di offrire ai grillini lo scalpo della Torino-Lione, la partita si trasferirebbe in Parlamento.
Camera e Senato dovrebbero infatti abolire il trattato internazionale italo-francese del 2015, quello che dà il via alla costruzione del tunnel di base e che è stato ratificato dai due parlamenti. In questa battaglia il ruolo della Lega sarà decisivo. Perché al Senato per far fallire l’operazione basterebbe il voto contrario dei leghisti eletti in Piemonte che difficilmente si suiciderebbero votando contro un provvedimento atteso dalla regione a pochi mesi dalle elezioni regionali. In ogni caso gran parte dei leghisti eletti al Nord non voterebbe una legge di quel tipo.
La firma di Mattarella
Se anche reggesse la realpolitik del patto Salvini-Di Maio e la legge venisse approvata, dovrebbe poi essere firmata da Mattarella. Il Presidente della Repubblica dovrebbe sottoscrivere un provvedimento che sconfessa gli impegni già assunti dall’Italia con la Francia e con l’Europa. E anche questo passaggio non sembra particolarmente agevole.
Sette anni per lo stop
Immaginando che anche Mattarella firmi il voltafaccia italiano, si aprirebbe la lunga stagione del ripristino. Telt, la società italo-francese che sta scavando la galleria, dovrebbe utilizzare i soldi oggi a disposizione per finirla per compiere il lavoro inverso, cioè bloccarla. Lanciando i bandi di appalto per mettere in sicurezza e chiudere le gallerie. Per farlo saranno necessarie prima le valutazioni di impatto ambientale, i progetti di massima e quelli esecutivi, le approvazioni tecniche degli organismi competenti. Questo spiega i 7 anni necessari al ritorno alla situazione precedente. In dieci anni, spendendo 2,8 miliardi (invece di almeno 3) la galleria della Torino-Lione sarebbe in funzione.
Il referendum
Non potrebbe che essere consultivo. L’articolo 75 della Costituzione vieta di sottoporre a referendum vincolante materie oggetto di trattati internazionali sottoscritti dall’Italia.
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Re: Torino-Lione

Postby skeggia65 » Mon 14 January 2019; 0:51

S-Bahn wrote:Ah ma qui l'esperto è Skeggia! ;-)

Rispetto a giggino, sono sicuramente più ferrato in quasi tutto, tranne che in bibite da stadio.
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Anche se "alea iacta est": Freedrichstrasse!

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Re: Torino-Lione

Postby dedorex » Mon 14 January 2019; 11:56

aggiungerei che sicuramente perdi anche in condoni edilizi mascherati e arroganza
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Re: Torino-Lione

Postby S-Bahn » Tue 12 February 2019; 13:13

Finalmente è uscita questa benedetta, si fa per dire, analisi di Ponti

https://torino.corriere.it/economia/19_ ... 058f.shtml
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Re: Torino-Lione

Postby dedorex » Tue 12 February 2019; 15:08

Giusto un commento: secondo "l'esimio" documento, una tonnellata di CO2 risparmiata vale 90€, ma genera mancati introiti per circa 400€ e quindi non è economicamente sostenibile.
L'unico esperto non allineato guarda caso ha fatto una relazione di minoranza
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Re: Torino-Lione

Postby LUCATRAMIL » Tue 12 February 2019; 15:17

Lamentano mancati introiti per accise e pedaggi tir. Ignorano il vantaggio ambientale e , credo economico, di far viaggiare le merci su ferro. O meglio: vedere questo come un vantaggio spetta forse alla scelta politica
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Re: Torino-Lione

Postby jumbo » Tue 12 February 2019; 16:10

Bloccare un'opera perché influirebbe sulla tassazione è quanto di più ottuso si possa fare.
Se la collettività avrà bisogno degli importi corrispondenti alle accise non più consumate, lo stato potrà sempre mettere tasse su altre cose, quindi alla fine è una partita di giro.
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Re: Torino-Lione

Postby S-Bahn » Tue 12 February 2019; 16:24

Concordo, e questa relazione è frutto della banda di Ponti, ovvero Beria, Drufuca, Paarolin.
Poi ci possono essere anche errori di valutazione causati da pregiudizi, non dimentichiamoci che Ponti ha completamente sbagliato le previsioni sulla Milano-Roma.

Però anche togliendo CO2 e accise la situazione costi/benefici non è che cambi abbastanza da ribaltare una valutazione fatta con questa metodica.
Oggettivamente la Torino-Lione è tutt'altro che in cima alle priorità, confrontata con altre opere come il secondo Passante di Milano, per esempio, a fronte di problemi non ipotetici ma quotidiani di congestione della della Centrale, della LP e in generale di tutto il nodo di Milano.
Ma sul secondo Passante facciamo tutti finta di niente, mentre la Torino-Lione bisogna assolutamente farla.
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Re: Torino-Lione

Postby jumbo » Tue 12 February 2019; 16:43

Sì ma non è questione di cattivoni "prenditori" che vogliono fare i soldi con la Torino Lione, perchè questi i soldi li farebbero uguali anche costruendo il secondo passante.
Dov'è il secondo passante di Milano nelle opere alternative alla Torino Lione elencate dai 5S?
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Re: Torino-Lione

Postby S-Bahn » Tue 12 February 2019; 17:15

Non stavo parlando di cattivi e di buoni e nemmeno del pentastellato pensiero. Dicevo solo due cose.

- Anche depurati della evidente, almeno per noi, forzatura della commissione, mi sembra abbastanza indiscutibile che applicando criteri economici la sostenibilità finanziaria della Torino-Lione ne esca con le ossa rotte. La stessa questione delle minori accise ascritte tra le voci negative può essere considerata come una visione miope e contro gli obiettivi generali, ma è pur vero che riduce le entrate finanziarie e quindi sulla sostenibilità economica generale ha un peso, non è che non ce l'abbia. I soldi che non entrano vanno presi da un'altra parte, oppure ce ne sono meno da spendere per qualunque cosa si voglia fare.

- Per chi ha interesse ad aprire cantieri dovrebbe essere indifferente un'opera o un'altra. A quanto pare non è così, o meglio prevale sempre la diabolica idea per cui l'importante è fare, costruire infrastrutture ma guai a chiedersi quali sono le opere utili. E infatti non ci si pone proprio il problema.
Onestamente non riesco a capire perché, anche solo per evitare le grane che ci sono intorno alla Torino-Lione, nessuno abbia pensato a cantieri alternativi a questi pur avendo avuto ormai quasi vent'anni di tempo per farsi venire qualche idea alternativa.
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Re: Torino-Lione

Postby jumbo » Tue 12 February 2019; 17:56

Sostenibilità economica per chi? Minori accise incassate dallo stato sono minori accise sborsate dagli utenti, che sono sempre parte della collettività, quindi è una partita di giro.
Lo stato è uno strumento della collettività, non il fine. Se la collettività avrà ancora bisogno di quei soldi, si organizzerà mettendo tasse altrove, scusate la ripetizione, e saranno in sostituzione delle minori accise, per un risultato finale neutro.
Non si può vincolare una infrastruttura alla particolare modellazione del sistema fiscale in un dato momento, che cambia di continuo di anno in anno (almeno in Italia).

Se avessero fatto una analisi costi benefici per il divieto di fumo nei locali pubblici, Ponti avrebbe dato risultato negativo, per la perdita delle tasse sulle sigarette, tanto gli sarebbe bastato dire che i fumatori sarebbero andati avanti a fumare altrove e quindi il beneficio sarebbe stato irrisorio, e in mancanza del divieto non ci sarebbe stato impatto sulla frequentazione dei locali.
Del resto ho il forte sospetto che con i parametri utilizzati per i vantaggi ambientali da una parte, e per i mancati introiti fiscali dall'altra, non verrebbe positiva l'ACB per nessuna ferrovia, tantomeno per il secondo passante di Milano.

E' chiaro che da un punto di vista di appartenenza alla unione europea le opere che collegano diversi stati sono favorite, perchè si riconosce un plus in una maggiore facilità di spostamento.

Togli il discorso delle accise, rivaluta i costi / km del trasporto merci su rotaia e su strada, riconsidera i costi totali considerati (che onestamente non mi tornano), considera i costi già sostenuti da Francia e UE da restituire, e poi vediamo se l'analisi costi benefici non cambia faccia. Loro stessi dicono che le accise sono un elemento molto rilevante.
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Re: Torino-Lione

Postby dedorex » Tue 12 February 2019; 18:19

Ma poi non è vero che ne esca con le ossa rotte. Semplicemente quando l'analisi la fai fare a dei prevenuti, ottieni quello che vuoi
Ad esempio la crescita di solo 1.5% annuo è ridicola. Aver concentrato solo sul tunnel del Frejus, quando i passaggi sono tre è ancora peggio
Aver tagliato gli anni di utilizzo a 60, quando ad esempio il tunnel attuale ha oltre 120 anni come lo definiamo?
Ma vuoi mettere l'AV Roma Pescara?
Ma se poi si tagliano le accise (e perciò il gasolio), vuol dire che qualcuno ci guadagna (in particolare il sistema paese) e la competitività. E' stato considerato qualcosa di questo?
Riguardo al secondo passante nessuno e ripeto nessuno ha un'idea chiara di cosa fare, quindi il commento non c'entra una sega
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Re: Torino-Lione

Postby jumbo » Tue 12 February 2019; 18:31

altra considerazione: l'ACB è stata fatta considerando come beneficiari non solo l'Italia, ma tutti i coinvolti dal tunnel (anche perchè sarebbe sostanzialmente impossibile dividere i beneficiari per nazionalità), diciamo per semplicità italia+francia+UE.
quindi i 7 miliardi negativi non sarebbero a carico dell'italia, ma dell'italia+francia+UE.
considerando che francia e UE vogliono andare avanti, e considerando che ora è la sola italia che vuole ridiscutere la scelta, significa che a livello di costi è errato considerare il costo per italia+francia+UE, ma nei costi andrebbero messi solo costi a finire per l'italia.
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