Torino-Lione

Trasporto ferroviario

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Postby Coccodrillo » Sun 08 July 2007; 8:40

Dato che "TAV? I tempi non sono maturi..." è diventato un miscuglio di ogni argomento, provo ad aprire un'altra discussione. Anche se non c'è molto da dire.

http://rassegnastampa.comune.torino.it/ ... 588794.pdf
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Postby EuroCity » Tue 10 July 2007; 18:39

Il tracciato che si vede nel PDF qui sopra, oltretutto, ha anche il grande vantaggio di permettere un percorso passante abbastanza diretto attraverso Torino Porta Susa (futura stazione AV/AC); mentre quello precedente, invece, prevedeva una tortuosa deviazione via il tunnel di Corso Marche anche per i treni passeggeri in transito.

Quindi, tutto sommato, è un buon tracciato, quello nuovo: perbacco, ma non ci si poteva pensare fin dall'inizio...?!
Il mondo è quel disastro che vedete, non tanto per i guai combinati dai malfattori, ma per l’inerzia dei giusti che se ne accorgono e stanno lì a guardare. - Albert Einstein
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Postby Coccodrillo » Fri 13 July 2007; 17:29

brianzolo wrote:ROMA- «L'italia farà fronte ai suoi impegni nel progetto Lione-Torino». Lo ha detto il presidente del Consiglio Romano Prodi nella conferenza stampa congiunta convocata a palazzo Chigi al termine dei colloqui con il primo ministro francese Francois Fillon. «Mi sono impegnato sul progetto», ha sottolineato il Premier. «Abbiamo lavorato sui dossier aperti tra Italia e Francia, sui quali abbiamo identità di vedute», ha precisato Prodi. «Abbiamo anche parlato della cooperazione nell'industria militare, nei trasporti e nell'energia», Sulla Tav,Fillon ha detto: «Mi rallegro che stia andando in porto».
13 luglio 2007
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Postby Coccodrillo » Mon 30 July 2007; 18:35

Comuniqué de presse de la Région Rhône-Alpes (20/07/2007)

Lyon-Turin : des décisions décevantes

Le premier Ministre, François Fillon, vient de confirmer la demande conjointe faite avec l’Italie à l’Union Européenne portant sur 725 millions d’euros de subventions pour la partie internationale du projet entre Saint Jean de Maurienne et Turin. En revanche, il confirme que la France ne
demandera pas de contribution sur la partie française entre Lyon et Saint Jean de Maurienne, alors que le protocole du 19 mars 2007 signé par Dominique Perben, au nom du gouvernement, prévoyait cette demande et qu’un dossier très solide avait été établi pour une contribution de
200 millions d’euros sur la période 2007-2013.

Ces décisions pourraient certes donner les moyens de lancer les travaux du tunnel de base d’ici 2013 mais reportent à un avenir plus lointain le début des travaux sur les accès français à ce tunnel.

Ceci veut dire :
- que le tunnel de base, à son ouverture, ne pourra pas être alimenté correctement, et donc sera sous-utilisé,
- qu’il n’y aura pas d’amélioration de liaisons voyageurs entre les principales agglomérations de Rhône-Alpes,
- que les trains de marchandises continueront à passer dans Chambéry et le long du lac du Bourget.

Cette décision incompréhensible porte un coup très grave au projet du Lyon Turin auquel toutes les collectivités de Rhône-Alpes sont très attachées. Elle remet en cause tous les efforts qui ont été faits depuis de nombreuses années pour faire avancer ce projet Elle est par conséquent incohérente avec la décision ministérielle du 17 février 2006 qui fixait
comme objectif de réaliser une première tranche de ces accès avant l’ouverture du tunnel de base pour permettre une monté en puissance progressive du trafic atteignant 20 millions de tonnes dès l’ouverture du tunnel principal. Ce qui équivaut à plus d’un million de camions.
Elle contredit la volonté affichée par le gouvernement de faire rapidement un premier report modal des marchandises de la route vers le rail.

Les incohérences et le non-respect des engagements passés récrédibilisent même le récent accord Franco Italien. La région Rhône-Alpes reste mobilisée et souhaite rencontrer au plus vite le Premier Ministre.
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Postby S-Bahn » Mon 30 July 2007; 22:45

Invece è tutto chiaro.
Interessano i cantieri e interessa il cemento. Del treno, dei passeggeri e del passaggio delle merci dalla gomma al ferro non importa nulla, ma proprio nulla.

C'è ancora qualcuno che ha dei dubbi? Che si rifiuta di capire?

Persino la Région Rhône-Alpes se ne esce con un comunicato insieme duro e scoraggiato.
Una istituzione pubblica, mica i punkabbestia!
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Postby skeggia65 » Mon 30 July 2007; 23:56

Il mio francese è un po' "ossidato".....
Articolo 21
Tutti hanno diritto di manifestare liberamente il proprio pensiero con la parola, lo scritto e ogni altro mezzo di diffusione.

Anche se "alea iacta est": Freedrichstrasse!

Se la musica è troppo alta, tu sei troppo vecchio.

Nella vita nulla si deve temere; si deve solo comprendere. Maria Sklodowska Curie
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Postby Coccodrillo » Tue 31 July 2007; 10:39

Scusate ho dimenticato la traduzione. A quanto pare la Francia non è molto convinta. SUl tunnel di base è più d'accordo, ma credo che il fatto sia influenzato dalla promessa dell'Italia di pagarne i due terzi...

Torino-Lione, delle decisioni sconcertanti

François Fillon conferma la richiesta dei 725 milioni per la parte comune. Per contro, la Francia non chiederà aiuti per la sua parte nazionale, anche se il "protocollo" del 19/3/2007 firmato da Dominique Perben prevedeva questa domanda di aiuto. (ma li potrebbe ottenere? l'UE non finanzia solo i tratti comuni? ndCoccodrillo). Questo fatto permetterà comunque l'avvio del tunnel di base ma non delle linee di accesso francesi. Questo vuol dire che:
- il tunnel di base sarà sottoutilizzato perché limitato dalla mancanza degli accessi (e anche di una politica, dico io)
- non ci saranno miglioramenti nel trasporto passeggeri lato Francia
- i treni merci continueranno a passare da Chambéry e dal lago di Bourget

Rimette in causa il progetto dei primi accessi che avrebbero permesso di raggiungere 20 milioni di tonnellate di merci all'apertura (cifra che è quasi raggiunta dal Gottardo attuale, nota mia).

La Regione Rhône-Alpes (Rodano-Alpi) spera di incontrare il più presto il ministro.
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Postby jumbo » Tue 31 July 2007; 10:43

la questione del cemento non è che mi convinca molto.
credo proprio che di opere civili ce ne sarebbero da fare molte anche per realizzare la tratta di accesso al tunnel di base lato francese.
se l'unico interesse fosse quello di far cemento e cantieri, allora non rinuncerebbero a costruire quella tratta.

più che altro mi pare che la Francia non abbia voglia di spender soldi propri.
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Postby Coccodrillo » Mon 24 September 2007; 14:22

Alcune note più o meno sensate, a pagina 2 di questo PDF: http://www.governo.it/governoInforma/Do ... ianchi.pdf

Angelo Tartaglia dichiara che l’ipotizzato nuovo collegamento ferroviario Torino-Lione si situa su di uno sfondo le cui caratteristiche sono sostanzialmente:
1) un traffico merci complessivo (strada più ferrovia) attraverso le Alpi Occidentali, da Ventimiglia al Monte Bianco inclusi, stagnante o in declino (in declino da cinque anni), come recita l’introduzione del documento “Rapport d’enquête sur l’évaluation de l’autoroute
ferroviaire alpine”;
2) una linea ferroviaria esistente (Linea Storica) ben lontana da ogni saturazione;
3) un tonnellaggio movimentato per unità di PIL in calo, come risulta dagli annuari ISTAT degli ultimi cinque anni, il che implica la tendenza a movimentare sempre più valore e qualità che materia;
4) uno sviluppo tendenziale atteso del trafficomerci più lungo la direttriceNord-Sud che lungo quella Est-Ovest, anche in relazione alla previsione di una crescita dei flussi con origine/destinazione l’Est e il Sud-Est asiatico con attracco ai porti mediterranei;
5) a riprova di quanto sopra la priorità europea di intervento per la fluidificazione dei traffici
è per il corridoio transalpino A (Genova-Rotterdam), come si evince dall’audizione del coordinatore Karel Vinck;
6) due nuovi tunnel ferroviari svizzeri lungo il corridoio A, in apertura, il primo (Lötschberg), il 17 giugno del corrente anno, e il secondo (Gottardo) nel 2013, con una offerta complessiva aggiuntiva pari ad un flusso superiore al 150 per cento di quanto attualmente transita attraverso tutto l’arco alpino occidentale;
7) nessuna alternativa costruttiva al Corridoio 5 in territorio italiano, in quanto le ferrovie Est-Ovest in costruzione o in progetto a nord delle Alpi sono tutte dedicate ai soli passeggeri, come risulta dall’audizione di Karel Vinck;
8) un Corridoio 5 fisicamente già esistente, le cui maggiori strozzature non sono sulle Alpi ma sui Pirenei, alla frontiera franco-spagnola, per via dei diversi scartamenti ferroviari dei due paesi (audizione di Karel Vinck), e in Slovenia, per via della politica di quel paese orientata essenzialmente allo sviluppo autostradale piuttosto che a quello ferroviario;
9) un traffico merci ferroviario dalla penisola iberica verso l’Ucraina e viceversa attualmente praticamente inesistente;
10) un traffico merci in attraversamento dalla frontiera franco-italiana del Frejus alla frontiera
orientale italiana trascurabile (meno del 5 per cento di tutti gli altri traffici lungo l’asse);
11) criticità in territorio italiano rappresentate non dai valichi, ma dall’attraversamento dei nodi (torinese, milanese, veneto), dalla scarsità di materiale rotabile (motrici) adeguato, dall’inadeguatezza della gestione logistica;
12) dalla ipotizzata nuova autostrada ferroviaria che, secondo le valutazioni esposte da LTF, raggiungerebbe l’economicità di gestione se riuscisse ad assorbire l’equivalente all’incirca del 100 per cento di quanto attualmente transita attraverso il tunnel auto-stradale del Frejus, con una apparente volontà politica di non mettere in crisi la gestione del traforo; il che richiederebbe un raddoppio del flusso di camion indirizzato verso l’asse della Valle di Susa, nessuna diminuzione dei camion sulla strada, e il totale assorbimento dell’aumento da parte della ferrovia.

In tale contesto, Angelo Tartaglia dichiara che risulta difficile considerare come prioritario e tanto meno indispensabile un nuovo tunnel di base tra la Valle di Susa e la Maurienne.
13) Alla luce di tutto ciò chiede quali misure regolamentari e politiche siano previste per favorire il riequilibrio modale e per incentivare il trasporto ferroviario e quali stanziamenti siano disponibili per adeguare la logistica, il materiale rotabile e la funzionalità lungo la direttrice transpadana. Rileva inoltre che l’ipotizzata nuova linea avrebbe costi materiali e sociali particolarmente elevati per un tempo lungo, che solo con un orizzonte di utilizzo dell’opera dell’ordine dei 150 anni raggiungerebbe il 10 per cento di tale durata; i 150 anni per altro sono ben al di là di ogni ragionevole capacità di proiezione economico-trasportistica.
14) In tema di trasferimento modale la politica perseguita dalla Svizzera è consistita innanzitutto nel disincentivare il traffico di attraversamento su strada e incentivare quello su ferrovia. Così facendo il primo risultato è stato un progressivo incremento del volume di merci movimentato in ferrovia. In relazione a tale aumento (perseguito e ottenuto) sono stati progettati e realizzati i due nuovi tunnel di base lungo l’asse nord-sud.
15) In Italia non si è a conoscenza di politiche analoghe e, in aggiunta, non risulta un piano di investimenti, con copertura finanziaria, per l’adeguamento dei nodi urbani attraversati dall’asse ferroviario transpadano.


Altri PDF:
http://www.governo.it/governoInforma/Do ... rno_1.html
http://www.governo.it/governoInforma/Do ... rno_2.html

I punti principali mi sembrano i 4, 9, 10, 11, 12, 15.
Last edited by Coccodrillo on Tue 25 September 2007; 9:32, edited 2 times in total.
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Postby S-Bahn » Mon 24 September 2007; 14:52

Tartaglia ha messo in fila una serie di obiezioni non eludibili.
Tra l'altro ha mostrato come non ci sia nessuna politica di spostamento delle merci dalla gomma al ferro.
Per attuare questa politica non solo non basta fare i tunnel (perchè il traffico non si sposta da solo, specie con volumi stagnanti, serve una politica sui costi e le normative), ma nemmeno serve perchè è dimostrato che c'è ampio margine e che i colli di bottiglia, se ci sono, sono altrove.

Quanto ai 150 anni. Una infrastruttura del genere può essere usata anche per 200 anni (pur di fare tanta manutenzione ordinaria e straordinaria), ma il ritorno di investimenti va programmato per tempi non così lunghi, comunque non superiori al secolo, mi sembra che intendesse questo.

Tutto ciò, ripeto, non per togliere importanza a treni e binari, ma per darne di più, evitando di far morire il trasporto ferroviario con queste follie.
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Postby jumbo » Mon 24 September 2007; 15:04

la cosa dei colli di bottiglia non è che sia gran chè come obiezione... nel senso che il corridoio 5 non è interessante solo perchè uno potrà andare da lisbona a kiev.

può essere interessante anche semplicemente come unione di singoli itinerari intermedi lungo quell'asse, come in questo caso, italia-francia

comunque, pro o contro che si sia nei confronti del tunnel, sarebbe comunque il caso di fare una politica di trasporti transalpini, tipo l'autostrada viaggiante svizzera o cose analoghe, per quanto possibile anche sull'infrastruttura esistente.

al di là del tunnel, che si inizino almeno a provare a levare i camion dalle strade!
poi vedremo che crescendo il traffico ferroviario, magari succede che il tunnel diventa necessario. o magari no. ma almeno avremo spostato una bella quota del traffico merci.
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Postby S-Bahn » Mon 24 September 2007; 15:24

Concordo. L'inportante è iniziare una politica di trasporto per contenere la gomma. Poi come conseguenza (forse sì, forse no) potrebbe servire il tunnel, ma lo si vedà dalle proiezioni di traffico.

Tornando ai colli di bottiglia. E' vero (lo sostengo da sempre) che il corridoio 5 è una trovata politico-giornalistica, ma a maggior ragione che ci sia un collo di bottiglia sui Pirenei o in Slovenia, a noi importa poco.
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Postby Coccodrillo » Tue 25 September 2007; 9:33

Ho modificato il messaggio di prima, aggiungendo alcuni punti che mi ero dimenticato di copiare.
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Postby S-Bahn » Tue 25 September 2007; 11:12

E ci sarebbe da aggiungere un altro punto non considerato qui.
I traffici merci su ferro Italia-Francia a breve beneficieranno del raddoppio della linea costiera, che è praticamente una linea di pianura con accesso diretto ai porti liguri.

Prima di pensare alla Val di Susa, non è il caso di darsi una svegliata comprando locomotori, facendo riorganizzare la logistica da chi è capace e facendo i quattro scavalchi che sono necessari intorno alla maggiori città?
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Postby Coccodrillo » Tue 25 September 2007; 11:39

Giorgio Stagni sul suo sito ( http://www.miol.it/stagniweb/4bin.htm ) scrive "la frequenza di 15 minuti di fatto non permette la coesistenza con servizi veloci".

Nei fatti sulla costa francese si prevedono a breve treni suburbani ogni 15' nelle ore di punta.

Ma in effetti la linea lato Francia resterebbe vuota di notte e nelle ore non di punta. E fra qualche anno dal lato italiano avremo (ritardi permettendo) una linea a doppio binario quasi tutta in galleria (per 60 km su 74 fra Ventimiglia e Finale Ligure) poco utile per gli spostamenti locali (chiudono due stazioni su tre) e per il turismo (tunnel). Quindi effettivamente la linea della Costa Ligure-Costa Azzurra si potrebbe usare, tranne per alcuni container visto che la sagoma è il gabarit B o minore (sul Fréjus attualmente è gabarit A ma si sta portando al B+).

Restano alcuni problemi:
1) il raddoppio va a rilento (vedi qui)
2) se si facessero passare merci ora con la linea in mezzo ai paesi mi aspetto comitati di ambientalisti e cittadini contro l'inquinamento acustico (che comunque è senza dubbio da considerare)
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