Incidenti ferroviari

Trasporto ferroviario

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Re: Incidenti ferroviari

Postby S-Bahn » Thu 28 March 2019; 20:35

Incidente, penso intorno alle 18.30 di oggi, a Inverigo.
Il treno in partenza non avrebbe aspettato l'incrociante. Conseguente frontale, sembra a bassa velocità
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Re: Incidenti ferroviari

Postby Carrelli1928 » Thu 28 March 2019; 20:39

Speriamo che questo non si traduca in un nuovo groviglio burocratico su FN ed al di fuori di essa - come quando fecero il servizio a spola sulla Limbiate a poco tempo dall'incidente sulle FSE.
Attendo curioso notizie e dati.
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Re: Incidenti ferroviari

Postby S-Bahn » Thu 28 March 2019; 20:42

L'SCMT (che serve, non è una trovata burocratica) a quanto ne so sarebbe anche pronto. Solo che pare non si decidano ad omolgarlo e quindi ad accenderlo per via delle distanze non standard delle sezioni di blocco della Milano-Asso.

Edit
Qualcono sa quali altre linee in Lombardia, oltre alla parte alta della Milano-Asso, non hanno ancora l'SCMT operativo?
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Re: Incidenti ferroviari

Postby Andmart » Fri 29 March 2019; 2:16

Il Treno 1665 è partito con segnale via impedita dal binario deviato di Inverigo, ha tallonato un deviatoio e si è quindi scontrato col 1670 sollo stesso, lo scambio di entrata di Inverigo lato Asso.

Bassa velocità, danni limitati ai mezzi e solo qualche contuso fra le persone per la caduta (ha fatto senza dubbio più feriti la frenatura automatica dei nuovi convogli della metro di Milano).

Riguardo all'scmt, il progetto è stato presentato al ministero nel 2013 e c'ha messo anni ad approvarlo per via delle distanze diverse dalla rete RFI. Ora comunque lo stanno installando e lo avrebbero attivato a breve... Qui c'è il punto della situazione: http://www.ferrovienord.it/it/sistemi-p ... -ssc/scmt-
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Re: Incidenti ferroviari

Postby Andmart » Fri 29 March 2019; 9:34

Intanto sui social e sui media impazzano i commenti "poteva essere un'altra Corato". MA in realtà è una castroneria grande come una casa: non poteva essere un'altra Corato (ossia uno scontro a forte velocità) neanche volendo.

La chiave è quest'immagine:
Image

Quello cerchiato è il segnale basso di un deviatoio INTALLONABILE.

l treno che ha fatto lo spad e diretto ad Asso, superato il segnale rosso, ha tallonato un deviatoio intallonabile che l'ha fatto sviare. Da lì oltre verso la linea non sarebbe potuto andare neanche se i macchinisti avessero voluto portarcelo per forza stile "la locomotiva" di gucciniana memoria.

Quindi c'erano solo due possibilità.

La prima che l'incrociante diretto a Milano non fosse ancora passato oltre il segnale di protezione: in tal caso il treno dello spad avrebbe occupato la sezione ed il segnale si sarebbe chiuso prevenendo lo scontro fra i due. Questa sarebbe stata la "botta di fortuna".
La seconda -che è quella successa- è che il treno diretto a Milano avesse già passato la protezione e stesse entrando in stazione. In tal caso lo scontro sarebbe stato inevitabile ma a bassissima velocità perché l'incrociante stava già di suo fermandosi mentre entrava in stazione. Questa è la casistica che si è verificata, la più sfortunata possibile: un urto a bassa velocità senza conseguenze.

In ogni caso in nessun modo si sarebbe potuto avere un scontro frontale ad alta velocità in piena linea come si ebbe a Corato 3 anni fa... Se i media o le istituzioni lo spiegassero a cittadini e pendolari (che queste cose non sono tenute a saperle) farebbero probabilmente un grande favore ad una seria cultura della sicurezza, ferroviaria e non solo. :wall:
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Re: Incidenti ferroviari

Postby S-Bahn » Fri 29 March 2019; 11:05

Ma non mi pare ci sia stato uno svio. Onestamente non ho capito.
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Re: Incidenti ferroviari

Postby Carrelli1928 » Fri 29 March 2019; 14:46

@S-Bahn: in particolare, SCMT, da solo, è un pessimo sistema che ingessa la rete (senza RSC o infill) e che peraltro ha alcune falle di sicurezza (vedi 464 deragliata a Milano Cle qualche anno fa).
Comunque mi riferivo ad un discorso molto più generale, in cui nascono idee come appunto il doppio servizio a spola sulla Limbiate, dove vista la velocità e la visibilità se anche due treni venissero inviati sulla stessa tratta avrebbero tutto il tempo di arrestarsi con una normale frenatura di servizio.

Purtroppo i media, quando si parla di questioni tecniche, sono delle persone incompetenti che spiegano le cose ad altre persone incompetenti, atteggiandosi da professoroni che non fanno altro che generare altri professoroni. Ad ogni incidente ferroviario o aereo è sempre la solita storia.

Comunque, la questione mi sembra molto oscura. Un treno non solo non deve partire con via impedita, ma non deve nemmeno ricevere il pronti commerciale dal CT. Anche se in qualche modo si fosse ritenuto il segnale guasto, in questi casi è sempre buona norma verificare la posizione dei deviatoi - e la verifica diventa obbligatoria in alcune situazioni.

Sempre che gli impianti della stazione funzionassero correttamente. Quante volte sono avvenuti incidenti, spesso di piccola entità o soltanto sfiorati, durante lavori sugli impianti fissi?
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Re: Incidenti ferroviari

Postby S-Bahn » Sat 30 March 2019; 21:51

Non so se ci fossero lavori ma non mi sembra, e la dichiarazione del macchinista che avrebbe ammesso di essersi distratto taglia la testa al toro.

Train stop a parte, l'errore del personale è stato grave e sarebbe quasi inspiegabile se non ci fossero degli eventi minori, e normali, che possono spiegare la distrazione.
Stando a quanto si legge sui gruppi e sul forum ci sono almeno due "distrazioni dalla routine" che sono intervenute contemporaemente.

Tra Seveso e Asso non è ancora attivo l'SCMT. La circolazione avviene a norma con la prescrizione che ci siano due agenti i cabina, macchinista e CT, con il secondo agente che ripete a voce alta l'aspetto dei segnali, per essere sicuri di essere di due ad avere visto la stessa cosa. Poi ci sarebbe anche una limitazione a 50 Km/h derogata a 70 Km/h, ma c'entra nulla con l'incidente.
Però in cabina non erano in due ma in tre perché c'era un agente in fase di addestramento. Tre persone invece di due sono già una variazione e una distrazione e la procedura cambia perché non è più il CT a fare da secondo agente e a ripetere i segnali.

L'altra anomalia segnata è un ritardo dell'incrocianti di, stando a quanto ho letto, 28 minuti. In pratica viaggiava sulla traccia del successivo.
A Inverigo si incrocia ogni 30', per cui non dovrebbe cambiare nulla, ma se nei minuti dell'incrocio arriva un treno in ritardo di 30' significa o che si fa il doppio incrocio, aspettando due treni invece di uno, oppure il secondo treno ha anche lui un ritardo tale per cui si sposta l'incrocio. In ogni caso la situazione, per quanto prevista e non rara, non è quella normale di routine. Potrebbero (è solo una mia ipotesi, sia chiaro) avere capito che c'era un treno in ritardo di 30' e che si spostava l'incrocio e automaticamente hanno pensato magari che quindi fosse annullato l'icrocio.

Sono solo ipotesi ma l'errore umano di solito avviene quando c'è una variazione della routine a cui i meccanismi della mente umana reagiscono in modo abitudinario o imprevedibile.
Comunque siano andate le cose elementi di disturbo della normale routine ce n'erano.

Detto questo, che sono solo ragionamenti e ipotesi, varrà quello che stabilirà l'inchiesta e che potrebbe essere tutt'altro.
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Re: Incidenti ferroviari

Postby serie1928 » Sat 30 March 2019; 22:19

Io mi domando il perché un paese ferroviariamente avanzato come l’Italia abbia omesso l’introduzione di un sistema di “train-stop”, quando la tecnologia lo consentiva almeno dagli anni’30.
Cosa avevano di diverso le nostre ferrovie da quelle tedesche, britanniche, francesi da non ritenere necessaria una tale tecnologia?
Questi incidenti sono il retaggio di tale scelte (o non-scelte) fatte in 70 anni.
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Re: Incidenti ferroviari

Postby S-Bahn » Sat 30 March 2019; 23:04

La spiegazione su questa tratta, l'ultima senza train stop c'è.
Innanzitutto si scontano un ritardo e una disparità di investimenti negli anni '80 e '90 sulle concesse e assimilate, su cui non si investiva niente, mentre su rete FS magari non abbastanza ma si faceva, le prime tratte attrezzate con RS credo siano della fine degli anni '50.

Nel breve la spiegazione è più puntuale. FN ha cercato, e secondo me a ragione, di fare approvare e installare l'SCMT HD, la versione evoluta che non ingessa la circolazione come l'SCMT. Non c'è riuscita, si è dovuta piegare alla versione "stupida", e questo ha fatto perdere del tempo.
Altro tempo lo si sta perdendo discutendo del fatto che le sezioni di blocco sulla Asso non sono, necessariamente per via della conformazione della linea, di lunghezza standard, e così l'SCMT installato da due anni è spento perché non approvato da ANSF.
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Re: Incidenti ferroviari

Postby serie1928 » Sat 30 March 2019; 23:28

Non confondere un semplice sistema atto ad impedire uno SPAD, rispetto alla RS il cui scopo principale era un altro: consentire velocità maggiori. La funzione di blocco treno ne venne di conserva.
Certamente il ruolo delle concesse, paradossalmente quelle ad averne più bisogno, almeno quelle con una densità di circolazione paragonabile alle FNM, è una spiegazione del perché la linea in oggetto è l’ultima ad essere dotata di SCMT.
D’altro canto ė mancato il ruolo di FS come “buon esempio”/“best practice” l’unica società con le capacità e le risorse tecniche. FNM ne avrebbe seguite le orme molto prima.

Sulla spiegazione a breve termine concordo.

Resta la domanda: perché sono passati 70 anni da quando fu tecnicamente fattibile fino alla introduzione dello SCMT? Cosa ha reso le ferrovie italiane diverse?
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Re: Incidenti ferroviari

Postby Carrelli1928 » Sat 30 March 2019; 23:57

A tal proposito, qualcuno punta il dito su questioni sindacali e sul fatto che dove sono stati introdotti i sistemi di sicurezza a bordo è sparito il secondo agente.
D'altro canto, in Italia ci ritroviamo col paradosso che senza SCMT ci vogliono due agenti, con velocità massima a 50, oppure sempre due agenti se non c'è comunicazione tra macchina e vetture rimorchiate. Intanto in Polonia hanno l'agente unico con un sistema che è poco più che un uomo morto e non mi sembra che le PKP siano così pericolose.

Forse è proprio qui lo sbaglio: forse, a dispetto di quanto sarebbe lecito e spontaneo immaginare, il numero di agenti è completamente svincolato dalla sicurezza effettiva.
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Re: Incidenti ferroviari

Postby S-Bahn » Sun 31 March 2019; 1:05

So che la RS è nata come sistema di aiuto alla guida ma, ovviamente, avendo in macchina l'informazione sull'aspetto dei segnali è naturale che se ne usi la funzione di train stop.
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Re: Incidenti ferroviari

Postby Andmart » Sun 31 March 2019; 2:21

S-Bahn wrote: Poi ci sarebbe anche una limitazione a 50 Km/h derogata a 70 Km/h, ma c'entra nulla con l'incidente.


Non è "derogata". "Deroga" è una parola che ANSF non vuole neanche sentire.

ANSF ha proposto come misura di mitigazione del rischio di SPAD il fatto di abbassare la velocità massima a 50km/h perché questo darebbe maggiore tempo all'agente di condotta, previsto da solo, di vedere il segnale. Da inoltre la possibilità ai Gestori di attuare misure di mitigazione del rischio egualmente efficaci che siano sostenute da opportuna analisi dei rischi e mette in ogni caso il vincolo di massimo 70km/h con doppio agente.
FerrovieNord ha fatto un'analisi dei rischi dove, per la tratta in questione, prevede la possibilità di viaggiare a 70km/h con secondo agente abilitato ai segnali che li ripete al macchinista. Nell'analisi dei rischi infatti FN ha ritenuto che il minor tempo per cui sono visibili i segnali viaggiando a 70km/h rispetto a 50 fosse compensato dal fatto che erano in due a guardarli e quindi i rischi fossero uguali. ANSF ha approvato.
Inoltre Ferrovie nord ha sostenuto, sempre con analisi dei rischi, la possibilità di anadare a 90km/h laddove c'è RSC senza SCMT, poichè la possibilità di vedere in cabina i segnali riduce ulteriormente il rischio di SPAD anche se andando più forte i segnali sono visibili per meno tempo. ANSF ha approvato.

Ovviamente questi discorsi nel caso in questione, ove si partiva da fermi, non c'entrano molto. Anche se ritengo che se uno avesse detto all'altro dopo aver guardato il segnale, "il segnale è verde" e quell'altro l'avesse guardato, forse non sarebbe andata come è andata.

Tre persone invece di due sono già una variazione e una distrazione e la procedura cambia perché non è più il CT a fare da secondo agente e a ripetere i segnali.


La procedura parla di secondo agente abiliato ai segnali, che sia un CT o un altro macchinista poco cambia.

Invece il fatto che fossero in tre è interessante: dove stavano guardando quei 6 occhi??? Il secondo agente ha davvero guardato il segnale ripetendolo al primo che l'ha ricontrolloto, oltretutto sotto il naso di un terzo?

L'altra anomalia segnata è un ritardo dell'incrocianti di, stando a quanto ho letto, 28 minuti. In pratica viaggiava sulla traccia del successivo.


Ma da viaggiatreno il treno che ha fatto lo spad era con +5, l'altro con +8....
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Re: Incidenti ferroviari

Postby Andmart » Sun 31 March 2019; 2:28

S-Bahn wrote:Ma non mi pare ci sia stato uno svio. Onestamente non ho capito.


Te lo spiego usando le parole di un altro forumista, forse più chiare delle mie.

La differenza la fa tra il tallonare un deviatoio tallonabile da uno intallonabile.
Se talloni un deviatoio tallonabile non te ne accorgi perchè gli aghi si sposatno senza grandi problemi e a bordo non si percepiscono alterazioni nel comportamente della marcia.
Se talloni un deviatoio intallonabile la cosa è diversa perchè gli aghi non si spostano in modo da far passare agevolmente il bordino e oltre al sicuro piegamento degli aghi e della tiranteria c'è il serio pericolo dello scavalcamento della rotaia da parte del bordino della ruota lato ago accosto e quindi di deragliamento.
Quel deviatoio (intallonabile a comando, ha la riga rossa sulla cassa) sotto itinerario per il corretto tracciato sicuramente era reso intallonabile dalla caduta dell'elettromagnete di intallonabilità quindi è difficile che il macchinista non abbia percepito alterazioni nella marcia infatti mi sa che s'è fermato proprio appena superato (magari l'aveva anche visto in falsa posizione ma non è riuscito a fermarsi prima...)
Pertanto avendo tallonato un intallonabile non penso che potesse comunque andare lontano e realizzare lo scenario peggiore, ovvero lo scontro in priena linea...
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