Torino-Lione

Trasporto ferroviario

Moderators: Hallenius, teo

Re: Torino-Lione

Postby Carrelli1928 » Thu 10 January 2019; 20:32

Un’analisi in cui escono a pezzi i politici (a partire da Renzi)


Mi soffermo (e mi fermo) sul sottotitolo.
Purtroppo, non siamo più soltanto ai livelli di una decina di anni fa, quando si proponeva di togliere i tram di Milano - ma guarda un po’, subito dopo essi sono fioriti in numerose città del mondo, sia in Italia, sia in USA, con grande successo e rapida affezione del pubblico, che li apprezza ovunque siano gestiti o bene o mediocramente - o addirittura male, vedi l’amore per il Limbiate che ne ha democraticamente salvato la distruzione sei o sette anni fa.

Siamo giunti alla propaganda populista dei gialloverdi, anzi più dei verdi direi, sicché i gialli sembrano non sapere che pesci pigliare e decidano quindi di correre dietro ai fasci.
Del resto, se un Renzi qualunque riesce ad essere più odiato di un Andreotti o un Berlusconi, non possiamo aspettarci niente di buono dal Paese e, di riflesso, dalla sua politica - forse R. è così detestato perché rappresenta chi, coi suoi studi e le sue compentenze, ce l’ha fatta nel mondo dei falliti citati da Paolo Villaggio?

Insomma, oramai citare Renzi è come dire ad una testa vuota contro a che cosa deve mettersi. Non dimentichiamo che una democrazia è giusta e virtuosa solo se tutti i cittadini hanno gli strumenti per parteciparvi; altrimenti essa resta soltanto una facciata, un raffinato strato di intonaco posato su un cumulo di lamiere fatiscenti e pericolose.
“Nicht gern sah es die Transportpolizei der Reichsbahn vor etwa dreißig Jahren, wenn sich ein Fotograf der Eisenbahn näherte, und leicht wurde der Eisenbahnfreund als Spion angesehen.”
(Alfred B. Gottwaldt, Das große Berliner Eisenbahn-Album)
User avatar
Carrelli1928
 
Posts: 3411
Joined: Fri 02 May 2014; 19:08
Location: Milano

Re: Torino-Lione

Postby jumbo » Thu 10 January 2019; 22:28

Propongo una analisi costi benefici relativa al salvataggio di Alitalia, che da quando è stata messa in amministrazione straordinaria ha bruciato circa 1,2 miliardi di €, che in un modo o nell'altro sicuramente si accollerá lo stato.
Meglio buttare 1,2 miliardi per tenere in vita artificialmente una azienda decotta o spenderne 1,7 per costruire il tunnel di base del Frejus?
jumbo
 
Posts: 8835
Joined: Sat 23 December 2006; 14:57
Location: Milano

Re: Torino-Lione

Postby S-Bahn » Thu 10 January 2019; 22:50

Lasciamo stare le disquisizioni sulla politica, specialmente se sono impostate a livello di tifo calcistico.
Limitiamoci alla Torino-Lione e all'ACB.

Ora, sono in totale disaccordo con la visione trasportistica di Ponti, personaggio peraltro da sempre accreditato nell'area politica della sinistra, ma è un professionista che conosce la materia e soprattutto le metodologie di analisi (indipendentemente dalle conclusioni più o meno forzate).
Sono pertanto abbastanza convinto che, pur con un margine di discrezionalità e di interpretazione, sia oggettivo e fondato il risultato di non sostenibilità economica dell'opera, quantomeno con le condizioni al contorno date.
E dico anche che condivido il principio di fare seriamente le ACB, e altrettanto seriamente di tenerne conto. Altrimenti non lamentiamoci delle cattedrali nel deserto e di come vengono spesi i nostri soldi. Alitalia compresa, per quanto sia diversissima la natura della spesa.
Le cattedrali nel deserto non nascono per caso e non sono un fallimento. Il loro obiettivo non è infatti quello di dare un servizio e spendere bene i soldi, ma quello di spendere i soldi. Punto. E centrano perfettamente l'obiettivo.

E qui, sono costretto a ripetermi, veniamo al vizio iniziale dell'opera.
Sono convinto che la Torino-Lione avrebbe avuto un senso, l'avrebbe ancora oggi e spero che l'avrà in futuro ma in un'ottica di lungo periodo con obiettivi e azioni coerenti che invece non si vedono all'orizzonte.
Per azioni coerenti intendo piani concreti e attuati, non documenti a futura memoria, azioni tipo Ferrovia 2000 e il piano per la ferrovia del Gottardo.
In questo modo, tra l'altro, anche il quadro economico si sposta e magari l'ACB viene diversa.
Invece, come ho già detto, il Frejus è stato proposto da chi non ci credeva perché gli obiettivi erano le progettazioni ed i cantieri (e l'obiettivo degli attuali sostenitori che vanno in piazza non è cambiato) e non credendoci ha preso la più inconsistente delle motivazioni, ovvero l'esplosione dei valori del traffico merci, esplosione basata su nessuna previsione seria e che il tempo ha immancabilmente sbugiardato, e non solo per la quota ferroviaria ma per tutto il comparto nel suo complesso.

Spero che in mutate condizioni al contorno questo nuovo collegamento si faccia, ma questo mutato quadro al momento proprio non lo vedo, soprattutto su azioni coerenti sulla scelta modale. L'unica cosa di un certo peso è stata la revisione del progetto che ha abbassato i costi, ammesso che questa riduzione non comporti limiti seri alla funzionalità del tracciato.
Vedremo...
Rispetto per tutti, paura di nessuno - Dejan Stanković
A scuola di treno: http://www.miol.it/stagniweb/
User avatar
S-Bahn
 
Posts: 50778
Joined: Thu 06 July 2006; 22:47
Location: Monza

Re: Torino-Lione

Postby dedorex » Fri 11 January 2019; 10:46

Noto con dispiacere che continui imperterrito a ripetere le solite falsità che spesso ti ho contestato direttamente
Il tifo calcistico è il tuo, che tenti di coprire con una coperta di razionalità anche quando per esempio spari sciocchezze sui vaccini

Cominciamo dai punti:
ma è un professionista che conosce la materia e soprattutto le metodologie di analisi (indipendentemente dalle conclusioni più o meno forzate).

Magari per definirlo uno affidabile basta vedere quali sono i risultati delle sue previsioni precedenti sull'AV in Italia o sulla validità delle recenti autostrade lombarde

S-Bahn wrote:Sono pertanto abbastanza convinto che, pur con un margine di discrezionalità e di interpretazione, sia oggettivo e fondato il risultato di non sostenibilità economica dell'opera, quantomeno con le condizioni al contorno date.E dico anche che condivido il principio di fare seriamente le ACB, e altrettanto seriamente di tenerne conto.

E chi afferma il contrario: il punto è farlo "seriamente", non come Tontinulla e i suoi "esperti" vogliono far credere
Prendo solo un esempio: secondo te è corretto mettere dentro le accise del gasolio risparmiato e non i costi medici dell'inquinamento? Se passa questo concetto, non sarebbe meglio incentivare il fumo e ammazzare il trasporto pubblico (cosa che Ponti giustifica proprio con i suoi "studi"?) Il bello è che a propugnare questo ragionamento sono proprio quei politici (e chi li vota) che si riempiono la bocca di "trasporto pubblico", "shift modale" e simili. Lo capisci o no che se tu (stoltamente) validi i metodi di Ponti, devi trarne simili conseguenze su tutto il resto? O semplicemente Ponti va bene qua, ma stranamente non funziona su tutto il resto?

Sono convinto che la Torino-Lione avrebbe avuto un senso, l'avrebbe ancora oggi e spero che l'avrà in futuro ma in un'ottica di lungo periodo con obiettivi e azioni coerenti che invece non si vedono all'orizzonte."

Falso, falso e ancora falso: quella che era vero con Lunardi, non è vero negli ultimi anni: Delrio e Cascetta hanno lanciato un "vero" piano concreto per la logistica italiana
Negare questo fatto, riconosciuto dalle associazioni di categoria, è semplicemente da bugiardi, in piena linea con l'atteggiamento di fake news di cui i pentastellati sono chiaramente maestri

"ma questo mutato quadro al momento proprio non lo vedo, soprattutto su azioni coerenti sulla scelta modale.
in effetti non c'è peggior cieco di chi non vuol guardare

L'unica cosa di un certo peso è stata la revisione del progetto che ha abbassato i costi,
parli della stessa revisione del progetto che qualche pagina più su dicevi che non c'era stata?
User avatar
dedorex
 
Posts: 3684
Joined: Thu 06 July 2006; 17:12

Re: Torino-Lione

Postby Lucio Chiappetti » Fri 11 January 2019; 13:00

Carrelli1928 wrote: forse R. è così detestato perché rappresenta chi, coi suoi studi e le sue compentenze,


OT: sinceramente non credo affatto che R. rappresentasse studi e competenze particolari (che certo mancano a buona parte dei suoi successori di parti opposte, e che gli elettori di questi ultimi non paiono apprezzare), si vedano le invettive sui "professoroni", nonche' le sue disgraziate iniziative in materia di universita' e ricerca.
100 anni dell'Unione Astronomica Internazionale https://www.iau-100.org/
Lucio Chiappetti
 
Posts: 4679
Joined: Mon 14 December 2009; 11:23
Location: Milano tra Lambrate e Gorla

Re: Torino-Lione

Postby serie1928 » Fri 11 January 2019; 13:19

Le ABC sono importanti ma sono soggette a manipolazione per ottenere il risultato che si vuole ottenere. Per questo servono ABC standardizzate, le uniche che danno risultati coerenti e confrontabili. Ed anche la valutazione del risultato deve essere omogenea.
Ma le ABC vanno fatte "PRIMA" di iniziare le opere, non nel mentre, altrimenti non servono a nulla, solo a tirare l'acqua alla opionione politica di turno.
Dobbiamo smetterla di ridiscutere ogni volta le decisioni prese da chi aveva il potere di decidere prima di altri.
In ogni caso: anche in caso di ABC in "itinere" non si possono non considerare:
a) i costi sostenuti;
b) i costi per ripristinare le cose come "ante operam", o in subordine i costi per riavviare l'opera dovessero venire meno le motivazioni per cui si è proceduto ad una ABC "in itinere".

Infine: non si affidano tali analisi a persone che hanno ampiamente dimostrato di essere prevenuti rispetto alle opere da analizzare, ovvero delle scelte già effettuate.
Abbiamo tutti fretta, e mai siamo puntuali!
User avatar
serie1928
 
Posts: 10494
Joined: Thu 25 January 2007; 13:56
Location: Milano Provincia

Re: Torino-Lione

Postby dedorex » Fri 11 January 2019; 14:25

serie1928 wrote:...Ma le ABC vanno fatte "PRIMA" di iniziare le opere, non nel mentre,..
eh, ma secondo certi personaggi non è stato ancora scavato nulla...
User avatar
dedorex
 
Posts: 3684
Joined: Thu 06 July 2006; 17:12

Re: Torino-Lione

Postby skeggia65 » Fri 11 January 2019; 14:29

Spesso mi capita di scontarmi con Serie.
Stavolta mi trova completamente d'accordo.
Articolo 21
Tutti hanno diritto di manifestare liberamente il proprio pensiero con la parola, lo scritto e ogni altro mezzo di diffusione.

Anche se "alea iacta est": Freedrichstrasse!

Se la musica è troppo alta, tu sei troppo vecchio.

Nella vita nulla si deve temere; si deve solo comprendere. Maria Sklodowska Curie
User avatar
skeggia65
 
Posts: 15147
Joined: Sat 06 May 2006; 0:20
Location: San Donato Milanese. 121, 132, 140, Z420, S1

Re: Torino-Lione

Postby LUCATRAMIL » Fri 11 January 2019; 15:14

D'accordo anch'io con Serie.
Inoltre, non capisco come con i treni Frecciarossa e Italo stracolmi si possa dubitare dell'utilità e del successo della TAV tra Italia e Francia: Lione, Torino, Milano e Genova ne beneficierebbero altamente perchè le distanze non giustificano viaggi aerei. Forse gli effetti si estenderebbero a Lugano e Brescia e, probabimente anche a Parigi.
Poi si dimentica spesso che un "utensile" quando lo hai, lo utilizzi anche per attività diverse da quelle per cui ti serviva.
In troppi casi,. anche a Milano, si pensa: attualmente su quella direttrice si muovono poche persone: certo, perchè magari il servizio è svolto malamente e poco attrattivo: ma se ci piazzo un tram veloce od una TAV allora gli utenti modificano le abitudini e utilizzano la direttrice prima snobbata. Devi fare tutto per bene: facilitare l'accesso dell'utenza alla direttrice (ad es. parcheggi d'interscambio nel caso di una tranvia o linee di adduzione).
In Tram we trust.
"L'attesa della pizza é essa stessa una pizza" (Lucatramil, 2013)
Comprate europeo!
LUCATRAMIL
 
Posts: 3433
Joined: Wed 02 August 2006; 13:40
Location: MILANO

Re: Torino-Lione

Postby dedorex » Fri 11 January 2019; 16:45

"No alla Torino-Lione, si ai consumi di benzina che portano tasse allo Stato: ecco l'analisi costi-benefici di Toninelli
Marco Causi Professore di Economia industriale e di Economia applicata presso l'Università degli Studi di Roma Tre

STEFANO MONTESI - CORBIS VIA GETTY IMAGES
Il rapporto preliminare di analisi costi-benefici sulla sostituzione del vecchio e obsoleto Frejus con un nuovo tunnel ferroviario sotto il Moncenisio è stato consegnato dal presidente della commissione incaricata, Marco Ponti, al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti.

Non conosciamo ancora i contenuti del rapporto, ma non è difficile descrivere e commentare le questioni tecniche e politiche coinvolte, visto che altre analisi costi-benefici erano state effettuate in passato. I numeri economici della Torino-Lione sono noti da anni e sono di pubblico dominio: basta guardare gli atti parlamentari in occasione della ratifica, alla fine del 2016, dell'accordo fra Italia e Francia sulla costruzione dell'infrastruttura.

Costi: il nuovo progetto li dimezza rispetto a quello iniziale

Partiamo dai costi. A carico dell'Italia si tratta di 2,9 miliardi di euro per il tunnel e 1,9 per l'adeguamento della linea che arriva da Torino. Adeguamento, si badi bene, che non dipende dall'alta velocità perché i treni che viaggeranno sulla nuova Torino-Lione non saranno TAV: lungo i trafori e sulle tratte di montagna non si possono raggiungere velocità troppo elevate.

Quella di chiamare TAV una linea ferroviaria che non può essere e non sarà ad alta velocità non è l'unica stranezza del dibattito politico che circonda la Torino-Lione. C'è anche una preoccupante caduta di memoria storica, perché i costi di cui parliamo sono più o meno la metà di quelli previsti dal progetto iniziale. Il quale si aggirava intorno ai nove miliardi, incontrò molte e trasversali critiche ed è stato radicalmente modificato a partire da una decisione presa nel 2007 dal governo Prodi.

L'ampio movimento di opinione contrario all'originario progetto della nuova Torino-Lione ha ottenuto rilevanti risultati, costringendo il governo a ripensare quel progetto e a costruirne uno nuovo che accoglie molte delle critiche avanzate dal movimento (in termini, per esempio, di riutilizzo dei tracciati esistenti, di riduzione del consumo di suolo, di trasferimento dell'imbocco della galleria da Venaus a Chiomonte, oltre che di contrazione dei costi).

Quel movimento, di cui Ponti è stato punto di riferimento, non ha però voluto rivendicare ciò che sarebbe stato legittimo, il successo della sua iniziativa, e si è così avvitato. Da un lato, su una deriva violenta: oltre 200 assalti al cantiere, 500 feriti tra le forze dell'ordine, sabotaggi alle imprese impegnate nel cantiere, atti di violenza nei confronti dei lavoratori, 38 condanne penali in secondo grado per circa 120 anni di carcere inflitti dai Tribunali della Repubblica. Dall'altro lato, su una deriva politicistica diventata bandiera (e problema) di un partito che oggi riveste responsabilità di governo.

Benefici ambientali e sui costi del trasporto merci

Passiamo ora all'esame dei benefici. Su quelli ambientali e su quelli relativi al costo del trasporto merci c'è poco da dire. Una tonnellata di merci trasportata da un treno moderno produce meno del venti per cento della CO2 dell'equivalente trasporto su strada e costa la metà.

Sulla direttrice Italia-Francia (cinque milioni di tonnellate di traffico merci al mese) il 91 per cento viaggia su strada. Si tratta di circa tre milioni di TIR l'anno, di cui la metà transita attraverso Ventimiglia e il resto è diviso fra autostrade del Frejus e del Monte Bianco. I costi ambientali, economici e sociali di questa situazione sono imponenti, a svantaggio non solo dei territori di frontiera alpina del Piemonte e della Valle d'Aosta, ma anche, forse soprattutto, di quelli del Ponente ligure.

Sulla direttrice Italia-Svizzera le politiche ambientaliste del governo svizzero hanno prodotto una modifica strutturale della composizione modale, con il trasporto ferroviario arrivato oltre il 70 per cento grazie all'apertura di nuovi tunnel moderni (Loetschberg nel 2007, Zimmerberg nel 2010, Gottardo nel 2016). Sulla direttrice Italia-Austria, dove la gomma pesa ancora per il 70 per cento, si lavora al nuovo tunnel del Brennero, anch'esso prioritario come quello del Moncenisio nell'ambito della strategia europea delle reti di trasporto. Una priorità confermata dall'attuale governo italiano: un fatto che fa capire ancora meglio come sulla Torino-Lione i 5 stelle siano rimasti inviluppati in un nodo puramente politicistico.

I danni della Torino-Lione secondo i tecnici di Toninelli: meno consumi di benzina e meno traffico sulle autostrade

Non conosciamo il testo della relazione a cui il ministro Toninelli spera di potersi aggrappare per sfuggire al groviglio che lui stesso e il suo partito hanno creato, affidandosi in questo caso a quelle categorie, dei tecnici e dei professori, su cui è più consueto da parte di questa componente politica gettare il discredito.

Possiamo però consultare un articolo di Ponti pubblicato su Lavoce.info nel giugno 2018, in cui l'autore afferma che la nuova Torino-Lione non è conveniente sul piano economico riferendosi ai dati di una tabella riportata nello stesso articolo. I benefici dell'infrastruttura sarebbero addirittura negativi! Non solo quindi non riuscirebbero a coprirne i costi, ma porterebbero a ulteriori continue perdite per la collettività.

Da dove deriverebbero queste perdite? Quali impatti negativi produrrebbe la nuova linea ferroviaria con dimensioni tali da compensare, e anzi superare, gli impatti positivi generati sull'ambiente e sui costi di trasporto, di cui lo stesso Ponti riconosce l'esistenza?

La lettura dei dati proposti da Marco Ponti riserva qualche sorpresa, non solo sul piano tecnico ma soprattutto su quello politico. Le voci da cui emergono le perdite sono due: la riduzione delle entrate fiscali per lo Stato provocata dalla riduzione dei consumi di benzina e la contrazione del volume d'affari delle società che gestiscono i tunnel autostradali. Sui carburanti Ponti si spinge oltre e afferma che "l'attuale livello di prelievo fiscale sui carburanti è tale per cui le esternalità risultano ampiamente recuperate".

Insomma, secondo il Prof. Ponti gli svizzeri sono dei poveri sciocchi a spendere soldi pubblici per costruire ferrovie e liberare le strade dai TIR. L'Italia è molto più avanzata poiché impone un elevato prelievo tributario sulla benzina. E non può rinunciare a una parte di questo prelievo nella sciagurata ipotesi che una quota del movimento merci dovesse spostarsi dalle strade alle rotaie.

Le disinvolte analisi costi-benefici del Prof. Ponti

Io ho qualche dubbio sui metodi che Ponti usa nel suo articolo di qualche mese fa (vedremo, quando sarà reso pubblico, se gli stessi metodi sono stati adottati nel rapporto della commissione che ha presieduto). In una corretta analisi costi benefici che prenda come punto di vista quello della collettività bisogna tenere conto che le imposte sono percepite dallo Stato ma pagate dai soggetti economici. Al netto degli effetti redistributivi ovvero di quelli di tipo addizionale, e cioè derivanti da un'eventuale crescita (o decrescita) dei volumi di attività complessivi del sistema, si tratta di flussi che si elidono fra i soggetti che guadagnano (lo Stato) e quelli che pagano (le famiglie, le imprese).

Lo stesso vale per la riduzione dei pedaggi dei concessionari autostradali, a cui fa fronte un'equivalente risparmio a vantaggio di famiglie e imprese e/o un aumento del volume d'affari di altri soggetti economici (nel nostro caso i gestori ferroviari).

Chiunque abbia una minima conoscenza di Excel può fare un semplice esercizio, partendo dai dati della tabella di Ponti: primo, inserire il valore corretto dei costi di investimento (4,8 miliardi); secondo, eliminare le voci incongrue legate alle imposte sulla benzina e ai pedaggi autostradali; terzo, inserire come tasso di sconto quello attualmente in uso da parte della BCE (0,25 per cento); quarto, calcolare il valore attuale netto (VAN) dell'investimento, che si trova facilmente fra le funzioni disponibili su Excel. Il valore risulterà positivo.

Dalla tecnica alla politica: Toninelli peggio di Trump?

Ma queste sono considerazioni tecniche, su cui torneremo nelle sedi e nei tempi opportuni. A lasciare esterrefatti, oggi, è che il "no" alla Torino-Lione sarebbe sostenuto da motivazioni fortemente anti-ambientali: alla riduzione di consumi di benzina e pedaggi autostradali verrebbe assegnato un disvalore sociale di dimensione analoga al valore sociale della riduzione della CO2 immessa nell'atmosfera e della riduzione dei costi di trasporto. Non capisco se il ministro Toninelli se ne renda conto, ma in confronto Trump farebbe la figura di un convinto ambientalista.
https://www.huffingtonpost.it/marco-cau ... IJFw7wmM24
User avatar
dedorex
 
Posts: 3684
Joined: Thu 06 July 2006; 17:12

Re: Torino-Lione

Postby S-Bahn » Fri 11 January 2019; 22:33

Quella di chiamare TAV una linea ferroviaria che non può essere e non sarà ad alta velocità non è l'unica stranezza del dibattito politico che circonda la Torino-Lione.
Non è una stranezza. E' la conseguenza dell'impostazione iniziale. E' nata TAV, o come tale è stata venduta, esattamente come la Torino-Milano-Napoli dove non mi risulta che circolino treni merci.
Detto questo è sbagliato, limitante e controproducente continuare a chiamarla TAV. Anche perché senza TAV si spiazzerebbero anche un po' i NO-TAV.

Sulla direttrice Italia-Francia (cinque milioni di tonnellate di traffico merci al mese) il 91 per cento viaggia su strada. Si tratta di circa tre milioni di TIR l'anno, di cui la metà transita attraverso Ventimiglia e il resto è diviso fra autostrade del Frejus e del Monte Bianco...
Sulla direttrice Italia-Svizzera le politiche ambientaliste del governo svizzero hanno prodotto una modifica strutturale della composizione modale, con il trasporto ferroviario arrivato oltre il 70 per cento grazie all'apertura di nuovi tunnel moderni (Loetschberg nel 2007, Zimmerberg nel 2010, Gottardo nel 2016).
Ecco, "le politiche ambientaliste del governo svizzero hanno prodotto una modifica strutturale della composizione modale" ma non "grazie all'apertura dei tunnel", come se la variazione di scelta modale ne fosse automaticamente la conseguenza, ma al contrario, è stata una decisione seguita coerentemente che ha portato ad una variazione di scelta modale che ha preceduto e accompagnato l'apertura dei tunnel e che continua ancora. I tunnel diventano indispensabili per supportare questa variazione modale (con volumi di traffico Italia-Svizzera e Italia-Austria ben maggiori di quelli Italia-Francia, di cui la metà non passano dalle Alpi e sono su valori stagnanti ben lontani dal saturare la capacità ferroviaria, in assenza di forti correttivi).

E' poi vero che, meglio tardi che mani, un piano è stato fatto ed ammetto, attirandomi le appassionate e apprezzate critiche di dedorex, che sono stato pessimista sugli effetti di questo piano, probabilmente sbagliando. Per ora nulla si può dire perché poco tempo è passato dalla presentazione del piano e, pur sperando che le cose cambino, al momento mi pare che ancora non si vedano cambiamenti nella scelta modale. Vedremo e sono ben disposto a convincermi all'ottimismo, dati alla mano però.

lo ho qualche dubbio sui metodi che Ponti usa nel suo articolo di qualche mese fa
Anch'io se è per questo, ma ciò autorizza a dubitare, finché l'intero lavoro è accessibile da chi ci capisce, del lavoro di Ponti, ma non della ACB in sé stessa come metodo di misurazione del risultato atteso degli investimenti.

Dalla tecnica alla politica: Toninelli peggio di Trump?
Ecco, intendevo questo come "tifo"... :-)
Rispetto per tutti, paura di nessuno - Dejan Stanković
A scuola di treno: http://www.miol.it/stagniweb/
User avatar
S-Bahn
 
Posts: 50778
Joined: Thu 06 July 2006; 22:47
Location: Monza

Re: Torino-Lione

Postby dedorex » Sat 12 January 2019; 13:01

che sono stato pessimista sugli effetti di questo piano"

Veramente hai ripetuto più volte che non c'era nessun piano, ma meglio una mezza giravolta che niente...

al momento mi pare che ancora non si vedano cambiamenti nella scelta modale.

Invece che agire solo da cacadubbi, sarebbe più utile proporre e discutere su quali siano in teoria le azioni da intraprendere: personalmente credo che il piano di Cascetta indirizzi molto bene le cose da fare, ma sono pronto a cambiare idea

Anch'io se è per questo, ma ciò autorizza a dubitare, finché l'intero lavoro è accessibile da chi ci capisce, del lavoro di Ponti, ma non della ACB in sé stessa come metodo di misurazione del risultato atteso degli investimenti.
peccato che l'ACB sia solo uno degli strumenti di analisi e neanche il più affidabile come scrive ben il professore nell'articolo che ho postato sopra. Se poi, lo si fa in maniera schifosa come fanno Ponti e i 5 stelle i risultati che si vogliono dare sono assicurati
Non ha poi risposto se sei pronto a utilizzare i metodi di Ponti per valutare "i risultati" del trasporto pubblico.
Ad esempio nessuno, e dico nessuno, aveva anticipato che l'AV MI-Rm sarebbe arrivata vicino alla saturazione in meno di 10 anni (giusto come nota, Ponti e Beria ne pontificavano l'insuccesso, preferendo le low cost).
A mio modesto avviso, la strada corretta è proseguire su quella intrapresa da Delrio, che parlava di introdurre il "debat publique", sullo stile francese, dove i politici volenterosi possono raccogliere considerazioni che i tecnici o i fornitori non sanno o non vogliono sottolineare
Sempre restando in termini di AV italiana, al di là della truffa dell'utilizzo dei General Contractor (grazie Amato e grazie Berlusconi!), abbiamo anche degli enormi errori progettuali che ci porteremo dietro nei prox decenni, errori che già i vari appassionati indicavano. (non sto sto parlando di" università della strada" e puttanate del genere, sia chiaro)
Se i 5 stelle non fossero così arrogantemente ignoranti, potrebbero mettere in discussioni opere bacate come il nodo AV di Verona sul progetto Brescia Verona, oppure meglio provare a rimettere in discussione appunto il concetto di General Contractor. I risparmi economici e i benefici di servzio sarebbero significativi

Ecco, intendevo questo come "tifo"... :-)
A me invece il commento del giornalista sembra fin troppo benevolo sull'argomento: Trump nega che ci sia un cambiamento climatico signifcativo, quindi per lui è più facile sostenere che non serva combattere i combustibili fossili. Di Maio si riempie la bocca di energie rinnovabili, cambiamenti di paradigma etc etc. e poi, per il proprio tornaconto politico, scientemente (o forse non ci arriva) spinge per incentivare l'utilizzo di mezzi inquinanti
User avatar
dedorex
 
Posts: 3684
Joined: Thu 06 July 2006; 17:12

Re: Torino-Lione

Postby S-Bahn » Sat 12 January 2019; 16:03

Ah ma qui l'esperto è Skeggia! ;-)
Rispetto per tutti, paura di nessuno - Dejan Stanković
A scuola di treno: http://www.miol.it/stagniweb/
User avatar
S-Bahn
 
Posts: 50778
Joined: Thu 06 July 2006; 22:47
Location: Monza

Re: Torino-Lione

Postby dedorex » Sat 12 January 2019; 17:45

Altra ottima intervista
"CASO TAV, INTERVISTA A FOIETTA: "IL GOVERNO? UN CANE CHE SI MORDE LA CODA. VI SPIEGO IL PARADOSSO DI TONINELLI..."
http://il24.it/caso-tav-intervista-a-fo ... qbr4E0H1eI
User avatar
dedorex
 
Posts: 3684
Joined: Thu 06 July 2006; 17:12

Re: Torino-Lione

Postby Coccodrillo » Sat 12 January 2019; 19:16

Il 70% di merci transalpine su ferro in Svizzera c'è già da prima dei tunnel di base (ma senza di loro difficilmente potrebbe aumentare). Vedremo però come andrà col raddoppio del tunnel stradale.

S-Bahn wrote:Invece, come ho già detto, il Frejus è stato proposto da chi non ci credeva perché gli obiettivi erano le progettazioni ed i cantieri (e l'obiettivo degli attuali sostenitori che vanno in piazza non è cambiato) e non credendoci ha preso la più inconsistente delle motivazioni, ovvero l'esplosione dei valori del traffico merci, esplosione basata su nessuna previsione seria e che il tempo ha immancabilmente sbugiardato, e non solo per la quota ferroviaria ma per tutto il comparto nel suo complesso.


Parzialmente vero, nel senso che in fra Fréjus e Monte Bianco il traffico rispetto al passato è un po' calato, ma perché è cresciuto a Ventimiglia dove i pedaggi stradali sono molto più bassi. Nel complesso il traffico I-F è circa costante da quasi un ventennio, ma più alto di quello transalpino svizzero.

LUCATRAMIL wrote:Inoltre, non capisco come con i treni Frecciarossa e Italo stracolmi si possa dubitare dell'utilità e del successo della TAV tra Italia e Francia: Lione, Torino, Milano e Genova ne beneficierebbero altamente perchè le distanze non giustificano viaggi aerei. Forse gli effetti si estenderebbero a Lugano e Brescia e, probabimente anche a Parigi.


Il traffico passeggeri oggi al Fréjus è di 3 coppie di TGV al giorno, piuttosto pieni va detto, e di circa 2.000 automobili private al giorno (qualcosa in più durante le vacanze).

Più i regionali per Modane solo sabato e domenica (in settimana servirebbe un turno in più, e quindi non si fa...), e Flixbus e compagnia.

Un'ACB per il FBT dovrebbe avere più scenari, prima di tutto quello linea completa e quello solo tunnel di base+raccordi (che alla fine è l'unico realistico):
* considerando come costi la parte italiana del tunnel di base
* considerando come costi la parte italiana del tunnel di base, meno i soldi pagati dall'Italia per le opere già realizzate (quasi 30 km di tunnel+tutti gli studi, progetti e sondaggi geologici), meno i soldi che l'Italia dovrebbe restituire a Francia e UE (a meno che non decidano di non cheidere danni, il che sarebbe strano)

Il primo scenario sarebbe stato prima dell'inizio dei lavori e degli accordi fatti, e magari sarebbe stato negativo, il secondo è quello attuale. Un'analisi del caso A oggi sarebbe errata.

E in ogni caso la linea attuale (pendenze a parte, risolvibili volendo sussidiando i costi per le locomotive aggiuntive) non permette il transito di semirimorchi da 4 metri che sono una richiesta degli operatori tipo Hupac. Va detto che ora RFI sta lavorando per ingrandire la sagoma su molte linee difficili come l'Adriatica e la Bologna-Firenze, mentre 15 anni fa sembrava che la questione non le interessasse proprio e avere una grande sagoma sul Fréjus ma non sul resto della rete sarebbe stato inutile.

Per dire, 15 anni fa la sagoma da 4 metri non c'era neanche su molte linee della pianura padana, dove praticamente non ci sono tunnel e quindi i costi di adattamento erano relativamente bassi (ponti, pensiline delle stazioni, alcuni segnali e altro).
für Güter die Bahn ~ pour vos marchandises le rail ~ chi dice merci dice ferrovia
Coccodrillo
Forum Admin
 
Posts: 13409
Joined: Sat 29 April 2006; 16:36
Location: Gandegg+Testa 2 (vorrei...)

PreviousNext

Return to Trasporto ferroviario

Who is online

Users browsing this forum: No registered users and 4 guests