GERARCHIA E RAZIONALIZZAZIONE VERA

Discussioni sulla rete passata, presente e futura

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GERARCHIA E RAZIONALIZZAZIONE VERA

Postby LUCATRAMIL » Sun 22 January 2012; 19:11

Posto che le linee Metrò, Tram, Filobus, Autobus sono da considerare gerarchicamente ordinate nella sequenza che ho indicato sia per la rispettiva capacità di trasporto oraria che per le infrastrutture che richiedono ed anche per il tipo di energia che li muove, aggiungerei, a mio avviso a Milano si è più volte proceduto a modificare la rete perdendo di vista quest'ordine e finendo per mettere in competizione le varie tipologie di trasporto, magari a scapito di linee"pesanti" preesistenti, che hanno visto erodere l'utenza per la "concorrenza" di mezzi "gerarchicamente subordinati". Le razionalizzazioni sbandierate in passato ed effettuate in occasione del lancio/ampliamento di nuove linee del M, in realtà hano impoverito la rete, lungi dal razionalizzarla, anche perchè hanno violato un altro principio per me basilare, ossia quello che richiede l'esistenza di linee di sufficiente potenza che, interconnesse tra loro, seguano più o meno parallelamente il tracciato del M, per sostituirlo nei casi non infrequenti di improvvisa interruzione del servizio (in passato si è semplicemente soppresso tutto ciò che era parellelo o fisicamente sovrapposto al nuovo trato di M, ritenendo che il M sostituisca tutti i mezzi di superficie).

Un caso tipico di erosione di utenza per mala gestio è, a mio parere, quello del ramo Nord del 33. Malgrado avessi visto nel forum un progetto di rifacimento delle fermate, infatti, non ne vedo iniziare i lavori e sospetto che ATM in realtà abbia stoltamente soppresso il servizio per carenza di utenti.

Il ramo Nord del 33 è proprio quella linea pesante alternativa a M2 nella tratta Centrale-Lambrate FS; ha un'infrastruttura che costa, recente (rinnovata nel 2006) e che coincide con il percorso verso uno dei principali depositi cittadini. tale ramo incrociava M2-M3 a Centrale, M1 in B.Aires, M2 in Abruzzi ed a Lambrate. Quid melius? se è vero che il traffico, le fermate messe alla cavolo, i semafori, (tutta mala gestio, come sappiamo) non consentivano a tale ramo di competere con M2, se consideriamo che M2 è satura, allora chi sottraeva utenti ad una linea così apparentemente sana?
- la 55, che da Loreto a teodosio viaggia a un solo isolato di distanza; gli abitanti del Q. Feltre andavano veicolati su RImembr. lambrate/Lambrate, a prendere o M2 o T33; se proprio proprio si doveva farla arrivare in Loreto e in assenzo di u T che usasse anche il tracciato di Leoncavallo, mandarla su tale via fino al Q.re feltre (tracciato peraltro limitrofo alla 56)
- la 62 - che ha peraltro il pregio di seguire un asse Nord- Sud - nell'ultimo tratto si somma comunque alle altre 2, seppur ù distante (su Leoncavallo)
- la 39/93 nel trato Loreto-lambrate, che sottrae utenza anche al 23 ed al ramo sud del 33. La 62 avrebbe potuto essere deviata su Gran Sasso e manadarla Loreto-Caretta; gli utenti di V.le Lombardia possono scegliere tra M2/90-91 e 33 a due passi.
Infine, a mio avviso, per sfruttare al massimo impianti che costano, riducendo le tratte di B nell'area si creerebbe spazio per una nuova linea T che potrebbe o percorrere semplicemente Leoncavallo-Sire Raul, oppure da Via Bonardi svoltare in Teodosio con una "percussione" Sud-Nord fino a sire raul (purtroppo andrebbero rimessi binari nuovi, ma in metà Teodosio li hanno cambiati nel 2011).
Non ho indicato volutamente se non come esempi, proposte di nuovi tracciati per i B, perchè i loro capilinea andrebbero riposizionati o a quello delle linee tranviarie o lungo il tracciato di esse, per IMPORRE l'interscambio. E' anche l'unico modo con cui ATM potrebbe risparmiare Km e Km annui di B.
Sono sicuro che troverete altri esempi di zone milanesi dove un oculato riposizionamento delle varie linee ridistribuirebbe utenza alle linee con maggiore capacità.
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Re: GERARCHIA E RAZIONALIZZAZIONE VERA

Postby Lucio Chiappetti » Mon 23 January 2012; 15:24

LUCATRAMIL wrote:Posto che le linee Metrò, Tram, Filobus, Autobus sono da considerare gerarchicamente ordinate nella sequenza ... a Milano si è più volte proceduto a modificare la rete perdendo di vista quest'ordine


Mah, mentre concordo con l'ultimo statement (modifiche a capocchia senza reale pianificazione soprattutto negli ultimi anni), non sarei cosi' d'accordo in quella gerarchia a 4 (diciamo che i filobus possono stare allo stesso livello o dei tram o degli autobus a seconda delle linee).

D'altra parte quello che non mi risulta si sia mai pensato (a parte definire il concetto di linea di forza almeno gia' dai piani del 1975 ... puo' darsi che risalga a qualche anno prima con l'introduzione della tariffa oraria, prima pagando un biglietto per corsa c'era la tendenza ad avere linee che consentissero ogni percorso senza cambi ... quanto meno nella mente dei passeggeri) e' un concetto stretto di linee di forza vs linee di feederaggio.

Soprattutto le ultime che non esistono come tali (le c.d. linee di quartiere vere) ossia percorsi brevi e frequenti esenti da ritardi, ma come giustapposizione di tratte diverse a creare linee lunghe, tortuose e prone a ritardi (cfr. 86, 51).

LUCATRAMIL wrote:Il ramo Nord del 33 è proprio quella linea pesante alternativa a M2 nella tratta Centrale-Lambrate FS;


Mah devo dire di non averla mai considerata tale (ma non sono un abitante dell'area di via Porpora, e quando battevo quella zona da piccolo per fare Loreto-Jommelli il tram era caro e andavo a piedi). D'altra parte il principale polo di attrazione dell'utenza M2 e' Citta Studi (Poli+Statale) che e' troppo a sud per il 33 nord.

LUCATRAMIL wrote:- la 55, che da Loreto a teodosio viaggia a un solo isolato di distanza; gli abitanti del Q. Feltre andavano veicolati ...


Mah la 55 e' anche la linea cimiteriale per il cimitero di Lambrate (perlomeno io la uso come tale, ma da come si riempie a Loreto, mi pare un uso assai diffuso). Direi che molti preferiscono prenderla al capolinea di Loreto piuttosto che a Udine proprio per potersi sedere, nonostante i giri tortuosi per Aspromonte-Casoretto e quelli penosissimi interni al Q.Feltre. Se fosse una linea di quartiere attestata a Lambrate M2 passando per Rombon ...

LUCATRAMIL wrote:- la 39/93 nel trato Loreto-lambrate, che sottrae utenza anche al 23 ed al ramo sud del 33.


Non direi, la 39/93 svolge(va) la funzione di "sfioratore" della M2 su Citta Studi, nonche' di collegamento diretto con l'Istituto dei Tumori, e anche di "sfioratore" della 90/91 (dovendo andare p.es. in Apuleio ang. Campania, noi si preferiva prendere la 93 a Loreto "da seduti" piuttosto che la 90/91 sempre piena, nonostante il percorso piu' diretto. Tutte funzioni non fatte dal 33 ne' dal 23.
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Re: GERARCHIA E RAZIONALIZZAZIONE VERA

Postby LUCATRAMIL » Tue 21 February 2012; 10:58

Lucio hai citato scelte personali che magari sarebbero state diverse se i percorsi fossero stati diversie più razionali. Anch'io per comodità da Loreto a Corvetto prendevo la 93 sebbene facesse un giro più lungo rispetto al più razionale 90 +93 o 90+84. Ci sta che un scelga i percorsi che gli fanno comodo in base alla rete esistente.

Però, appunto, Atm deve costruire un rete, le cui maglie devono essere commisurate all'utenza, tenendo presente che alcuni "fili" costano di più di altri perchè più robusti. Deve quindi fare in modo di mantenere, sì, una ridondanza (specie a supporto del M), ma minima e comunque deve convogliare più utenza sulle linee con maggiore capacità.

La 55, la 39 e la 62 guarda caso in alcuni tratti percorono lo stesso percorso di linee elettriche che poi sono state soppresse (33 percorso Leoncavallo e Porpora e 93) a favore del bus, mentre con i problemi energetici del 2012 e l'expo 2verde" del 2015, Mlano dovrebbe fare l'esatto contrario, tralasciando gli aspetti di buona amministrazione aziendale che dovrebbero vigere sempre e che dovrebbero evitare di costruire e mantenere impianti per non utilizzarli o sottoutilizzarli: specie se tale sottoutilizzo non è provocqato dal successo di un concorrente, ma è la stesso proprietario a determinarlo.

se c'è un impianto, bisogna farlo rendere al massimo (entro i limiti di sicurezza, il va sans dire).
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Re: GERARCHIA E RAZIONALIZZAZIONE VERA

Postby Trullo » Tue 21 February 2012; 11:17

La gerarchia a Milano non è così chiara soprattutto per la massiccia presenza di linee tranviarie non di forza (per percorso e materiale). Voglio dire, grazie al fatto di aver conservato binari e vetture Milano è in grado di usare il tram anche su percorsi "non di forza". Questo non è un difetto o un ripiego, ma (secondo me) un punto di forza dela rete milanese
Gerarchicamente linee tranviarie come 1 e 5 sono un gradino sotto linee di forza come la 90-91 (ma anche per esempio la 73) che sono gestite con autobus o filobus
Signor Finch, se fosse stato negro avrebbe avuto paura anche lei
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Re: GERARCHIA E RAZIONALIZZAZIONE VERA

Postby LUCATRAMIL » Wed 22 February 2012; 12:46

Certo, ma perchè non si è tranviarizzato. si era pensato di farlo per 90/91 e io ho sempre sostenuto, anche prima dell'ipotesi mostruosa di M4 che sarebbe bastato prolungare nel giro di alcuni mesi/un anno di lavori i binari tra Corsica e Forlanini per trasformare la 73 da bus a tram con incremento capacità, spostamento all'esterno di varie linee Z ed un atto coerente con la filosofia Expo.
In subordine, si sarebbe anche potuto filoviarizzare il tratto Forlanini-marinai d'Italia, consentendo un link con tram per il centro (12/27) e la circolare filoviaria: avremmo da anni un servizo rapido e di alta capacità, anzichè chiacchere e progetti non consoni nè al servizio nè al momento storico-economico,

Nel contempo, non solo non si è tranviarizzato quelle linee "cresciute" come utenza (65 a parte, ma si uò dire che sia stato un ritorno al tram), ma anzi, si sono create linee che non hanno fatto crescere le tranvie esistenti. Ora 1 e 5 che hai citato, guarda caso, hanno le '28, ma potrebbero portare più utenza con ritocchi ai tracciati propri o di linee affluenti, le quali dovrebbero effettuare un "feederaggio", come si dice in ambito aereo, delle linee toste e non sottrarre utenza.

Questo, penso, perché dopo il ritardo cittadino nell'avere il M si è passati all'idea "o M o niente" anche per favorire il traffico di auto, anzichè per scoraggiarlo.
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Re: GERARCHIA E RAZIONALIZZAZIONE VERA

Postby msr.cooper » Wed 22 February 2012; 12:50

Da altra discussione, si parlava di Berlino
msr.cooper wrote:Dici bene.
La rete M (MetroTram e MetroBus) raggruppa le linee di superficie di forza caratterizzate da alta frequenza, alta velocità commerciale e servizio generalmente attivo 24 ore su 24.

Non sarebbe male una cosa del genere anche a Milano... ("M" a parte)
:divano:
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Re: GERARCHIA E RAZIONALIZZAZIONE VERA

Postby skeggia65 » Wed 22 February 2012; 13:01

LUCATRAMIL wrote:In subordine, si sarebbe anche potuto filoviarizzare il tratto Forlanini-marinai d'Italia, consentendo un link con tram per il centro (12/27) e la circolare filoviaria: avremmo da anni un servizo rapido e di alta capacità
Non capisco quali vantaggi avrebbe portato un bus con le corna rispetto alla situazione attuale.
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Re: GERARCHIA E RAZIONALIZZAZIONE VERA

Postby LUCATRAMIL » Wed 22 February 2012; 13:08

Premesso che la mia preferenza sarebbe comunque andata al tram, ho menzionato l'iotesi filoviaria pensando che in quello specifico tratto si sarebbero potute usare le vetture filoviarie tricassa come in Gruvierlandia, con maggiore capacità; inoltre, sarebbero più "eco' '".
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Re: GERARCHIA E RAZIONALIZZAZIONE VERA

Postby skeggia65 » Wed 22 February 2012; 15:03

Ha poco senso posare il bifilare solo fino a li, e acquistare un minilotto di veicoli da solo per una linea. Non è il modo intelligente di spendere soldi.
Non mi piace, meglio, molto meglio il tram.
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Re: GERARCHIA E RAZIONALIZZAZIONE VERA

Postby LUCATRAMIL » Wed 22 February 2012; 16:34

:wink: era solo per citare un esempio di upgrade possibile di linee di forza milanesi ancora gestite con bus. Upgrade che, proprio per la gerarchia costituita dalla capacità di trasporto, dovrebbe essere il criterio guida per la gestione della rete. (comunque, chi l'ha detto che quei veicoli sarebbero utilizzabili solo su quela linea, non a caso la legavo alla circolare).

Lo scopo della discussione non è di creare altre fanta alternative, ma di individuare casi di cannibalismo tra linee, specie di quelle in danno di linee tranviarie, e casi di linee che dovrebbero passare al sistema di trasporto superiore/inferiore a causa del carico sopportato, come nel caso della 73 + 73x.

Per tornare al 33 ramo nord, mi pare che anche la 81 non sia carichissima tra Lambrate e Centrale, come non lo sono le linee antagoniste 55, 39 e 62: con qualche cannibale in meno (leggi: modifica/arretramento linee) molti utenti che ora salgono su quelle linee per fare lo stesso tragitto potrebbero essere convogliate sulla linea di forza, appunto il 33/81, sfruttando al meglio l'infrastruttura esistente (quindi, riattivando un servizio tranviario, naturalmente migliore rispetto al 33 come ce lo ricordiamo). Ricordo che quel gasolio in più lo paghiamo poi sempre noi. :cry:
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Re: GERARCHIA E RAZIONALIZZAZIONE VERA

Postby teo » Wed 22 February 2012; 22:46

Sul fatto che la 55 non sia piena ho qualche dubbio e comunque è una linea che serve una zona su cui il tram non arriva
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Re: GERARCHIA E RAZIONALIZZAZIONE VERA

Postby fra74 » Wed 22 February 2012; 23:01

Non è però questione della singola linea, è l'insieme delle linee come è progettato che è discutibile, così come discutibili sono i percorsi tramviari nel nord-ovest, ma inché ci si limita a fare modifiche della rete per risparmiare chilometri in occasione di prolungamenti della metropolitana e non si pensa a fare sistema...

Quanto a Forlanini, a parte che concordo con skeggia ricordo che i biarticolati (che siano bus o filobus) non sono ammessi a circolare in Italia. Prima fate cambiare il CdS, poi ne riparliamo 8--)
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Re: GERARCHIA E RAZIONALIZZAZIONE VERA

Postby Sirietto » Thu 23 February 2012; 22:38

Anche la 60 comunque rosicchiava (e non poco) nella tratta Plinio-Lima M1-Centrale FS.

Poi comunque il 33 lo si è reso anche poco competitivo dal giro tortuoso che faceva per arrivare a Lambrate e rendeva poco competitivo il percorso tranviario in quanto veramente troppo lungo rispetto la metrò. Piuttosto forse collegandolo al posto a Udine o a Crescenzago il percorso potrebbe essere rivitalizzato in modo sostanzioso, ma finora a mio parere è troppo lungo e tortuoso e quindi poco competitivo rispetto ad una linea metrò.
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Re: GERARCHIA E RAZIONALIZZAZIONE VERA

Postby LUCATRAMIL » Mon 27 February 2012; 14:40

i due post precedenti hanno esplicitato uteriormente quanto intendo. Servirebbe una revisione della rete in quest'ottica.
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Re: GERARCHIA E RAZIONALIZZAZIONE VERA

Postby Slussen » Mon 27 February 2012; 15:48

Io andrei cauto su una revisione della rete, intendendo con ciò i percorsi. Mi pare che a Milano se ne siano fatte sin troppe negli ultimi anni.
Si potrebbe invece lavorare subito su una gerarchia resa evidente dalle frequenze e dall'arco orario.
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