Trasporti a Milano

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MessaggioInviato: gio 16 marzo 2017; 19:53 
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Anche in Piemonte è numerata come "provinciale", evidentemente nemmeno il Piemonte la ritiene strada di interesse "regionale". A questo punto mi viene il dubbio che il lavoro sia stato fatto ancora sotto ANAS, oppure come opera compensativa per qualche lavoro tipo la AV.
Ad ogni modo è il traffico che una strada sopporta a doverne determinare le caratteristiche dimensionali. E se per questo motivo era necessario farla come in Piemonte anche la provincia di Pavia deve adegaursi.

Ci sono centinaia di km di strade provinciali "substandard" in Lombardia, dove i casi sono due:
- o non è pertinente la classificazione come strada provinciale perché carente di traffico, oppure
- non è adeguata al traffico che vi si svolge.

Che la Regione Lomabrdia non si sia presa in carico direttamente delle "ex SS" è stato un errore.

P.S.: e nonostante non ci sia alcuna differenza amministrativa, stessa provincia e regione, una situazione analoga sulla medesima strada si trova anche qui: https://goo.gl/maps/ekggX1LJCdm, a dimostrazione che non è solo un problema di separazione amministrativa, ma di interventi fatti a "spizzichi e bocconi" da sempre.

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MessaggioInviato: mar 25 luglio 2017; 10:34 
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Da "Il Giorno"

I conti di Pedemontana sono arrivati ieri in Tribunale, dove la Procura ha chiesto il fallimento della società nata per realizzare l'autostrada di 68 chilometri fra il Varesotto e la Bergamasca, ma ferma con i cantieri in Brianza ormai da più di un anno e mezzo, in attesa di finanziatori. Pedemontana è una società insolvente, hanno detto i pm di Milano, Paolo Filippini e Giovanni Polizzi, che ieri mattina hanno ribadito davanti al giudice del Tribunale fallimentare Guido Macripò la loro richiesta di fallimento per la società Apl.
I conti non sono in equilibrio (l'ultimo bilancio si è chiuso con una perdita di 7 milioni di euro), i costi superano i ricavi (rispetto alle previsioni gli automobilisti paganti sulle tratte già aperte, la A e la B1, sono meno della metà) e perciò sarà impossibile far fronte al fabbisogno finanziario necessario per completare l'opera, ferma ad un terzo del progetto con la costruzione delle tangenzialine di Varese e Como e la tratta B1 da Lomazzo a Lentate.


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MessaggioInviato: mar 25 luglio 2017; 18:54 
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Da L’Espresso

Primo piano/Lombardia canaglia

Voragine Pedemontana

Nel tratto già aperto il traffico è metà del previsto. Mentre i finanziatori privati sono svaniti nel nulla
Chiesto il fallimento per l’autostrada più cara d’Italia. Un capriccio politico costato 5 miliardi ai contribuenti


Le infrastrutture sono un sottogenere della commedia all’italiana. Si ride con l’amaro in bocca da nord a sud. Non si è ancora conclusa la saga ventennale della Salerno-Reggio Calabria che la scena si sposta verso le brume padane con un micidiale trittico di fallimenti: Brebemi, Teem e Pedemontana lombarda, l’autostrada pubblica più cara della storia d’Italia al costo, per ora, di 57,8 milioni di euro al chilometro in un territorio molto urbanizzato ma non particolarmente complesso sotto il profilo ingegneristico.
Per la Pedemontana la parola fallimento va intesa in ogni senso, incluso quello giuridico. La Procura di Milano ha chiesto all’azionista di maggioranza, la Regione, di staccare la spina su un’iniziativa che doveva vedere i privati in prima fila e che è arrivata a un conto da 5 miliardi di euro, tutti a carico del contribuente.
Da lunedì 24 luglio, i pedemontani presenteranno le loro controdeduzioni e, s’intende, respingeranno ogni addebito a differenza del contribuente citato sopra che sarà tosato nel più puro stile Roma ladrona dalle addizionali del governatore leghista Roberto Maroni. Dietro il processo c’è molto di più di una questione contabile.
Da Varese alla bergamasca, da Como alla bassa Brianza, la Pedemontana attraversa il cuore e la pancia della Padania. Il varesino Maroni, avviato verso il referendum sull’autonomia del 22 ottobre, ha detto di volersi ricandidare in febbraio per potere inaugurare il tracciato completo nel 2021. Non è colpa sua se i soldi sono finiti, i finanziatori privati sono svaniti nel nulla e l’autostrada non ha aperto per Expo 2015. Non è colpa sua se la gente preferisce ingorgare le vecchie strade pur di non pagare.
In realtà, anche se le previsioni di traffico fossero state corrette, un investitore privato non si sarebbe mai infilato in un tunnel di costi infiniti. Per la Pedemontana si sono fatte le cose in grande.
Non solo gallerie, ma anche trincee per fare scorrere il traffico al di sotto del livello della campagna in modo ecocompatibile, 22 mila espropri a prezzi di mercato e tante opere compensative a beneficio dei sindaci nei luoghi di interferenza del tracciato con i centri urbani.
Fin qui c’è poco da ridere, si dirà. Giusto. Allora incominciamo con lo spettacolo. La Pedemontana lombarda è la prima autostrada italiana che applica il sistema free-fow. Niente caselli. Basta il telepass, il conto targa o l’app.
Sulle tangenziali di Varese e di Como non si sarebbe dovuto pagare pedaggio. Non è stato possibile mantenere l’impegno se non nell’anno semigiubilare dell’Expo. Con le elezioni in arrivo a febbraio dell’anno prossimo, Maroni si è impegnato a ripristinare i passaggi gratuiti sulle due tangenziali, non si capisce in base a quale piano di sostenibilità finanziaria.
La cosa certa, per il momento, è che chiunque prenda i 30 chilometri della Pedemontana paga la tarifa più alta del territorio nazionale: 21 centesimi di euro al chilometro per le automobili. La costosissima e desertificata Brebemi ne costa 18, la Teem (tangenziale esterna est Milano) ne chiede 19. Sulla Milano-Roma si paga un terzo (7 centesimi al chilometro).
Questo ha comportato un livello di traffico giornaliero pari a metà del previsto (31 mila veicoli invece di 62 mila). Circa il 25 per cento non paga. Le targhe svizzere guidano la lista degli evasori (2 milioni di veicoli complessivi). Ma niente paura. La Pedemontana ha concluso un accordo con il Touring club del Canton Ticino e, a benefcio di chi scansa la dogana di Ponte Chiasso e preferisce il valico di Gaggiolo, ha piazzato una serie di cartelli per suscitare negli elvetici il desiderio di mettersi in regola.
Altrimenti? Altrimenti ci arrabbiamo, avrebbe detto il compianto Bud Spencer. La Pedemontana ha annunciato un’azione di recupero pedaggi con la spedizione di 2 milioni di lettere ai furbetti che hanno tradotto l’espressione free-fow con “scorro gratis”. Un quarto circa delle lettere è stato già inviato. Il che non significa che sia arrivato.
Lo scorso inverno poco dopo le ferie natalizie negli acquitrini intorno ad Albairate e a Rosate, paesi della cintura ovest milanese ancora verdi e ricchi di boschi, sono stati trovati 40 chilogrammi di solleciti che la Pedemontana aveva affidato alla società di spedizioni palermitana Smmart post. A 10 grammi a lettera fanno 4000 buste. La Pedemontana ha immediatamente rescisso il contratto con Smmart post e ha annunciato un’azione di risarcimento.
Resta il fatto che il recupero crediti appare problematico. La concessionaria ha chiuso il 2016 con 24 milioni di incassi dal free-fow contro 16,4 milioni di costi di gestione, metà dei quali vengono dal costo dei 117 dipendenti (5 per chilometro aperto al trafco), più 10 milioni di oneri finanziari dovuti ai prestiti dei soci di minoranza Intesa e Ubi, per un risultato di bilancio negativo per 7,8 milioni (-22,6 milioni nel 2015).
Se Maroni manterrà la promessa di rendere gratuite le due tangenziali di Varese e Como, dove passano 17 mila veicoli al giorno, rimarranno solo i 14 mila dell’A36, che porta da Lomazzo a Cassano Magnago, il paese di Umberto Bossi.
Questi dati sono la pietra tombale per ogni ipotesi di ingresso da parte di quei capitali privati che, nello schema di project fnancing iniziale, dovevano farsi carico dei due terzi dell’opera.
La Caporetto di Beniamino Gavio sulla Brebemi è un dissuasore potente ma va detto che nella Pedemontana non ci ha mai creduto nessun imprenditore, salvo le banche garantite dai 450 milioni di euro di fondo di garanzia regionale. L’aumento di capitale da 267 milioni di euro deciso nel 2013, all’inizio della legislatura di Maroni, è stato sottoscritto soltanto dalla Regione (32 milioni). Per i rimanenti 235 milioni di euro si è passati da una proroga all’altra, per un totale di sei. L’ultimo closing ha come limite il 31 gennaio 2018, a ridosso delle regionali dove Maroni potrebbe affrontare il sindaco di Bergamo Giorgio Gori.
Al di là degli usi elettorali della nuova autostrada, un tempo concepita proprio per unire l’aeroporto varesotto di Malpensa con quello bergamasco di Orio, la Pedemontana è una coproduzione dell’intero schieramento politico. Fra le poche eccezioni figurano i grillini e Giuliano Pisapia, che, da sindaco di Milano, nel 2014 ebbe il suo momento di rivolta in stile fantozziano («la Pedemontana lombarda è una cagata pazzesca») prima di essere crocifisso in sala mensa dai leghisti, dai formigoniani al crepuscolo e dal segretario regionale democrat, il varesino Alessandro Alferi, che oggi si concede qualche pacata forma di antagonismo («la Pedemontana è il simbolo del fallimento di Maroni»).
Anche Antonio Di Pietro si è lasciato andare a qualche critica. Il fondatore dell’Idv è presente nella sceneggiatura del cinepanettone pedemontano con un doppio ruolo. Venti anni fa era ministro delle Infrastrutture, entusiasta alla presentazione del progetto a fianco del plenipotenziario formigoniano Rafaele Cattaneo. Più di recente è stato presidente di Pedemontana benché per un solo anno, dal 2016 al 2017 dopo l’ex Poste Massimo Sarmi.
Dallo scorso giugno l’ex pm di Mani Pulite ha ceduto il volante definendo l’opera “faraonica” ma ormai inevitabile. Il suo posto è stato preso da un altro presidente che alla Procura di Milano si muove come a casa sua. È Federico Maurizio D’Andrea, ex ufficiale della Guardia di Finanza a fianco di Saverio Borrelli e Gherardo Colombo, riconvertitosi in manager (Telecom, Olivetti, Sogei, organo di vigilanza del Sole 24 ore) e proprietario di una piccola quota nella Banca Galileo, istituto di credito a diffusione locale finanziato da imprenditori mantovani e bergamaschi.
Di Pietro e D’Andrea sono uniti nel contestare la linea dei magistrati Paolo Filippini, Giovanni Polizzi e Roberto Pellicano (da luglio capo a Cremona), gli stessi che hanno in mano l’inchiesta Infront. Secondo il management della Pedemontana, la continuità aziendale della società concessionaria non si è mai interrotta. Bisogna solo trovare i 3 miliardi circa che servono a completare l’opera.
L’eutanasia suggerita dalla Procura sarebbe ad alto rischio. Nelle valutazioni di Di Pietro, uno stop costerebbe 1 miliardo di euro in contenziosi. È un po’ quello che si sente dire periodicamente del ponte sullo Stretto.
Come per il ponte fra Sicilia e continente, anche la catastrofe pedemontana è bipartisan. A destra c’è stato un tempo in cui ci si disputava il merito di avere portato a casa l’opera fra la coppia forzista-ciellina Formigoni-Cattaneo e il binomio leghista formato dall’ex viceministro alle Infrastrutture, il lecchese Roberto Castelli, e dallo stesso Maroni.
Ma hanno tifato per l’infrastruttura Antonio Bargone, sottosegretario dalemiano nel 1999 con Nerio Nesi ministro, il bersaniano Filippo Penati e il suo successore berlusconiano Guido Podestà, quando la Provincia di Milano controllava la società prima di cedere alla Regione la Milano-Serravalle. Né bisogna scordare il ruolo giocato dal ministero delle Infrastrutture con Pietro Lunardi e Altero Matteoli.
Il ministro in carica, Graziano Delrio, all’inizio di luglio ha perso la pazienza. «Lo Stato non può essere un bancomat», ha detto davanti ai sindaci della provincia di Monza e Brianza. «Se l’opera è stata pensata con dimensioni di trafco sbagliate, noi o i cittadini non possiamo metterci i soldi. Ne abbiamo già stanziati tanti: 1,2 miliardi più 800 milioni di defscalizzazione. Cerchiamo di andare avanti con quello che c’è».
«È la Lombardia a essere stanca di fare da bancomat allo Stato» ha replicato l’assessore regionale ai trasporti Alessandro Sorte, lo stesso che voleva collegare l’aeroporto di Orio al Serio e il centro di Bergamo con una funivia. La verità è che la Pedemontana è una delle puntate dell’epopea del general contractor e riproduce, in piccolo ma non troppo, lo schema dell’alta velocità ferroviaria con un tocco di federalismo lumbard in più.
Per Delrio, nemico dichiarato del sistema del general contractor, è una nemesi gestire un’opera che non condivide nello schema e che ha all’origine il pasticcio chiamato Cal, l’ente concedente formato 50/50 da Anas e dalla Ilspa durante il regno di Antonio Rognoni, arrestato per gli appalti dell’Expo a marzo del 2014 e condannato in primo grado due anni dopo. Nemico di arbitrati e transazioni, Delrio deve accettare che l’impresa appaltatrice del lotto 2, austriaca Strabag, abbia ottenuto una revisione prezzi da 61 milioni di euro grazie a un accordo bonario fra gli avvocati Paolo Clarizia, Luigi Strano e Domenico Aiello, il legale di fiducia di Maroni. Proprio il professionista calabrese è tornato alle cronache per la parcella da 188 mila euro ottenuta nel processo della Regione contro l’ex governatore Formigoni e per la lombosciatalgia che ha causato una serie di rinvii al processo milanese contro Maroni per le nomine negli organismi dell’Expo. Da questo verdetto dipende il futuro politico del governatore. Il futuro della Pedemontana, invece, sembra già segnato. Un’incompiuta in più.


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MessaggioInviato: mer 26 luglio 2017; 9:33 
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L'Espresso si dimentica di riflettere sul fatto che ad esempio l'Umbria e le Marche sono servite da una rete di superstrade gratuite costruite e gestite senza oneri diretti per chi usufruisce del servizio, con costosi attraversamenti appenninici, mentre la Lombardia non potendo godere di pari trattamento deve inventarsi altre forme di finanziamento.
Poi ci si stupisce che il pedaggio di una autostrada nuova così costruita, con finanziamento pubblico ridotto, sia più elevato di quello di autostrade ammortizzate da decenni.
La Pedemontana ha tanti aspetti discutibili, innanzitutto alcuni aspetto del tracciato, l'ingombrante impatto di alcune soluzioni ecc. ecc., ma la ricostruzione dell'Espresso non mi pare del tutto corretta.


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MessaggioInviato: mer 26 luglio 2017; 9:56 
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Per le Marche a quali superstrade ti riferisci?

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MessaggioInviato: mer 26 luglio 2017; 10:18 
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La SS77 variante, nuova superstrada che collega la valle del Chienti a Foligno attraverso il valico di Colfiorito, completata l'anno scorso, e la SS76 che collega Jesi a Perugia, ancora in costruzione nel tratto montano.


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MessaggioInviato: mer 26 luglio 2017; 10:29 
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La domanda è sempre una: quell'autostrada serve? Sì? Allora la si faccia!
Le opere compensative sono istanze lungamente disattese dalla normale programmazione di nuove strade che permettono di spostare il traffico dai paesi? Bene.
Dove poi ha visto i 5 miliardi di Euro? E' il costo dell'opera finita, ma per il momento non ci sono e non sono stati spesi.
Se poi è vero che l'utilizzano 31000 veicoli al giorno, forse non bastano per rientrare dell'investimento per attrarre capitali privati, ma quei 31 mila veicoli sono più che sufficienti per giustificare una autostrada fatta con soldi pubblici. 31000 nonostante le tariffe! Sempre che sia vero.

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Cita:
Se poi è vero che l'utilizzano 31000 veicoli al giorno


Leggendo bene l'articolo, mi pare di intendere che 31.000 è uguale a 17.000 dell'autostrada vera e propria, più 14.000 delle due tangenziali.
Quindi, essendo tre opere fisicamente disgiunte, la valutazione del traffico deve basarsi solo su quei 17.000, probabilmente un po' pochini (per confronto A7 e Mi-To dovrebbero stare sui 48.000, A8 su 85.000 e A4 lato Venezia oltre 100.000).

Comunque al di là delle beghe politiche, la cosa più evidente è che la gente ha inteso il free flow come gratis per tutti. Ed è solo per questo che la Pedemontana è un po' più trafficata della Brebemi (che starebbe sui 12.000). Comportamento tipicamente italico, e, nel caso specifico, anche marcatamente svizzero. Lo si poteva immaginare a priori? Be', forse sì.


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MessaggioInviato: mer 26 luglio 2017; 11:29 
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serie1928 ha scritto:
31000 nonostante le tariffe! Sempre che sia vero.


nonostante le tariffe, la scomodità del metodo di pagamento e il fatto che quella costruita sia la parte meno utile


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MessaggioInviato: mer 26 luglio 2017; 11:35 
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giorgiostagni ha scritto:
Cita:
Se poi è vero che l'utilizzano 31000 veicoli al giorno


Leggendo bene l'articolo, mi pare di intendere che 31.000 è uguale a 17.000 dell'autostrada vera e propria, più 14.000 delle due tangenziali.
Quindi, essendo tre opere fisicamente disgiunte, la valutazione del traffico deve basarsi solo su quei 17.000, probabilmente un po' pochini (per confronto A7 e Mi-To dovrebbero stare sui 48.000, A8 su 85.000 e A4 lato Venezia oltre 100.000).



Pignoleria: sono le tangenziali a fare i 17.000. La A36 segna 14.000.
Il trucco di contare il totale mi ricorda quello di un tizio che millantava (o a cui facevano credere) una flotta aerea imponente, ma in realtà a ogni parata volavano i soliti aerei. :roll:

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Articolo 21
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Anche se "alea iacta est": Freedrichstrasse!

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Nella vita nulla si deve temere; si deve solo comprendere. Maria Sklodowska Curie


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- La "rete di superstrade" nelle Marche è stata costruita dall'ANAS come opera pubblica ad utilizzo libero e così è. Non conosco i retroscena ma presumo che i livelli di traffico non avrebbero giustificato, nemmeno forzando la mano, un approccio di PF e che quindi l'opera sia stata concepita ab initio come finanziata totalmente dall'Erario (e infatti, tra l'altro, viene eseguita in tempi biblici).
- La Pedemontana è stata lanciata come opera imprescindibile e attesa dal territorio come la seconda venuta del Messia e quindi con un approccio PF il contribuente non avrebbe dovuto sganciare manco una lira. Invece per tutta una serie di ragioni (previsioni di traffico sballate, pedaggi esosi e difficili da pagare, alternative gratis (via Lainate non si paga!!), lavori mai completati (la tangenziale di Como senza sbocco verso Orsenigo sarà deserta anche gratis)), è risultata un flop megagalattico.

Aggiungo che la "Pedemontana" è ben poco pedemontana, avendo un tracciato molto prossimo alla tangenziale Nord ed alla A4. Secondo me avrebbe più senso un tracciato più vicino alla SS 342.


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MessaggioInviato: mer 26 luglio 2017; 12:27 
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Benissimo, dal chè si evincerebbe che lo stato nelle sue previsioni iniziali preferisce investire i soldi dei contribuenti in opere da realizzare dove le previsioni di traffico non giustificano le opere stesse.

Peraltro come giustamente fatto notare da sbarabaus, le previsioni di traffico della Pedemontana non possono essere confrontate con il traffico attuale, visto che la tratta A da sola evidentemente non ha lo stesso traffico che avrebbe se esistesse il resto della infrastruttura.

Infine, la Pedemontana non è mai stata presentata come opera integralmente in project financing (al contrario della Brebemi).


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MessaggioInviato: mer 26 luglio 2017; 13:28 
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Giusto come curiosità, anche se non frega a nessuno.
In Germania le cose sono fatte in maniera pragmatica e spesso ci sono delle norme che regolano gli aspetti più minuti. Nel caso delle strade, i vari tipi di strada sono raccomandati, anzi di più, anche in funzione del traffico previsto o esistente:
Sezione standard RQ 7,5: 2 corsie da 2,75m + 2 banchine (non asfaltata) da 1m: fino a 3000 veicoli/gg di cui al max 60 camion/gg.
RQ 9,5 (misura standard della strada provinciale/regionale): (2x3,00+0,25m) + (2x1,50m): fino a 15000 veicoli/gg di cui max.300 camion/gg
RQ 10,5 (misura standard della strada statale): (2x3,50+0,25m) + (2x1,50m): fino a 20000 veicoli/gg
RQ 15,5: come sopra ma con corsia supplementare per i sorpassi alternati.
RQ 20: (4x3,25m+0,50m) + (2x1,50m) + (1x2m): fino a 30000 veicoli/gg di cui max.4500 camion/gg
RQ 26/28: versione smilza dell'autostrada per 20000-60000 veicoli/gg per questioni di spazio non si pò fare la
RQ 29,5 (standard autostradale): (4x3.75m+0,75m) + (2x2,50m) + (1x3,50m): fino a 70000 veicoli/gg
RQ 36: autostrada a 6 corsie: 50000-100000 veicoli/gg con alta percentuale di camion

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La Pedemontana è sempre stata presentata come un'opera che poteva contare su un robusto contributo pubblico (circa un quarto del costo totale). Per ragioni pratiche e soprattutto politiche si è avviata la costruzione dal primo lotto, quello tutto sommato meno urgente, mentre è nel cuore della Brianza che ci sono le maggiori difficoltà di collegamento e per ora Pedemontana non ha offerto alcuna soluzione, anzi ha portato nuovo traffico non correttamente incanalato. Il sistema di pagamento free-flow è stato dipinto come il sistema del futuro, ma si è rivelato un boomerang da tutti i punti di vista (chi non ha dimestichezza o ha timori lo evita, chi è più furbo se ne approfitta). Per dare un giudizio finale sulla Brebemi occorre attendere che sia completata l'interconnessione con la A4 lato Brescia. Le statistiche sui transiti sono un po' fuorvianti (come la storia del mezzo pollo a testa), perché il traffico è molto legato a condizioni esterne. Ho percorso la Brebemi forse quattro volte in tutto. Traffico modesto, ok. Salvo una volta che mi ha sorpreso. Era il tardo pomeriggio di una domenica, andavo da Brescia verso Melegnano. Traffico decisamente brioso da parte di tutti quei milanesi che per evitare l'intoppo dopo Bergamo si sono buttati sulla Brebemi, tanto 5 euro i più o in meno una tantum non fanno la differenza. E la dimostrazione era che, al contrario di Brebemi, la Tem era deserta.

s.


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serie1928 ha scritto:
Giusto come curiosità, anche se non frega a nessuno.
In Germania le cose sono fatte in maniera pragmatica e spesso ci sono delle norme che regolano gli aspetti più minuti. Nel caso delle strade, i vari tipi di strada sono raccomandati, anzi di più, anche in funzione del traffico previsto o esistente:
Sezione standard RQ 7,5: 2 corsie da 2,75m + 2 banchine (non asfaltata) da 1m: fino a 3000 veicoli/gg di cui al max 60 camion/gg.
RQ 9,5 (misura standard della strada provinciale/regionale): (2x3,00+0,25m) + (2x1,50m): fino a 15000 veicoli/gg di cui max.300 camion/gg
RQ 10,5 (misura standard della strada statale): (2x3,50+0,25m) + (2x1,50m): fino a 20000 veicoli/gg
RQ 15,5: come sopra ma con corsia supplementare per i sorpassi alternati.
RQ 20: (4x3,25m+0,50m) + (2x1,50m) + (1x2m): fino a 30000 veicoli/gg di cui max.4500 camion/gg
RQ 26/28: versione smilza dell'autostrada per 20000-60000 veicoli/gg per questioni di spazio non si pò fare la
RQ 29,5 (standard autostradale): (4x3.75m+0,75m) + (2x2,50m) + (1x3,50m): fino a 70000 veicoli/gg
RQ 36: autostrada a 6 corsie: 50000-100000 veicoli/gg con alta percentuale di camion

Non è una prerogativa della sola Germania, ma ovunque una corretta progettazione stradale dimensiona la strada sulla base del traffico previsto.


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