Produttività e costi del personale in ferrovia

[Trullo]

Prendendo spunto da alcune frasi di S-Bahn e altri, vorrei raccogliere qui una serie di domande agli "esperti" del forum rispetto ai temi del titolo
(e discutere le risposte)

In particolare
- per un tipico treno regionale e lombardo, la "squadra" del personale di bordo da quali e quante figure professionali è composta?
- fatto salvo il macchinista quali delle altre figure sono sostituibili e a quali condizioni? Che impatto ha questo su sicurezza, puntualità e regolarità?
- spesso S-Bahn e altri parlano di ore effettive di condotta. A fronte di un orario contrattuale di (se ricordo bene) 38 ore, quante sono le ore di condotta? E le ore non di condotta sono ore comunque produttive legate ad altre mansioni del macchinista (preparazione treno, piccole manutenzioni) o sono semplici riposi? L'adozione quasi sistematica dell'orario cadenzato è indifferente all'aumento di ore di condotta effettiva, la favorisce, la ostacola?
- Nel caso la risposta ai punti 2 e 3 giustificasse una riduzione del personale, questa riduzione del personale a parità di treni/km potrebbe diminuire i costi di produzione in una maniera tale da permettere di aumentare la copertura oraria e/o la frequenza mitigando quindi l'impatto sul personale? O ci si limiterebbe a fare le stesse corse di oggi con meno personale?
- nel caso la risposta al punto precedente fosse negativa esiste un modo di riciclare con funzioni utili eventuali macchinisti e capitreno in soprannumero? O questi verrebbero semplicemente licenziati o messi in cassa integrazione, spostando quindi in parte sulla collettività (e facendo entrare dalla finestra i costi fatti uscire dalla porta) i costi "risparmiati" nel sistema ferroviario

[Lucio Chiappetti]

Aggiungo una domanda (ingenua e generica) sulle ore di condotta. Generica perche' puo' applicarsi anche ai bus non solo ai treni. Le ore non di condotta comprendono anche il tempo per arrivare al punto di partenza ? Intendo, se il primo treno del mattino parte da Chiavenna, o il primo bus del mattino da qualche oscura localita' di montagna dove il bus e' arrivato la sera prima (ho presente esempi in val d'Aosta)... il personale e' locale, oppure pernotta in albergo (un amico di mio padre che faceva il fuochista delle locomotive ricordava come ai suoi tempi ci fossero dormitori appositi)

[Trullo]

I "tecnici" ce lo potranno spiegare meglio, ma ogni dipendente dovrebbe avere la sua "sede di lavoro", per cui il tempo che impiega per raggiungere il luogo da cui prende servizio dalla sua "sede di lavoro" (non da casa sua) è tempo pagato e computato nell'orario di lavoro

[max90]

Però recentemente alcuni hanno una specie di "sede mobile", nel senso che si considera come "sede" tutti gli impianti a distanza y da una località X.
Comunque aspettiamo chi ne sa di più.

[S-Bahn]

E' questo il punto. Chi ne sa di più?
Quando le ore effettivamente guidate sono meno di 3 è chiaro a tutti che qualcosa non va. Cosa non va, perché e come si può fare non mi sembra cosa semplice.

[max90]

In realtà, pensavo a Federico, che in genere di beghe normative, contratti, codicilli e cavilli ne sa.
Comunque sia, la storia della "sede mobile" sapevo che c'era per gli impiegati di recente assunzione di FERROVIENORD, che quindi ogni giorno lavorano in sedi diverse ma non viene mai pagato lo spostamento rispetto alla sede "titolare".

[max90]

So che è parzialmente OT, ma quanto costano (alla collettività) i ritardi indebiti dei mezzi?
Indebiti nel senso di causati da normative eccessivamente rigide (vedi sotto) o da personale non particolarmente... veloce (presente i famosi treni che tirano su un minuto ad ogni fermata?... Ecco.)
Riguardo alle normative eccessivamente rigide, che comunque sono anch'esse un costo, non direttamente per l'ente pubblico, ma per la collettività sì, ho scoperto che dal 01/04/13, per l'entrata in vigore di una normativa ANSF richiesta dalle parti sindacali, non si può più superare un PL aperto nemmeno con marcia a vista. Bisogna aspettare che arrivino le Forze dell'Ordine a presenziarlo.
Quando ho fatto notare questa cosa in un celebre gruppo FB di pendolari assetati di sangue, sono stato a dir poco assalito (da alcuni dipendenti TN... ) i quali si dicono pienamente in accordo con una norma del genere, anziché contestarla. Della serie, chissenefrega dei viaggiatori, l'importante è pararsi il fondoschiena, tanto lo stipendio arriva comunque.

[Trullo]

In aggiunta alle considerazioni di sopra, mi chiedo anche quanto costino in termini di ritardi (o di tracce troppo "larghe" per evitarli) i ritardi infrastrutturali, per esempio marciapiedi troppo bassi o troppo stretti, con il conseguente aumento di tempo per l'incarrozzamento

Sul tema passaggi a livello sarebbe bello che qualcuno più competente facesse un breve riassunto, specie con le motivazioni dell'atto ANSF (non è che un tema così delicato dovrebbe essere regolamentato a livello di codice della strada? E non è che a causa di queste carenze giuridiche qualche macchinista è stato indagato per qualche incidente a qualche PL guasto, da cui la non condivisibile ma comprensibile cautela dei macchinisti?