Trasporto aereo

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Re: Trasporto aereo

Postby S-Bahn » Mon 14 October 2019; 14:07

Coccodrillo wrote:(Swiss ha deciso di chiudere la linea Lugano-Zurigo dopo che la compagnia a cui affidava il servizio è fallita, al suo posto ora vende biglietti del treno, la stazione di Lugano ha infatti ricevuto il codice QDL)

Quindi di fatto l'aeroporto di Agno è chiuso?
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Re: Trasporto aereo

Postby jumbo » Mon 14 October 2019; 14:25

Penso che ci sia un buon traffico di aerei privati in una città come Lugano.
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Re: Trasporto aereo

Postby Coccodrillo » Mon 14 October 2019; 14:28

A fine settembre è arrivato l'ultimo volo da Zurigo (il Saab 2000 della fallita Adria Airways è parcheggiato ad Agno), mentre sabato scorso è arrivato l'ultimo volo di linea (dall'Elba, due coppie settimanali estive con aereo da una decina di posti). Per ora continua l'aviazione generale, in futuro chissà, magari la prossima estate torneranno alcuni voli turistici (la compagnia che va all'Elba va anche a Lussino), o magari nel lungo termine chiuderanno del tutto l'aeroporto. La stagione dei voli di linea regolari e frequenti è comunque finita (su Zurigo erano ben 4 coppie al giorno con aerei da una cinquantina di posti).

La sospensione della linea di Zurigo era certamente pianificata da tempo, anche se è stata improvvisa causa fallimento dell'azienda che la gestiva per conto di Swiss. Ma si diceva da tanto che non sarebbe sopravvissuta all'apertura del Ceneri e la fine dei lavori ferroviari fra 15 mesi.
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Re: Trasporto aereo

Postby Lucio Chiappetti » Mon 14 October 2019; 15:46

Come si distribuiscono i passeggeri tra Zurigo (2h50 di treno) e Malpensa (2h20) ?
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Re: Trasporto aereo

Postby Coccodrillo » Mon 14 October 2019; 15:59

Non so quanti passeggeri dal Ticino vadano a Malpensa, ma LUG nel 2018 ha avuto circa 90.000 passeggeri di linea, cioè 250 al giorno, praticamente tutti da/per Zurigo (il resto Elba e Lussino). Il volo per Ginevra, due coppie al giorno, è stato tolto mi pare nel 2017. Poi ci sono spesso stati voli turistici, come verso Lampedusa, e di posizionamento come Sion (più che altro per spostare a Sion gli aerei basati ad Agno).

Ricordo che nel 2016 per sfizio avevo fatto un volo Lugano-Sion a poche decine di franchi, uno di biglietto e il resto di tasse aeroportuali. Ritorno in EC fino a Stresa, poi aliscafo per Luino.
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Re: Trasporto aereo

Postby S-Bahn » Mon 14 October 2019; 16:28

jumbo wrote:Penso che ci sia un buon traffico di aerei privati in una città come Lugano.

Certo, intendevo come voli di linea.
Ho volato poco in vita mia, ma ho volato da Agno, e l'hanno chiuso, ho voltato da Tempelhof, e l'hanno chiuso...
Anzi ho fatto Agno-Tempelhof via Ginevra col turboelica.... ma non cent'anni fa, una quindicina.
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Re: Trasporto aereo

Postby Hallenius » Mon 14 October 2019; 16:41

Come stai messo a voli da Linate? *faccetta mister green*
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Re: Trasporto aereo

Postby S-Bahn » Mon 14 October 2019; 17:06

Un po' di voli da Linate li ho fatti. Non ho mai volato da Orio, quindi avrà vita lunga di sicuro...
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Re: Trasporto aereo

Postby skeggia65 » Mon 14 October 2019; 17:17

Non so se postare qui o in tram...
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Re: Trasporto aereo

Postby MMMM » Mon 14 October 2019; 17:38

Hallenius wrote:Come stai messo a voli da Linate? *faccetta mister green*

:D ;);););):):):):):) se puoi fai un giro a comiso montichiari Cuneo treviso Bolzano Forlì Siena Grosseto Foggia Trapani Perugia ecc..
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Re: Trasporto aereo

Postby S-Bahn » Tue 15 October 2019; 0:56

Dovete però ammettere che Agno e Tempelhof erano casi particolari già in partenza.
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Re: Trasporto aereo

Postby MMMM » Tue 15 October 2019; 1:34

Hallenius wrote:@MMMM
Forse ti sei perso le elezioni del 2008 e la cordata dei capitani coraggiosi voluta proprio da Berlusconi perché altrimenti Air France avrebbe portato i turisti a visitare i castelli della Loira.
I vari casi che hai citato andrebbero approfonditi singolarmente. Dato che viene citata ci sarebbe da ricordare che Etihad ha fallito in tutte le "avventure" in cui si è imbarcata: Air Berlin, Alitalia, Jet Airways e la stessa compagnia madre non ha mai conseguito un profitto. Atlantia ha ribadito in modo diretto che vuole certezza su Autostrade (che è l'aspetto fondamentale) e che vuole un piano industriale in cui Alitalia possa far parte della joint venture transatlantica. KLM è ufficialmente andata via per i due fattori spiegati dallo stesso van Wijk: privatizzazione che lo stato italiano riteneva di non poter porre in essere entro il 30 giugno del 2000 e Malpensa con tutte le problematiche ad esso inerenti (accessibilità, mancanza di volontà politica ecc...) Inoltre andrebbe ricordato che subito dopo la rottura hanno tirato fuori un accordo con British Airways che non poteva essere il frutto di due giorni di lavoro, ma di trattative occorse nei mesi precedenti che hanno portato KLM a sostituire Alitalia con un partner strategicamente più importante. Poi tutto sfumò per problematiche di vario genere, inclusa l'immunità antitrust che KLM avrebbe perso sugli accordi Open Skies che i Paesi Bassi avevano con gli USA (ben prima del 2008 quindi).


L'ho vissuta e osservata bene fino dagli anni 90 tutta la faccenda, compresa tutta la messa in scena di mxp "hub" e sottolineo le virgolette, compresi i comportamenti del comune di Milano che dire assurdi è essere buoni, compresi i comportamenti dell' "Europa" sulla faccenda e sulle fasi post 2008. Lo stato voleva già liberarsi del fardello dal 2003 post abbandono Klm, e le trattative iniziarono nel 2006 per entrare più nel vivo nel 2007 quando il piano diceva che si sarebbe abbandonato mxp hub (per una serie di motivi cambiati e raccontati in tutti i modi e combinazioni possibili). Ciò alle compagnie interessate all'acquisto non bastava in quanto già sapevano l'enorme marcio che c'era sotto e conoscevano i sindacati italiani non disposti a cedere su questo marcio. A farla breve due furono le "proposte di acquisto": 1) Lufthansa (inserendo la questione air dolomiti e Airone) offriva 1 cent ad azione, tagli di 2000 persone e sistema multi-hub, assorbimento dei debiti. 2) Air France 35 cent ad azione soliti tagli e non si è mai capito da dove arrivasse la direttiva Hub a Fiumicino, assorbimento dei debiti, prestito ponto di 300 milioni dallo stato italiano (mai più restituito). Finimondo di tutti, barricate, sindacati, scene da film, ecc. ma tra una cosa e l'altra si scelse Air France, iniziarono trattative un po' più profonde (tirando lungo i tempi come sempre si è fatto), più di qualche incontro si chiuse sbattendo le porte, i sindacati non si smossero di un millimetro e via dicendo (non sono novità, ma tutte cose che stiamo già vedendo oggi con sta fantomatica vendita a nessuno che stanno portando avanti, e cose già viste con Eithad). Passano mesi e incontri e sindacati e Air France dice Stop! E qui iniziano i festeggiamenti dei dipendenti con bottiglie stappate a Fiumicino (questi sono stati i comportamenti dei dipendenti privilegiati, persone mantenute dallo Stato in un' Azienda in perdita da sempre, che in un Paese normale non esisterebbe nemmeno). Il Governo entra in crisi e tra le cose arriva la sparata di Berlusconi (che NON governava) e comunque c'era un'eventuale elezione di mezzo. Se fosse stata interessata Air France avrebbe acquistato ammorbidendo ancora un po' la posizione, e chiuso la faccenda in poco. Air France è una delle più importanti compagnie aeree al mondo, un' Azienda enorme, con sede in una Nazione influente, con rapporti già consolidati con l' Italia dalla quale stava acquistando un' Azienda, Berlusconi non è una divinità, e comunque una volta entrata in proprietà francese, Berlusconi (SE fosse andato al governo) primo se ne sarebbe dimenticato in prima persona, e secondo non avrebbe potuto più ascoltare i pianti dei poveri dipendenti (con due autisti con permessi sindacali di 15 giorni lavorativi al mese, e tanto altro). Ad Air France non parve vero, ne uscì pulita e rientro dalla finestra con un 25% alle reali proprie condizioni, in 7000 a casa (immaginiamoci cosa c'era li dentro..................) azioni comprare a 8 cent l'una, prestito ponte di 300 milioni. Fù istituito un fondo pubblico per pagare casse integrazioni varie degli anni (fondo che continua ad esistere), ai dipendenti vennero dati 7 anni di cassa integrazione (infatti molte proteste improvvisamente sparirono, NB.: Costo sociale cassa integrazione 7000 x 3500 (Euro/mese) x 13 x 7 = 2,3 miliardi di euro (e con i 3500 euro al mese medi sono stato molto basso, vi erano casse integrazioni di semplici assistenti di volo da 3800/4200 euro/mese), più altre serie di vantaggi sui voli e su corsi di aggiornamento. La cassa integrazione è stata poi estesa di altri 3 anni, e ancora bonus vari e "tantum" varie vengono emesse. Ai dipendenti SEA di malpensa e tutto il relativo indotto è stato regalato un calcio in c..o ben confezionato! Sea fece una causa di 1,25 miliardi di euro, che mai ha visto. Il tutto per confermare i trattamenti particolari che tuttora proseguono nei confronti di quell' Azienda. A seguire complici alta velocità ferroviaria (che ha dimezzato guadagni e passeggeri sulla milano roma) e le low cost che hanno continuato a svilupparsi ovunque, anche perchè l'ex compagnia di bandiera ha sempre operato da Roma e utilizzato il resto d'Italia per feederare Roma (anche sui voli nazionali), non riuscendo a cogliere le particolarità del mercato aereo italiano, ad eccezione di quelle operate in continuità territoriale (ovvero dove lo Stato un'altra volta paga). Infine Air France era si interessata all' acquisto ma relativamente se non si fossero realizzate le condizioni richieste, in quanto mai più che dall'Italia, Air France riesce ad attirare passeggeri, passeggeri business e fino a poco fa anche merci verso i propri Hubs, quindi gran parte del business è già in mano sua. Questo valeva al tempo per Air france e tutti gli altri big Europei, vale oggi per gli stessi, vale per le compagnie arabe, per la turkish, per Aeroflot, ecc. e per le americane che sempre più vengono a pescare passeggeri direttamente dalle città italiane minori (visto che non sono collegate bene alle maggiori)

Hallenius wrote:Accordi con vettori terzi (OneWorld preferibilmente) possono riguardare qualsiasi aeroporto europeo (anche Malpensa dove se Parker non fosse tanto orbo troverebbe Air Italy).

Non vanno d'accordo da mesi ormai :D
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Re: Trasporto aereo

Postby Trullo » Tue 15 October 2019; 1:48

Lucio Chiappetti wrote:Come si distribuiscono i passeggeri tra Zurigo (2h50 di treno) e Malpensa (2h20) ?

Meno di tre ore per 150 km in linea d'aria con le Alpi Lepontine di mezzo
Più di due ore per 40 km in linea d'aria, abbastanza pianeggianti
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Re: Trasporto aereo

Postby jumbo » Tue 15 October 2019; 9:56

Trullo wrote:
Lucio Chiappetti wrote:Come si distribuiscono i passeggeri tra Zurigo (2h50 di treno) e Malpensa (2h20) ?

Meno di tre ore per 150 km in linea d'aria con le Alpi Lepontine di mezzo
Più di due ore per 40 km in linea d'aria, abbastanza pianeggianti

Dato che chi va in aeroporto non ci va solo in treno, e che con altri mezzi le tempistiche sono ben diverse (da Lugano a Zurigo in auto ci vuole come e più che in treno, da Lugano a Malpensa in auto ci vuole ben di meno), mi ritrovo con il fatto di vedere spesso dei passaporti rossi agli imbarchi a Malpensa.
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Re: Trasporto aereo

Postby Lucio Chiappetti » Tue 15 October 2019; 10:53

S-Bahn wrote:Ho volato poco in vita mia, ma ho volato da Agno, e l'hanno chiuso, ho voltato da Tempelhof, e l'hanno chiuso...

Mai provato il Milano-Lione-Tolosa dell'Air Regional che a Lione diventava Lione-Tolosa-Madrid e a Tolosa diventava Tolosa-Madrid-Lisbona sempre con lo stesso aereo ? E al ritorno faceva Tolosa-Clermont Ferrand con n aerei che si trovavano muso a muso in mezzo alla pista e i passeggeri cambiavano dall'uno all'altro ?
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