Trasporto aereo

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Re: Trasporto aereo

Postby O 303 » Wed 08 June 2011; 12:48

Le misure di altezze in piedi in genere sono più intuibili perchè la cifra è più grande, quindi viene meglio anche durante la comunicazione.
Dire di essere a 32 mila piedi o a 10250 metri è diverso e più leggibile nel primo caso.
In effetti sarebbe auspicabile avere un sistema di riferimento unico e lineare con il Sistema Internazionale.
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Re: Trasporto aereo

Postby AlphaPapa » Wed 08 June 2011; 13:58

Il costo della conversione da unita' US a unita' metriche e' qualcosa di spropositato: parliamo di modifiche di procedure, training, modifiche alle macchine...
Sicuramente la maggior pervasivita' dell'elettronica in futuro potra' aiutare (gia un sistema semplice come il G1000 permette la visualizzazione dei dati di volo secondo il set di unita' scelte nell'apposita pagina di configurazione).
Se non emerge un'esigenza reale, p.es. maggior sicurezza, difficilmente ci sara' uno switch al sistema metrico.

In realta' l'importante e' che il sistema di misura sia uniforme per tutti ... cosa che in Aviazione Generale e' vera per le procedure, la navigazione etc. ma un po' meno per gli allestimenti degli aerei.

Sui C172 da me volati puo' capitare di avere la IAS in nodi o in MPH; quando ho volato sul CAP10 acro avevo la IAS in km/h e l'altimetro in metri!
I manuali operativi del C172 usano le misure US (foot/inch per le dimensioni, pound per i pesi, knot per le vel., NM per le distanze percorse, US gal per il carburante, F per le temperature); i 172 prodotti dalla Reims in Francia hanno il manuale con unita' metriche (metri/cm, kg, litri, ...).
La taratura dell'altimetro puo' essere in hPa o in inHg (pollici di mercurio, 29,92inHg = 760mmHg = 1013hPa)

Addirittura negli stessi METAR ci sono difformita':
- gli US indicano il vento in MPH; noi in nodi; in russia indicano m/s (MPS)
- la visibilita' orizzontale in US e' indicata in Statute Miles, da noi in metri (9999 = vis. >= 10km)
- l'altimetro a volte e' indicato in inHg (US) o in hPa (EU e altri)
Pero' in tutto il mondo la base delle nubi e' indicata in centinaia di piedi (SCT050 = nubi "scattered" a 5000 piedi DAL SUOLO)


Ovvio che poi i problemi sono: se al peso di 2250lbs in assenza di vento ed a 90F la distanza di atterraggio e' di 990 feet, con un aereo che pesa 890kg con 25C di temperatura riesco a fermarmi su una pista di 650m?

:ciao:

EDIT: knot (nodo) = Nautical Miles/h (1 NM = 1852m); MPH = Statute Miles/h (1SM = 1669m); il carburante lo carico in US gal o in litri, ma lo devo convertire in lbs/kg (1l = 0.72kg) per sapere se sono dentro i limiti di peso.
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Re: Trasporto aereo

Postby EuroCity » Wed 08 June 2011; 14:16

Un gran bel casino di diverse unità di misura, insomma... :lol:

Speriamo che ci si riesca a mettere un po' d'ordine, prima o poi: certo che se gli USA adottassero finalmente (e sarebbe veramente la buon'ora!) anche loro il sistema metrico, sarebbe già un buon inizio e di stimolo a cambiare le cose... :idea:
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Re: Trasporto aereo

Postby brianzolo » Wed 08 June 2011; 14:21

espelliamo dalla comunità internazionale chi non usa il sistema metrico :mrgreen:
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Re: Trasporto aereo

Postby O 303 » Thu 09 June 2011; 20:32

Perchè? Esiste una Comunità internazionale? :mrgreen:
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Re: Trasporto aereo

Postby S-Bahn » Thu 09 June 2011; 23:03

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Re: Trasporto aereo

Postby AlphaPapa » Fri 10 June 2011; 9:21

Intanto EASA e Dassault hanno concordato di fermare tutti i Falcon 7X dopo un incident.

L'incident, per quanto finora emerso, e' stato innescato dal trim automatico che per ragioni da definire e' andato a fondo corsa a cabrare, causando un temporaneo upset del velivolo. L'equipaggio e' riuscito a riprendere il controllo e successivamente ad atterrare senza danni.

I comunicati (se l'inglese e' un problema, appena ho tempo traduco):


EASA grounds all Dassault Falcon 7X executive jets

PARIS The European Aviation Safety Agency on Thursday grounded the worldwide fleet of Dassault Falcon 7X executive jets after one of the aircraft encountered an in-flight anomaly that could have caused the pilots to lose control.

The Cologne, Germany-based agency said in its Emergency Airworthiness Directive that the decision to halt all flight operations of Dassault's flagship jet at the request of the Paris-based company.

The plane was en route between Europe and Malaysia with no passengers on board, Dassault spokesman Stephane Fort told Dow Jones Newswires by telephone. The pilots managed to regain control of the aircraft and land it safely in Malaysia, he said.

Fort couldn't say who owns the aircraft or who was operating it.

The EASA directive said that the jet "experienced an uncontrolled pitch trim runaway during descent. The crew succeeded in recovering a stable situation and performed an uneventful landing."

Analysis of the plane's Digital Flight Data Recorder (DFDR) and Fault History Database (FHDB) confirmed the event, EASA said, but the cause of the pitch trim runaway couldn't be explained. "This condition, if occurring again, could lead to loss of control of the aeroplane," the EASA notice said.

Fort said the decision to ground the aircraft is a precautionary measure. Dassault has sent a team of technicians to Malaysia to try to identify the cause of the problem, he said, adding: "Our priority is the safety of our passengers and our aircraft."

To date, Dassault has delivered 112 of the jets, which have a range of nearly 6,000 nautical miles and have collectively clocked up 75,000 flight hours. Dassault Falcon, a division of Dassault Aviation (AM.FR), is one of the world's leading manufacturers of premium business jets.

The 7X was the world's first fly-by-wire business jet when it entered into service in 2007, drawing from Dassault's experience as a builder of combat aircraft. Competing with the Gulfstream 550 and Bombardier Global Express at the top end of the executive jet market, the 7X has a sticker price of about $50 million, depending on cabin features.


Quello che e' successo, sentito di prima mano da un pilota di 7x, e' che l'equipaggio s'e' trovato di colpo dal tranquillo volo in crociera ad una salita improvvisa con sollecitazioni fino a 4G conclusasi con un roll: una specie di salita a campanile con volo rovescio e sfogata in cima.
Personalmente mi chiedo con che freddezza sono riusciti a riprenderlo.

E' un incident da tenere molto presente; sebbene non sembri ci siano, le analogie con AF447 stanno nascoste nel FBW che agisce di sua iniziativa portando l'aereo ai limiti dell'inviluppo di volo.
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Re: Trasporto aereo

Postby O 303 » Fri 10 June 2011; 9:33

Queste sono le "anomalie" derivate dall'uso del FBW...
Tuttavia è difficile stabilire se il sistema FBW è il peggiore o il minore dei mali, il FBW ha i suoi pregi e i suoi difetti. Ci sono stati incidenti aerei dove la gestione del FBW ha creato i suoi problemi, anche se non è stata la causa diretta dell'incidente stesso, ma ci sono stati altri casi, dove SE ci fosse stato il FBW laddove non c'era, l'incidente NON sarebbe potuto avvenire.
Temo che resteremo sempre con questa domanda insoluta: è meglio il FBW o sono meglio i comandi tradizionali? :|
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Re: Trasporto aereo

Postby AlphaPapa » Fri 10 June 2011; 10:40

O 303 wrote:Temo che resteremo sempre con questa domanda insoluta: è meglio il FBW o sono meglio i comandi tradizionali? :|


Tutto corretto, ma in realta' la differenza fra FBW e comandi diretti non e' da inquadrare in termini di meglio/peggio.
Tutto il mondo aviatorio, dal militare al civile, e' orientato verso il FBW (sul militare e' necessario: la manovrabilita' di un caccia si ottiene tramite un design aerodinamicamente instabile; il FBW in quel caso serve per far volare dritto l'aereo - se su un F16 si rompe il FBW non c'e' modo di tenerlo, neanche con un backup meccanico o comandi diretti).

Le due filosofie progettuali sono quelle di AIB e Boeing; sulla prima il FBW permette al pilota solo determinate azioni; il computer e' un filtro che interpreta gli input del pilota e decide come muovere le superfici di comando; su Boeing il pilota puo' sempre imporre al FBW le azioni da eseguire.
Ogni soluzione ha i suoi punti di eccellenza ed i suoi limiti; difficilmente si trovera' un pilota professionista capace di affermare se e' meglio una o l'altra; al massimo dira' se si trova personalmente meglio con una o l'altra.
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Re: Trasporto aereo

Postby O 303 » Sun 12 June 2011; 18:20

Dobbiamo vedere che cosa dirà l'inchiesta sul volo AF447, penso che molto servirà per intavolare una serena e profonda riflessione sul FBW, sistema per il quale indiscutibilmente sono d'accordo, tuttavia sta emergendo una grande difficoltà nel ricostruire il fatto punto per punto, e non è un bene.
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Re: Trasporto aereo

Postby AlphaPapa » Sun 12 June 2011; 21:45

O 303 wrote:Tuttavia sta emergendo una grande difficoltà nel ricostruire il fatto punto per punto, e non è un bene.


La difficoltà nel ricostruire i fatti riguardanti AF447 non è un caso unico nella storia dell'aviazione e non credo sia una difficoltà introdotta dal sistema FBW.

In passato ci sono stati casi altrettanto difficili, vedi p.es. http://www.b737.org.uk/rudder.htm
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Re: Trasporto aereo

Postby O 303 » Mon 13 June 2011; 22:20

Eppure pare un caso parecchio intricato. L'elettronica deve risolvere i problemi all'uomo, non creargliene. Se fosse stato tutto semplice a quest'ora non sarebbe necessario indagare ancora. Forse non è colpa del FBW, per me " a naso" non lo è, ma mai come in questo caso si sta pensando a come il FBW abbia potuto interagire nella vicenda (ci sono stati molti messaggi acustici e non nel cockpit) e come sta interagendo a livello di analisi dei dati.
Anche le scatole nere, forse per la prima volta, lasciano da pensare: farle galleggianti? Autoespellenti? Con batterie di maggiore durata? Sai, tutte queste domande io prima non le avevo mai sentite...
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Re: Trasporto aereo

Postby skeggia65 » Mon 13 June 2011; 22:35

Statisticamente la maggior parte degli incidenti avviene nelle prime o nelle ultime fasi di un volo. In alcuni casi si tratta più di "incidenti stradali" dato che sono avvenuti a terra (Linate 2001, Tenerife, Concorde). Di conseguenza la ricerca delle "scatole nere" è (relativamente) facile. Un caso come quello in questione è parecchio anomalo.
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Re: Trasporto aereo

Postby S-Bahn » Mon 13 June 2011; 22:43

C'era stato il celeberrimo precedente agli inizi dell'era del jet commerciale dei Comet che scoppiavano in quota, ed era capitato mi pare sempre sul mare,
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Re: Trasporto aereo

Postby skeggia65 » Mon 13 June 2011; 23:29

Beh, i Comet erano un caso diverso. Si scoprì il fenomeno della "fatica del metallo". Ciclo dopo ciclo, pressurizzazione dopo pressurizzazione, dal caldo della troposfera al freddo delle quote superiori.......Gli aerei moderni non soffrono dell'affaticamento della fusoliera (o meglio, sono tenuti sotto controllo) grazie all'esperienza maturata sui Comet.
Eppoi all'epoca dei Comet, alla quota e alla velocità dei Comet c'erano solo i Comet. Difficile che accadesse qualcosa a qualcun altro.
Celebre, se è per quello, anche un incidente a un velivolo di una compagnia in servizio alle Hawaii: si è letteralmente scoperchiato in volo, perdendo una buona porzione di fusoliera; in pratica divenne "cabrio", perdendo una stewardess e alcuni passeggeri. Sembrana un incidente strano, con un cedimento troppo anticipato rispetto alle ore di volo. Poi si scoprì che l'aereo aveva moltissimi "cicli" sul groppone, per di più in un ambiente ricco di umidità e di salsedine, che accelerarono l'invecchiamento della fusoliera.
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